ОТ «АФЕРЫ» ДО «ШАХА»

Еще будучи студентом факультета промышленного и гражданского строительства, мой отец довольно часто фантазировал на тему техники, транспорта и различных самоходных механизмов. Помню, еще совсем юным, я с интересом открывал его тетради и разглядывал нарисованные схемы, задавал вопросы. В 1990-х годах папино хобби получило более глубокое развитие и превратилось в патент на изобретение «Шасси полноприводного транспортного средства». К тому моменту сформировался и мой интерес к автомобилям, в особенности к внедорожной технике. И я стал уговаривать отца: «А давай построим то, что ты придумал». Но время было совсем неподходящее, бумаги остались бумагами, и идея легла в долгий ящик…

Впрочем, через какое-то время отец все-таки предпринял попытку воплотить свои рисунки в металле. Проект получил название «Афера». Но с точки зрения степени проработки и технических характеристик он оказался сырым, поэтому был отправлен в дальний угол двора.

А пару лет назад отец объявил: «Думаю, теперь мы сможем сделать все правильно. Но только если ты со мной! Один не справлюсь». Так было принято решение строить амфибию. Машину назвали «Шах». Пока отец резал и варил металл, который должен был лечь в основу автомобиля, я взялся за карандаш и попытался представить, каким хочу увидеть будущий кузов.

Весной 2019 года за один месяц мы сварили основание кузова. Днище выполнено из 3-мм стали, а все, что выше — из стали толщиной 2 мм. По сути, это несущая конструкция без рамы и подрамников. Внутренние части арок — это единственные гнутые элементы, остальные части кузов сварены из прямых пластин.

Следующим этапом стала работа над кузовом выше подоконной линии. С самого начала мы знали, что двери будут типа «крылья чайки». Из каких соображений, спросите? Во-первых, у нас амфибия, а это значит, что такие двери могут быть открыты при движении по воде. Во-вторых, для них нужно меньше места, чтобы открыться в тесном пространстве, и они не мешают обойти машину. Ну и в-третьих, что тоже важно, — они чертовски красивы! Ведь не случайно такая схема используется на некоторых суперкарах.

Затем пришла очередь капота моторного отсека. Как лучше сделать: чтобы он откидывался вперед (против хода движения) или назад (по ходу)? Выбрали первый вариант. Основные доводы: такой капот не откроется самопроизвольно при резком съезде в воду; есть удобный доступ к двигателю на плаву — открыл дверь и перешагнул на крыло; угол откидывания капота в таком случае больше,
ведь центральная лобовая стойка у нас выдается вперед.

Донором для «Шаха» стала прежняя машина отца — ВАЗ-21213 2000 года выпуска. Двигатель со всем навесным оборудованием, коробка передач, раздаточная коробка и карданы — все было снято, почищено и обслужено. Обрезанные и развернутые «вверх ногами» чулки мостов были установлены на этапе сварки пола. Колесная база осталась прежней, поэтому РК и карданы встали без каких-либо проблем, стоило лишь наварить кронштейны. При этом было решено поменять задний и передний кардан местами, что позволило сдвинуть «раз-датку», КПП и двигатель на 250 мм назад. Это улучшает развесовку по осям, а рычаги управления трансмиссией можно разместить ближе к водителю. Но есть и минус такой компоновки — моторный щит выдается в салон.

Маслозаливная горловина на клапанной крышке переварена на противоположный край. Подушки двигателя остались «родные», а кронштейны крепления самодельные. Траверса КПП обрезана в размер, с иным расположением крепежных отверстий. На левой части моторного щита закреплен главный тормозной цилиндр и главный цилиндр сцепления. Доработанная система выпуска установлена в центральном тоннеле. Весь выпускной тракт выполнен на хомутах. Выхлоп выведен в задний борт под линией остекления. Подкапотное пространство спроектировано с запасом по длине, чтобы впоследствии можно было установить лебедку.

Рулевое управление. Мы видели много схем полноуправляемых шасси, но в них поворот задних колес осуществляется аналогично повороту передних в обычном автомобиле. В итоге, придума
ли собственную полностью оригинальную конструкцию поворота с качающимися полуосями. Что это дает? В повороте колея задних и передних колес совпадают, то есть на бездорожье машина задними колесами едет по следам передних и прогрызает две дорожки вместо четырех. Еще один козырь — во время управления можно менять по бортам длину колесной базы, углы въезда и съезда. У нас стоит немного модифицированная рулевая рейка от ВАЗ-2108, которая через систему тяг приводит в действие поворотные площадки под каждым из мостов. Механизм размещен под водительским сиденьем. Изначально вращение от рулевого вала к рейке планировалось передавать через гибкий вал, но позднее от этой идеи отказались в пользу привычных карданов — так надежнее.

В основе шасси лежат круглые поворотные платформы, подвижно закрепленные на толстостенных металлических площадках спереди и сзади. Это отдаленно напоминает площадки в основе кабин кранов и экскаваторов. К платформам А-образно подведены тяги из металлического профиля, к которым, в свою очередь, подходят еще по одной тяге круглого сечения с сайлент-блоками. Конструкцию приводит в действие рулевая рейка. Рулевая колонка с электроусилителем от автомобиля Lada Kalina.

Топливный бак установлен под пассажирским сиденьем. Не стали искать готовые изделия, заказали в размер у уфимских умельцев. Бак емкостью 50 л с сотовой структурой выполнен из алюминиевого листа, оснастка от «Нивы». Заправочная горловина выведена в салон за пассажирским креслом.

Тормозная система выполнена по оригинальной схеме. Тормозные механизмы закреплены не на ступицах и располагаются не внутри колесных дисков, а размещены близ центрального тоннеля, то есть на удалении от колеи машины. Такая схема не нова, ее можно увидеть, например, на Hummer Н1 и на некоторых других образцах военной техники. В нашем случае это установленные по кругу тормозные диски и суппорты от ВАЗ-2108. Тормозной диск садится на длинную «гранату» (от «Нивы»), которая уходит в обрезанный чулок. Тормозной суппорт крепится на самодельный кронштейн, тормозной шланг по кратчайшему пути уходит в центральный тоннель. Такая конструкция проста в реализации, обеспечивается хорошая защита тормозных трубок, хоть и немного, но уменьшается непод-рессоренная масса и остается место для колесных редукторов. Да, заменить тормозные диски будет сложнее, но будем реалистами — скорее всего, они тут на весь срок службы автомобиля, как и колодки. Педаль, вакуумный усилитель, главный тормозной цилиндр — штатные «нивовские». Тормозные магистрали от цилиндра до шлангов приобретены в местном автомагазине. Назад из моторного отсека магистраль проходит по центральному тоннелю с противоположной от выхлопной системы стороны.

По электрооборудованию обошлись без сюрпризов. Вся проводка, реле, датчики и блок предохранителей переехали сюда из ВАЗ-21213. Смонтировали блоки на пластине, к которой крепится кронштейн рулевой колонки. Аккумулятор установлен под капотом, возле передней правой стойки кузова. Возле него (напротив) на пассажирской части моторного щита расположен коммутатор. Проводка, ведущая к электрооборудованию в задней части кузова проложена в основном усилителе, идущем вдоль борта с водительской стороны.

Первый запуск мотора состоялся в апреле 2020 года, ровно через год после начала активной работы над проектом. Минут пятнадцать работы на холостом ходу и на разных передачах показали, что давление масла с новой конфигурацией маслоприемника-поддона в норме — лампа после запуска гаснет быстро. Температура выше 90 градусов не поднялась.

Как известно, самая важная деталь в машине — руль! Поиски по городу ничего не дали, пришлось заказывать: минимализм, без вылета, «кожзам» — то, что надо! Врезка комбинации приборов и всех клавиш — по центру, пусть штурман тоже за ними следит.

Ключевым элементом всей конструкции стали поперечные широкие рессоры-лыжи в передней и задней части автомобиля. И передняя, и задняя рессоры имеют определенные углы атаки. Совместно с формой арок и плоским днищем это дает свой эффект при движении по воде. Только с третьего раза нам удалось правильно подобрать толщину листа из рессорной стали марки 65Г и добиться адекватного клиренса и упругости.

Еще позапрошлой весной был куплен комплект колесных редукторов от ЛуАЗа. Ведущий вал с крестовиной сразу удалили за ненадобностью. Их место заняла доработанная классическая полуось. Затем к корпусу редуктора в штатные отверстия крепится фланец с трубой, на вал устанавливается подшипник и фиксируется в трубе стопорным кольцом. Далее на трубу крепится толстостенное кольцо с импровизированной серьгой, которая через проставку «привязывается» к рессоре. В конце на полуось устанавливается и стопорится обойма с сепаратором. Дорожный просвет на нашей машине регулируется. Для этого надо вывернуть единственный болт, и корпус редуктора (соответственно, в дальнейшем и колесо) поворачивается вокруг оси вращения на 180 градусов. Машина имеет два фиксированных положения по клиренсу: примерно 150 и 300 мм, то есть для воды и суши соответственно.

Когда идея создания этой машины только зарождалась, сразу встал вопрос о подборе шин. Да, на воде мы будем двигаться за счет колес. Но каких? Воду нужно чем-то загребать и отбрасывать. Вспомните, как выглядят пароходы с гребными колесами. Для автомобиля-амфибии нашего класса нужен компромисс между обычной гражданской шиной и вот такими пароходными лопастями. На ум сразу приходят огромные грунтозацепы «Шерпа», но мы не используем шины низкого давления, а шин маленького размера с похожими «веслами» не встречали. Что еще может цепляться за воду? Тракторная «елочка». Начали мониторить сельхозтехнику, и стало ясно, что по скоростным показателям нам ничего не подходит. Даже если удастся найти шину с необходимой геометрией, то есть опасения, что она разлетится на высокой скорости. С учетом нашей энерговооруженности, прикинули максимальный диаметр «зубастых» шин, с которым справится трансмиссия от «Нивы» и колесные редукторы от ЛуАЗ. Договорились, что больше 700 мм ничего не рассматриваем. Под эти условные 27 дюймов и строили кузов, поглядывали в сторону ATV-шин, а для примерки закатывали в арки обычные кроссоверные колеса. Когда же пришло время, нашлись ITP Cryptid 27×10-14. Шина бескамерная, но так как монтируется она на «разварку», камеру все-таки установили. Колесо в сборе потянуло на 31 кг, итоговый внешний диаметр составил 660 мм.

Несмотря на суровый внешний вид, мне хотелось сделать машину дружелюбной к пользователю и максимально комфортной. Еще на стадии прорисовки эскизов в голове появлялись образы салона, в котором мне хотелось бы ездить. Мечтатель во мне ни в чем себе не отказывал, но человек рациональный и обладающий реалистичным взглядом на вещи успокаивал: «Не заводись! Все что ты напридумываешь, должно быть реализовано силами всего двух человек и с помощью тех средств, какими они обладают». Парадокс, но бескомпромиссная техника порой строится исключительно на компромиссах!

Вот так, постепенно и поэтапно, наш проект, начатый полтора года назад, приобретает форму. Мы знаем, какую машину хотим получить на выходе. И, честно говоря, не знаем, что у нас получится в итоге. Но мы стараемся! К моменту подготовки этого материала (осень прошлого года) осуществлено несколько тестовых выездов и один заплыв. Первые испытания показали, что некоторые решения не работают. Машина разбиралась, узлы переделывались. Кое-какие элементы в подвеске менялись аж четыре раза. Ведь у самодеятельного конструктора нет возможности прийти в магазин и купить все необходимое, поскольку нужных деталей просто не существует. Очень многое по рулевой системе и практически все по подвеске пришлось изготавливать самостоятельно, а что-то, требующее высокой точности, заказывать у профессиональных токарей и фрезеровщиков. В мастерской уже есть небольшой склад элементов, которые «не пошли и не поехали». Чередой проб и ошибок мы прокладываем дорогу к тому результату, которого ждем, к той машине, которую задумали. Но на каком бы этапе мы не находились, концепция проекта лаконична: все нужное — просто, все сложное — не нужно!

Артур БАГАУТДИНОВ (г. Уфа, Башкортостан)