АВТОМОБИЛЬ ВСТАЕТ НА РЕЛЬСЫ

Комсомольской стройкой века называют Байкало-Амурскую магистраль, первый отряд строителей которой прибыл сюда прямо с XVII съезда ВЛКСМ. И сегодня со всех концов страны на ударную стройку едут посланцы комсомола, прибывает техника. Все дальше уходят километры железнодорожного полотна, а весь путь протянется на 3 тыс. км с лишним: через таежные дебри и горные хребты, районы вечной мерзлоты — в сложнейших условиях, требующих не только трудового героизма, но и непрерывного новаторского поиска, смелых инженерных решений, новой современной техники.

На многих участках трассы мужества работают разные механизмы, созданные в проектно-конструкторском бюро Главстроймеханизации Министерства транспортного строительства СССР: мощные тракторные путеукладчики и краны, машины для сборки звеньев рельсового полотна и шпалоподбивочные; проходят испытания разработанные специально для вечной мерзлоты виброударные машины для установки опор контактной сети.

Одна из оригинальных работ молодых инженеров этого конструкторского бюро — комбинированный ход для автомобилей — демонстрировалась на Выставке достижений народного хозяйства СССР и отмечена медалями. Наш специальный корреспондент по ВДНХ СССР Б. Ревский встретился с начальником отдела бюро В. А. Белановым и заведующим сектором В. А. Смирновым, участвовавшими в разработке этого приспособления, которое мы предлагаем сегодня вниманию молодых новаторов, участников НТТМ.

Можно представить себе удивление водителей, когда, ожидая перед закрытым шлагбаумом у железнодорожного переезда появления поезда, они увидят мчащийся по рельсам с характерным вагонным постукиванием на стыках… автомобиль.

Да, обычную бортовую машину, точно такую же, как и выстроившиеся гуськом на шоссе у переезда, — на знакомом всем и таком привычном «резиновом ходу»: обыкновенных пневматических шинах. Как же она оказалась на рельсах и каким чудом удерживается на узких, отшлифованных составами серебристых «лезвиях» железнодорожного пути? Что это — рекламный трюк? Комбинированная съемка для комедийного фильма?

Однако еще больше удивятся видавшие виды водители, когда загадочный автомобиль вдруг затормозит на самом переезде, а шофер, выскочив из кабины, что-то поколдует возле радиатора и у кузова — и через мгновение машина неожиданно свернет с рельсов на шоссе, и вот уже она умчалась по нему, оставив в стороне опустевшее железнодорожное полотно.

ШОФЕР С «ПРАВАМИ» МАШИНИСТА

Примерно такую картину можно было, очевидно, наблюдать при испытаниях несложного навесного оборудования на автомобили, разработанного в проектно-конструкторском бюро Главстроймеханизации Министерства транспортного строительства СССР и показанного недавно на одной из тематических выставок ВДНХ СССР. Любая машина, оснащенная им, сохраняя свое основное качество, приобретает новое, невиданное для этого вида транспорта: возможность въезжать на рельсы и двигаться по ним почти с такой же скоростью, что и по шоссе.

Не исключено, что впервые эта мысль пришла в голову самим шоферам в томительные часы ожидания погрузки или разгрузки на товарных станциях: загнать бы машину на рельсы да своим ходом до пункта назначения, а там опять съехал на дорогу — и вскоре груз на месте, без излишних перевалок на станциях и расточительных простоев.

Во всяком случае, идея эта занимала умы изобретателей давно. Существовал некий транспортный парадокс: если паровозу на шоссе делать было совершенно нечего, то вот автомобилю на рельсовых путях сразу нашлось бы дела не меньше, чем на дорогах. Потребность в этом не отпала и с появлением тепловозов и электровозов. И объяснялась она, в сущности, одним: железнодорожникам нужен был, помимо локомотива, какой-то универсальный самоходный агрегат, с помощью которого можно выполнять самые различные работы в их многосложном хозяйстве, но который не мешал бы при этом на путях, не ломал своим присутствием на рельсах «святая святых» — график движения поездов.

Поневоле взгляд путейцев задерживался на снующих рядом с железнодорожным полотном представителях дружественного вида транспорта — автомобильного. Ведь каких только «специальностей» нет у современных автомобилей: от лесовоза до санитарной машины и от подъемного крана до «дворника» — снегоочистителя.

Вот если бы «научить» их ходить по рельсам, сохранив и способность двигаться по дорогам… Тогда, например, подъемный кран, выполнив работу на аварийном участке железной дороги, к которому нет других подъездов, мог бы свернуть с рельсов на ближайшем переезде и возвращаться по шоссе, освободив путь поездам. А санитарный автомобиль, чередуя асфальт с рельсами, помог бы избежать травмирующих тяжелобольного перетаскиваний носилок с одного вида транспорта на другой.

Рис. 1. Автомобиль-мотовоз КрАЗ-257 буксирует… вагоны.

Автомобиль мог бы заменить локомотив на только еще прокладываемых участках железнодорожных магистралей, на крупных стройках, на подъездных путях предприятий, где мощный тепловоз вынужден толкать порой всего один-два вагона.

Но для этого, повторяем, необходимо было «научить» автомашину двигаться по рельсам, уверенно удерживаясь на них.

Одно из возможных решений проблемы лежало, что называется, на поверхности: заменить автомобильные колеса вагонными. Но у этого варианта был существенный недостаток: в кузове нужно было бы всегда возить две пары той или иной «смены» колес. Да и времени на переоборудование, установку или снятие машины с рельсов уходило немало.

Был найден, казалось бы, более удобный вариант: сделали по типу вагонных колеса поменьше и прикрепили их прямо к автомобильным. На своих, которые были большего диаметра, машина двигалась по дорогам, а на рельсах — опиралась на меньшие, вагонные. Но это было применимо лишь на участках без «перекрестков»: на стрелках «родные» колеса мешали.

В проектно-конструкторском бюро Главстроймеханизации сумели синтезировать преимущества первого и второго способа, создав навесное оборудование комбинированного хода.

Основа его — небольшие направляющие катки, напоминающие колеса вагонеток. Они устанавливаются на своеобразных «шасси» — стойках, прикрепленных шарнирно к раме автомобиля. Когда стойки с катками подняты — машина движется по обычным дорогам. Но вот она въезжает на переезд или специально уложенный настил, позволяющий наехать колесами на рельсы, шасси с направляющими катками опускаются, и автомобиль едет по рельсам, словно по шоссе, легко проходя стрелки и даже маневровые «перекрестки», Интересно, что шофер такой машины, помимо обычных водительских «прав», имеет также, подобно машинисту локомотива, специальное удостоверение, выданное управлением железной дороги.

УАЗ-ДРЕЗИНА

Навесное оборудование комбинированного хода может быть разработано для любого автомобиля, применительно к его особенностям и колее. На большинство машин направляющие катки устанавливаются спереди и сзади, причем для крепления их стоек используются имеющиеся на раме отверстия. Стойки снабжены амортизаторами — для смягчения толчков на стыках рельсов и большего прижима направляющих катков.

Независимо от того, совпадают ли колеи автомобиля и железнодорожного пути, передние катки устанавливаются так, что бесполезные на рельсах рулевые колеса машины не касаются рельса. Задние же опираются на него, оставаясь ведущими, хотя и испытывают меньшую нагрузку, так как часть тяжести принимают на себя задние катки.

Если колея автомобиля меньше, чем пути, то между диском и ступицей колес устанавливают необходимой толщины уширительные шайбы.

УАЗ-452А на комбинированном ходу.

Наиболее простая подвеска катков — на автомобиль УАЗ-452А (рис. 2). Оснащенный комбинированным ходом, он может выполнять роль дрезины для доставки небольших грузов и пассажиров к месту работы, а также использоваться как санитарная и специальная машина для движения как по дорогам, так и по рельсам. Причем на железнодорожных путях такая автодрезина может развивать скорость до 65 км/ч.

Рис. 2. Схема подвески комбинированного хода на автомобиле УАЗ-452А:

1 — передние направляющие катки, 2 — фиксатор руля, 3 — башмаки-аппарели, 4 — шайбы для уширения колеи колес, 5 — задние направляющие катки, 6 — торсионный, амортизатор, 7— деревянный вкладыш в лонжерон рамы, 8 — фиксатор катков в поднятом положении, 9 — колесная пара.

Поставить этот автомобиль на рельсы водитель с помощником могут всего за 7 мин. Входящие в комплект оборудования специальные башмаки-аппарели позволяют сделать это и не на переезде, а на любом доступном участке железнодорожного полотна. Въезжая на башмаки попеременно задними и передними колесами машины, водитель с помощником опускают направляющие катки до срабатывания защелки, удерживающей их в рабочем положении. Рулевое колесо блокируют в положении «прямо» с помощью вилочного фиксатора, прикрепляемого на рулевую колонку. Подвеска катков на УАЗ-452А — торсионная. Угол закручивания торсионов регулирует их амортизирующее усилие и прижим катков к рельсам. Стойки катков крепятся к раме с помощью хомутов, причем в лонжероны рамы для предохранения их от деформации вставляются деревянные бруски — вкладыши.

БОРТОВЫЕ МОТОВОЗЫ

Несмотря на то, что катки берут на себя часть веса машины, сцепление резиновых колес с рельсом даже в этом случае оказывается все же выше, чем у обычных локомотивов. Поэтому бортовые автомобили на комбинированном ходу могут не только перевозить грузы по рельсам, но и служить мотовозами, то есть буксировать за собой вагоны.

ГАЗ-66, например, может использоваться как тягач для составов весом 80 т; ЗИЛ-130 — для поезда весом 120 т, а такой тяжелый автомобиль, как КрАЗ-257, — до 800 т.

Для буксировки вагонов автомобили снабжены универсальной сцепкой, а также шлангом-переходником для подключения к пневматической тормозной системе вагонов, управляемой из кабины водителя с помощью установленного там крана машиниста.

Рис. 3. Передние направляющие катки ЗИЛ-130:

1 — каток, 2 — стойка, 3 — фиксатор стойки, 4 — пружинный амортизатор.

Рис. 4. Задние катки КрАЗ-257:

1 — стойка, 2 — пружинный амортизатор, 3 — каток, 4 — телескопический кожух подъемного винта, 5 — червячный механизм подъема катковой пары.

Передние рессоры фиксируются специальными винтовыми стяжками так, чтобы рулевые колеса оказались приподнятыми, а нагрузку вместо них примут направляющие катки. Их подвеска у мотовозов имеет свои различия.

У ЗИЛ-130 стойки катков (рис. 3) соединены с амортизаторами, которые можно регулировать, влияя на прижим катков. Подъем и опускание катковой пары осуществляется при помощи ручной лебедки.

Направляющие катки (рис. 4) у КрАЗ-257 в отличие от других автомобилей расположены за колесами, почти под кабиной. Все стойки катков — телескопические, с пружинными амортизаторами. Подъем и опускание их осуществляются с помощью червячного механизма. Хотя мотовозы — тяжелые автомобили, для перевода их на рельсы требуется также немногим более 10 мин.

На комбинированный ход могут быть переведены не только перечисленные машины, но и автоцистерны, подъемные краны, роторные снегоочистители — автомобили самых разнообразных «специальностей».

В. А. Смирнов