КАРТ И ЕГО МЕТАМОРФОЗЫ

С чего же начинался картинг? Еще в 30-х годах очень популярными у американских мальчишек были соревнования на безмоторных тележках, движущихся по наклонным трассам. Какой-то шутник метко назвал их «гонками мыльных ящиков». И не без основания. Первые тележки и в самом деле имели вместо кузова деревянный ящик, к которому прикреплялись колеса, а вместо руля была веревка, соединенная с концами передней оси. Со временем «гонки мыльных ящиков» обрели ранг всеамериканских чемпионатов, на которых нередки стали хорошо сконструированные и тщательно сделанные безмоторные экипажи. Но название их жило еще долго.

В 1951 году у мальчишек из города Феникса возникла идея оснастить свои «мыльные ящики» бензиновыми моторчиками от газонокосилок мощностью в 3/4 лошадиной силы. От этого момента и зародился первый клуб самых маленьких автомобилей: «микромиджетс». Постепенно несущие кузова моторизованных «мыльных ящиков», ограничивающие доступ к двигателю я механизмам трансмиссии, были заменены тоской рамой, сваренной из труб или уголкового железа. Члены клуба разработали и первые технические требования, по которым длина машины 01раничнвалась 1,5 м, диаметр колес — 30 см, а масса после заправки не должна превышать 92 кг. На машинах обязательными были прочные защитные дуги позади сидений водителей, а каждый гонщик пристегивался ремнем безопасности.

Взрослые последовали примеру мальчишек лишь спустя пять лет. В 1956 году профессиональный гонщик Даффи Левингстон публично продемонстрировал на автодроме в Помоне карт, построенный автомехаником Артом Ингелсом. Видимо, новинка понравилась многим. Не только в Америке, но и во многих европейских странах в короткие сроки возникли сотни картинг-клубов. Многие фирмы стали заниматься производством картов и специальных двигателей для них, а газеты в то время сравнивали распространение картинга с эпидемией гриппа.

В Советском Союзе первое сообщение в печати о картинге появилось в конце 1960 года, а в январе 1961-го в перерыве между заездами мотогонщиков на льду московского стадиона имени В. И. Ленина зрители увидели два необычных маленьких автомобиля. Один из них под управлением Юрия Мелихова проехал почти целый круг. «Успехи» второго оказались еще скромнее. Не исключено, что они были самыми первыми отечественными картами. Вполне возможно, что в то же время в других городах уже рождались их будущие соперники. Во всяком случае, в мае 1961 года на первых соревнованиях в городе Вентспилсе стартовало уже 14 машии.

На протяжении короткой истории картинга и у нас и за рубежом конструкторы и спортсмены постоянно искали лучшие варианты рам, оптимальные размеры колес, наиболее эффективные системы тормозов, не говоря уже о постоянном совершенствовании двигателей. Например, рамы картов делались объемными (рис. 1) или, наоборот, плоскими, из стальных тонкостенных труб и даже из листового профиля, с закрытой либо открытой осью заднего моста.

А объективным судьей всех конструкторских удач и неудач были гонки. Лучшими оказывались машины, которые при небольших неровностях на гоночных дорожках и на поворотах всегда сохраняли контакт с дорожкой всеми четырьмя колесами. Желание добиться приспособляемости к поверхности дорожки, требующей определенной эластичности рам, привело к появлению на картах плоских рам с узкой передней частью, с открытой задней осью и специфической конструкцией переднего моста карта. На машинах с такими рамами одержаны почти все победы на чемпионатах мира и Европы. Поэтому большинство современных картов имеет именно такие рамы, которые отличаются лишь размерами, формой отбойников да элементами крепления колес и двигателей.

Долгое время велись поиски оптимальных размеров колес. На заре картинга спортсмены использовали самолетные «дутики» и колеса от мотороллеров. Но они не удовлетворяли главным требованиям: быть как можно легче и вместе с тем иметь достаточный контакт с дорогой. Практика подтвердила нецелесообразность увеличения диаметра шин за пределы 310 мм, и шины такого диаметра выпускаются сейчас специально для картов у нас и за рубежом. А вот ширина колес постоянно растет. Шины типа «Сликс», на которых, в частности, выступает сборная команда СССР, имеют ширину беговой дорожки около 20 см, то есть в два раза больше, чем у шин, которыми комплектуется большинство картов.

Рис. 1

Не менее важной задачей было и снижение общей массы машин. Первые, далеко не скоростные «микромиджетсы» с легкими моторчиками имели массу около 60 кг. На первом зимнем чемпионате СССР в гонках по льду в 1966 году больше половины машин были тяжелее 100 кг. Использование легированных сталей, алюминиевых сплавов и стеклопластика позволило строить карты с массой 50—65 кг (в зависимости от класса). Снижение массы иногда достигалось и конструкторскими путями. Так, например, у карта «Супер-Бумераиг» из стальных труб сделана только несущая часть рамы. На ней установлена стеклопластиковая конструкция, объединяющая в себе пол, анатомическое сиденье, площадку для двигателя и узел крепления рулевой колонки (рис. 2). Масса карта без двигателя составила всего 34 кг.

Немало изменений претерпели и тормоза. По примеру мотоциклетных конструкций на карты вначале ставили колодочные тормоза с приводом гибкими тросами. Однако с ростом скоростей эффективность таких тормозов оказалась недостаточной. Кроме того, механический привод требовал постоянной регулировки равномерности тормозного усилия на колесах, а после проезда по лужам намокшие колодки нередко переставали тормозить. И тогда появились «всепогодные» легкие дисковые тормоза, а позднее — и гидравлический привод, обеспечивающий равномерное торможение всех колес и требующий меньшего усилия на педаль тормоза. Причем для повышения надежности тормозные системы стали делать двухконтурными, отдельно для передних и задних колес.

Рис. 2

Большим разнообразием конструкций отличаются двигатели картов. Однако и здесь определились общие направления. Вот некоторые из них: отношение хода поршня к диаметру цилиндра почти у всех двигателей не превышает единицу; на цилиндрах сильно развитое оребрение; вместо цепной моторной передачи — шестеренчатая.

Карбюраторы с центральной поплавковой камерой оказались менее чувствительными к изменениям уровня топлива на поворотах. Более надежным показало себя бесконтактное электронное зажигание. В I международном классе картов (без коробки передач) чаще всего используются двигатели с золотниковым газораспределением. В других классах появились двигатели с 5—6-ступенчатыми коробками передач. Широкое распространение у советских спортсменов в классе «Союзный» получили двигатели М-106 Минского мотовелозавода, во II международном классе — двигатели «Чезет» модели 934 чехословацкого производства. А вот с какой стороны удобнее устанавливать двигатель, единого мнения до сих пор нет. Двигатель карта не имеет принудительного охлаждения.

Поэтому его надо ставить так, чтобы он охлаждался встречным потоком воздуха. Левое расположение двигателя обеспечивает больший ход педали кикстартера и удобстве пользования ею, дает возможность разместить ведомую звездочку цепи между двумя подшипниками опоры и благодаря этому исключить влияние вредного изгибающего момента на консоль задней оси. Вместе с тем затрудняется доступ к правой стороне, где размещены элементы системы зажигания, требующие обслуживания и частой регулировки. Кроме того, у двигателей с золотниковым газораспределением справа установлен карбюратор с воздухофильтром.

Поэтому спортсмены в зависимости от конструкции двигателя и общей компоновки узлов карта применяют оба варианта расположения двигателя (рис. 3).

Главными чертами конструкции современного карта являются: плоская трубчатая рама с узкой передней частью; открытый задний мост; глубокое сиденье из стеклопластика, прилегающее к туловищу спортсмена сзади и с боков (положение сиденья на раме регулируется); широкопрофильные шины типа «Сликс»; магниевые писки колес, обеспечивающие быструю замену шин в накачанном состоянии; ступицы колес из алюминиевого сплава; дисковые тормоза с гидравлическим приводом; пластмассовый топливный бак, расположенный под рулевой колонкой (подача топлива в карбюратор осуществляется с помощью бензонасоса).

Рис. 3

Картингу, как и вообще автомобильному спорту, свойственны свои рекорды. В середине 130-х годов итальянец Ливио Болнс собрался установить рекорд скорости для картов с поршневым двигателем. Он использовал золотниковый двигатель «Парилла» с рабочим объемом 100 см³ и обычный карт, но разместил водителя полулежа и установил Легкий обтекатель. На автодроме Монца на дистанции 1 км с хода Болис развил скорость 214,2 км/ч.

С легкой руки Болиса некоторые фирмы, производящие карты, стремясь улучшить внешний вид своих машин, стали ставить на них тонкие обтекатели-кузова из стеклопластика. Изящная «скорлупа» с массой всего 3—3,5 кг пристегивалась к раме тремя замками. При необходимости ее можно было легко снять за несколько секунд. Однако широкого применения на спортивных картах обтекатели так и не получили. Дело в том, что скорость картов на шоссейно-кольцевых гонках сравнительно невелика, сопротивление встречного потока воздуха незначительно и обтекатели ощутимого выигрыша в скорости не дают. Поэтому национальные автомобильные федерации ряда стран в интересах сохранения максимальной простоты конструкции спортивных картов запретили ставить на них какие-либо обтекатели или кузова. Зато на картах, предназначенных для детских транспортных городков безопасности и для платных аттракционов (есть и такие!), кузов просто необходим. Он защищает водителя от грязи и пыли, поднимаемых с дорожки колесами, и исключает возможность контакта на ходу с передними колесами и трансмиссией. Если у такого карта ограничить максимальную скорость, скажем, тридцатью километрами в час, то он будет безопасным и для совсем неопытных «седоков», которых большинство среди посетителей аттракционов. Кроме того, на кузове карта стало возможным разместить зеркала заднего вида, указатели поворота, фару, в нерабочем положении закрытую крышкой, и резиновый отбойник, расположенный по всему периметру машины. Карт теперь стал похож на «настоящий» автомобиль, сохранив главные свои признаки (малые размеры, отсутствие подвески и дифференциала, рулевое управление непосредственного действия, простоту и дешевизну конструкции и т. п).

Но вернемся к рекордам. Как только Международная федерация автомобильного спорта разрешила применение на автомобилях реактивного привода, сразу же появились реактивные карты. Относительно маленькая масса карта давала надежду конструкторам легко получить выгодное отношение тяги двигателя к общей массе экипажа и, следовательно, хорошие разгонные характеристики.

Однажды на дороге у небольшого австрийского местечка Гоинг жители увидели необычайный карт. Сам-то карт был традиционным, но с обеих сторон его закрепили две длинные трубы, а между ними, за сиденьем гонщика, находился парашют-тормоз. Конструктор и испытатель чудо-машины Георг Плетцер в домашней мастерской построил два несложных пульсирующих воздушно-реактивных двигателя, испробовал их, закрепив на верстаке, и теперь готовился к испытаниям «на ходу».

Плетцер не пригласил хронометристов, да и протяженность отрезка шоссе не позволила ему полностью выявить возможности своего детища.

Более успешной оказалась попытка датчанина Энгстрема. На карте с двумя «фирменными» реактивными двигателями он достиг скорости 200 км/ч. Его результат вскоре был улучшен американцем Мак-Клайром. Карт-дрегстер Клайра, специально сконструированный для соревнований на ускорение, имел два реактивных двигателя с общей тягой 245 кг, работающих на жидком топливе и жидком кислороде. Общая масса карта с водителем и топливом равнялась 154 кг. При таких характеристиках карт мог бы вертикально подниматься в воздух подобно ракете. Ну а на горизонтальной дорожке при старте с места в конце 400-метровой дистанции Клайр на своем карте достиг скорости 245 км/ч.

Совсем недавно семейство реактивных пополнилось картом Кая Михельсона (рис. 4). На одном жидкостном реактивном двигателе Михельсон собирается за 6 с разогнать карт до скорости 360 км/ч.

Рис. 4

Кроме поршневых и реактивных, в последние годы на картах появились электрические двигатели, почти бесшумные и не загрязняющие воздух. На таких картах стало возможным соревноваться в закрытых помещениях (подробно см. «М-К» № 10 за 1977 г.). Существуют даже карты с паровым двигателем без… топки и топлива! Долгое время инженеры искали безопасное средство передвижения для складов и заводов горючих и взрывчатых веществ. Нетрудно себе представить, к чему может привести случайная искра, например, на пороховом заводе. Здесь не дают полной гарантии и специальные машины на электротяге. К тому же длинные, тесные проходы в таких местах предъявляют жесткие требования к габаритам экипажа. Самым проходимым здесь оказался «паровой» карт. В его «котел» заливают жидкий азот, который бурно кипит при любой температуре выше минус 196° С. При этом создается давление паров азота, необходимое для приведения в действие паровой машины. Использование карта позволило обойтись маленьким, экономичным паровым двигателем, не слишком загрязняющим атмосферу. А одной зарядки «котла» хватает на час непрерывной работы.

Сегодня трудно предвидеть, какими будут карты через несколько лет. Изменения в их конструкции связаны и с общим развитием автомобильной техники, и с введением новых видов соревнований, и появлением других областей применения. Так, решение о проведении в СССР с 1978 года гонок на укатанном снегу (без шипов) сразу отразилось на конструкции «снежных» машин. Они стали выше обычных (чтобы не задевать рамой при движении по колее). На некоторых экипажах задние колеса стали сдвоенными. Так что можно уверенно сказать: рост популярности картинга и совершенствование самых маленьких гоночных автомобилей идут в ногу со временем.