Мы вынуждены исказить текст в ответ на заблокированную вами рекламу.
Друзья! Проект modelist-konstruktor.com существует благодаря рекламе. Просьба добавить сайт в исключения блокировщика и обновить страницу.
БЕНЗИН НЕ НУЖЕН

БЕНЗИН НЕ НУЖЕН

Большинство построенных мною транспортных средств создавалось на базе серийно выпускаемых мотоциклетных или велосипедных шумных и «прожорливых» двигателей внутреннего сгорания. Это было с одной стороны удобно, а с другой очень хлопотно, так как качество моторов удовлетворяло редко и приходилось много сил, и главное, времени тратить на их доработку и доводку. Именно поэтому всегда привлекала идея использования в качестве силового агрегата электрического привода. Понимая, что и здесь есть свои плюсы и минусы, и в первую очередь трудности с источником питания, версию электроцикла всегда оставлял «на потом». Однако сначала отсутствие, а затем дороговизна бензина заставили вновь обратиться к ней.

Основой конструкции послужили рама и ходовая часть рижского мини-мокика. В качестве двигателя использовал электрический МН-1 последовательного возбуждения с хорошим сочетанием мощности (1,5 кВт, 24 В) и габаритов. К сожалению, вопрос с легким, но емким аккумулятором так и остался нерешенным, пришлось взять для этой цели большой тяжелый автомобильный, поместить его в металлический ящик-отсек и закрепить на раме вместо бензобака. Понимаю: такая «штука» не красит машину, но другого выхода не было.

Для понижения оборотов, передаваемых от двигателя к ведущему колесу, применил измененный редуктор от электродрели «Универсал». Надо сказать, что переделке подвергся в  основном его корпус: со стороны быстроходного вала заменен сам вал и расточено отверстие под наружную втулку подшипников 201, а с противоположной — подготовлены поверхности для установки стопорного колеса, подшипника 1000109 и на торцевом ободке колеса нарезаны ответные кулачки для сцепления с ведущей шестерней. Кинематика же практически осталась без изменений, в том числе и тихоходный вал с шестигранным хвостовиком.

Применение сдвоенного подшипникового узла обусловлено изменением направления и величин действующих сил при работе редуктора в других, по сравнению с дрелью, условиях.

Электро-мокик

Электро-мокик:

1 —выключатель мотора, 2 — отсек аккумуляторный, 3 — тяга крепления аккумуляторного отсека, 4 — тяги крепления силового агрегата верхние, 5 — цепь привода заднего колеса, 6 — тяга крепления силового агрегата нижняя, 7 — агрегат силовой, 8 — коробка аппаратуры управления.

Кинематическая схема

Кинематическая схема:

1 — вал редуктора быстроходный, 2 — шестерня промежуточная (z=14), 3 — шестерня-корпус редуктора солнечная, 4—сателлит, 5 — шестерня двигателя (z=10), 6 — механизм стопорный, 7 — шестерня коронная, 8 — механизм переключения скоростей, 9 — вал редуктора тихоходный, 10 — шестерня-полумуфта ведущая (z= 15), 11 — шестерня заднего колеса (z=55), 12 — полумуфта, 13 — водило.

Силовой агрегат

Силовой агрегат:

1 — кронштейны рамы, 2 тяги верхние (СтЗ, полоса 4×24), 3 — вилка механизма переключения скоростей (сталь 45, лист s3), 4 — опора редуктора левая (Д16Т), 5 — стопорное зубчатое колесо (СтЗ, лист s6), 6 — болт М8,7 — втулки дистанционные (Д16Т, труба 20×3), 8 — кронштейн механизма переключения скоростей (СтЗ, уголок 30x30x3, L40), 9 — электродвигатель, 10 — тяга нижняя левая (СтЗ, полоса 4×24), 11 — кронштейн крепления электродвигателя (СтЗ, s5), 12 — цепь привода редуктора, 13 — шестерня промежуточная, 14 — опора редуктора правая (Д16Т), 15 — винт М4, 16 — болт М6, 17 — редуктор от электродрели «Универсал», 18 — тяга нижняя правая (СтЗ, полоса 24×4), 19 — кронштейн стопорного механизма (СтЗ, уголок 15х 15, L15), 20 — цепь привода заднего колеса, 21 —шестерня-полумуфта ведущая (сталь 45), 22 — платформа редуктора (Д16Т, лист s6), 23 — основание электродвигателя (СтЗ, лист s5), 24 — болт М10, 25 — шестерня двигателя, 26 — вал редуктора входной быстроходный (укороченный, от мопеда «Верховина»), 27 — втулки ограничительные (бронза), 28 — крышка подшипника (Д16Т), 29 — корпус редуктора, 30 — подшипники 201 промежуточные, 31 — подшипник 9000109 левый, 32 — вал редуктора выходной тихоходный, 33 — винт М3, 34 — втулка подшипников наружная (сталь 45), 35 — подшипник 201 правый, 36 — оболочка тросика привода стопорного механизма, 37 — болты М5, 38 — шарнир, 39 — петля (СтЗ, лист s2), 40 — пружина растяжения, 41 — собачка (СтЗ, лист s3), 42 — штифт направляющий (сталь 45, пруток 06), 43 — щека (СтЗ, лист s3), 44 — пружины сжатия, 45 — тросик привода переключателя скоростей, 46 — болт М5 (2 шт.).

Электрическая схема аппаратуры управления

Электрическая схема аппаратуры управления.

Стопорное колесо сделано из стального листа и зафиксировано на корпусе тремя винтами М3. Зубья на нем нарезаны с помощью наждачного круга, причем расстояние между ними (или шаг) не имеет большого значения, так как положение корпуса относительно опор возможно любое. Сами же опоры специально не изготавливались, а были подобраны из найденных в «шихте» (так называют у нас металлолом на заводских дворах, предназначенный для переплавки) и расточены под соответствующие подшипники.

Доработанный таким способом и установленный в подшипниковые опоры редуктор позволяет использовать его в двухскоростном варианте. Режим первой скорости — корпус застопорен, муфта разъединена, вращение от быстроходного вала через водило и сателлиты передается на коронную шестерню, вал которой (тихоходный) приводит в действие ведущую шестерню-полумуфту. В этом случае обеспечивается передаточное соотношение 4:1. Режим второй скорости — корпус освобожден, муфта соединена, редуктор вращается как единое целое, соотношение оборотов —1:1.

Опоры редуктора и двигатель с основанием закреплены на платформе болтами М8. Причем последние — через кронштейн и дистанционные втулки, с помощью которых регулируется натяжение приводной цепи.

Торможение корпуса производится стопором, выполненным в виде подпружиненной собачки, притянутой к платформе болтом.

Самодельная ведущая шестерня-полумуфта имеет возможность свободно скользить по шестигранному хвостовику тихоходного вала. Ее положение и фиксация определяются положением вилки механизма переключения скоростей, состоящего, кроме нее, еще из кронштейна, направляющего штифта и возвратных пружин. Последние два служат для исключения перекоса вилки.

Управление как механизмом стопорения, так и переключения скоростей — тросовое и выведено на руль мини-мокика, а весь силовой агрегат подвешен к раме с помощью верхних и нижних пар тяг.

Аппаратура управления электродвигателем помещена в металлическую коробку и подвешена под раму мокика. Боковые стенки коробки выполнены с перфорацией для охлаждения греющихся при работе силовых элементов электросхемы.

Ходовые испытания машины и ее эксплуатация в течение двух сезонов показали, что подобные конструкции имеют право на существование. Электроцикл плавно трогается с места и развивает скорость до 30…35 км/ч, без особого труда въезжает на пригорки и лихо катит с них. Емкости аккумулятора хватает более чем на три часа пробега. После чего, конечно, приходится его подзаряжать, а эта операция не из приятных, так как батарея довольно тяжелая, и тем, кто захочет повторить наш эксперимент, советую подыскать источник питания полегче.

В. ЧЕРЕПНЕВ, г. Ижевск

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • «САЛЮТ» НА НАДУВНОЙ ЛОДКЕ«САЛЮТ» НА НАДУВНОЙ ЛОДКЕ
    Туристы, рыболовы-охотники да и просто любители отдыха на воде мечтают иметь удобную, не тяжелую, транспортабельную лодку. Для этой цели, на мой взгляд, больше всего подходит резиновая...
  • МОТОНАРТЫ ОТ «А» ДО «Я»МОТОНАРТЫ ОТ «А» ДО «Я»
    Что должен знать любитель, принимающийся за создание «зимнего мотоцикла»? Типовая конструкция (рис. 1). Обратите внимание на необходимость как можно ниже расположить центр тяжести и...
Тут можете оценить работу автора:

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: