МОТОМОБИЛЬ: РАБОТА НАД ОШИБКАМИ

«Портшез — легкое переносное кресло,

в котором можно сидеть полулежа».

Малый академический словарь

В «М-К» № 1 за этот год я рассказал о своем мотомобиле — компактном транспортном средстве, юрком, как мотоцикл, но с закрытой, как у автомобиля, кабиной. Его ходовые испытания выявили ряд недостатков, самым существенным из которых оказалась недостаточная управляемость на малых скоростях, пока не подняты боковые опорные колеса. При попытке поворота центробежная сила отклоняла мотомобиль, нагружая внешнее колесо. И оно уверенно тянуло весь аппарат вперед, в то время как повернутое переднее колесо стремилось увлечь машину в поворот. Этот «раздрай» можно было бы вылечить, заменив жестко установленные боковые колеса на самоориентирующиеся. Однако это не решит проблему центробежного отклонения кузова мотомобиля в повороте. Велик был соблазн сохранить непосредственное (при помощи педалей) управление боковыми колесами, максимально сместив их назад, но первый же «лежачий полицейский» подложил свинью (не в год свиньи будет помянут!). При заезде с минимальной скоростью, что логично, на вершину такого препятствия боковые колеса теряют контакт с опорной поверхностью и, соответственно, не могут предотвратить заваливание аппарата. Чтобы этого избежать, их необходимо расположить на одной линии с задним колесом, как на детском двухколесном велосипеде. Однако для подъема и опускания колес придется «городить» систему тяг, а это лишний вес, да и конструкция машины заметно усложняется, особенно слева, где проходит нижняя направляющая двери.

Но вернемся к сути проблемы — созданию малогабаритного транспортного средства с закрытой кабиной. Главное здесь, чтобы она закрывалась для безопасного хранения техники на улице и езды на ней в непогоду и открывалась — для комфортной посадки-высадки. И не так уж важно, сколько у конструкции колес — два, три или четыре, — лишь бы транспортное средство было существенно меньше по размерам и массе самого маленького автомобиля при близких показателях комфорта и безопасности.

Берем за основу самую простую и самую маневренную, опробованную еще на первом автомобиле (если быть предельно точным — на локомобиле Куньо, созданном ровно 250 лет назад) трехколесную схему. В моем случае донором стал электротрицикл, приводимый в движение передним мотор-колесом мощностью 750 Вт. Аккумуляторная батарея выдает 48 В, а максимальная паспортная скорость машины составляет 35 км/ч. Несмотря на очевидные недостатки переднеприводной схемы, где главное — недостаточная нагрузка на переднее колесо и, как следствие, его пробуксовка, особенно при езде в гору, конструкция проста и надежна, как автомат Калашникова.

Под резиновым ковриком и пластиковой облицовкой находится квадратная рама, сваренная из стальной трубы сечением 35×35 мм. Ее прочность позволяет без проблем «посадить» на нее каркас будущей кабины. В нише, образованной трубами рамы, помещается съемная батарея, состоящая из четырех свинцовых аккумуляторов емкостью 13 А ч, общей массой 17 кг. Ячейки уложены в чехол из стеклоткани. Низкое расположение рамы позволяет отказаться от сложной L-образной двери, с которой я экспериментировал на первой версии мотомобиля, а также уменьшить высоту сиденья, что приводит к снижению центра тяжести машины, и это тоже неплохо. Кроме того, низкая посадка уменьшает ее общую высоту. У меня она получилась равной 1240 мм, это меньше, чем уровень крыши у большинства спортивных автомобилей. Ширина электротрицикла по задним колесам составляет 670 мм — вполне достаточно для размещения человека средней комплекции в зимней одежде. Выносить кабину вперед и назад за габариты колес, а также увеличивать массу конструкции, находящейся вне условного треугольника, в вершинах которого лежат точки соприкосновения колес с опорной поверхностью, надо с осторожностью -может пострадать устойчивость.

Кстати, все трехколесные конструкции склонны к опрокидыванию в поворотах и возникновению юза при торможении. Для «лечения» этих смертельно опасных на дороге болезней мною предусмотрены два дополнительных боковых колеса. Они установлены на одной линии с передним колесом, но на 30 — 40 мм выше уровня дороги. При угрозе возникновения крена они предотвращают заваливание, что, забегая вперед, подтверждено реальными испытаниями.

Каркас кабины выполнен из уже опробованного на моей прежней конструкции и полностью себя оправдавшего стального П-образного профиля 27×28 мм, предназначенного для крепления листов гипсокартона. Два профиля, вложенные один в другой открытыми сторонами, образуют на редкость прочную и легкую квадратную трубу — в то же время ее удобно сверлить, резать ножницами по металлу и гнуть.

Пространственный каркас состоит из продольных балок, поперечин и стоек. Передние стойки вместе с верхней поперечиной образуют раму ветрового стекла, которое, как и на первом моем мотомобиле, изготовлено из прозрачного поликарбоната. Стекло установлено с напряжением для образования заметной «поддутости» — это также уже опробованная практика. Получается и красиво, и функционально. На этот раз стекло занимает практически всю ширину транспортного средства, поэтому пара распорок посередине не будут лишними. В перспективе в этом месте можно будет установить центральный дворник.

Две нижние продольные балки служат основанием для пола кабины, сзади они загибаются вверх и, соединяясь со средними балками, образуют ниши задних колес. Для упрочнения каркаса места излома профилей соединены с лонжеронами рамы трицикла дополнительными диагональными связями. Пол (скорее, это две площадки для ног), способный выдержать водителя весом свыше 80 кг, выполнен из листового поликарбоната. Он привинчен к каркасу, в результате вся конструкция приобретает дополнительную жесткость.

Основанием сиденья служит пара изогнутых почти под прямым углом профилей, концы которых прикреплены к лонжеронам рамы трицикла и к наклонным стойкам, образующим каркас спинки. Сиденье представляет собой лист сотового поликарбоната, уложенного на толстый пенопласт. Под ним находится аккумуляторный отсек. Для быстрого доступа к АКБ сиденье сделано съемным. Спинка состоит из двух листов пенопласта, соединенных между собой и с сиденьем мебельными петлями. Сложив спинку, увеличиваем высоту посадки примерно на 250 мм, как раз настолько, чтобы обеспечить водителю обзор поверх крыши (выше верхнего среза лобового стекла). Так разумно ездить в хорошую погоду, но, конечно, вся ценность мотомобиля состоит в том, что он имеет закрытый кузов, поэтому, повторюсь, его с полным основанием стоит считать всепогодным транспортным средством.

Для проникновения в кабину слева по ходу движения установлена сдвижная дверь. Она скользит по двум мебельным направляющим, закрепленным сверху и снизу, длиной соответственно 450 и 600 мм. Суть в том, что при закрытом положении двери нижняя направляющая убрана, а верхняя — выдвинута. При открывании же двери нижняя направляющая открывается, а верхняя — убирается. Это позволяет сохранить силовую структуру каркаса при любом положении двери.

Верхний сдвижной «фонарь» также перемещается вперед и назад, причем при открытии двери он сдвигается назад. А закрыв ее, «фонарь» можно оставить открытым или также переместить вперед, то есть закрыть его. Алюминиевый уголок 50×50 мм с еще одной направляющей слева не позволяет «фонарю» перекашиваться в открытом положении, когда дверь закрыта. Предусмотрен аналогичный уголок и справа, но там он нужен для того, чтобы атмосферные осадки не затекали внутрь кабины, а стекали по обшивке. Она, кстати, выполнена из сотового и монолитного поликарбоната толщиной от 1 до 1,5 мм. Для лучшей заметности небольшого мотомобиля на дороге его корпус обклеен серебристой зеркальной пленкой.

Плюс описанной схемы перемещения двери и «фонаря» состоит еще и в том, что нет необходимости ставить два замка: в технологические отверстия левой направляющей можно продеть дужку обыкновенного висячего замка — открывание двери и «фонаря» будет надежно заблокировано.

Если не считать 55 000 рублей, затраченных на приобретение электротрицикла в ноябре 2018 года, то создание мотомобиля, пригодного для хранения на улице и для использования в течение всего года, обошлось мне всего в 10-15 тысяч рублей, которые пошли на приобретение материалов, доступных на любом строительном рынке. Плюс два месяца работы в квартире на 9-м этаже, без применения сварки и «болгарки». Хотя корпус из стеклопластика был бы, наверное, прочнее, выглядел бы наряднее и, возможно, оказался бы легче.

Испытания новой конструкции на улице прошли более чем успешно. Посадка и высадка водителя даже быстрее, чем в автомобиле. А установка закрытой кабины никак не повлияла на динамику трицикла. Устойчивость у аппарата просто потрясающая! Если неровности дороги и вызывают его наклон, то это мгновенно парируется передними боковыми колесами, что ощущается как легкий удар по колесу. Особенно порадовала езда с верхней посадкой. Набегающий поток весеннего холодного воздуха был чувствителен на лице, но он никак не воздействовал на остальное тело в повседневной одежде внутри кабины.

Теперь на очереди проверить возможность хранения мотомобиля под открытым небом на парковке. Не исключено, что для ночных вандалов такое необычное транспортное средство станет объектом повышенного внимания. Но ведь и любой автомобиль можно «открыть» обыкновенным кирпичом. Хотя угнать мой личный портшез вряд ли удастся — аккумулятор предполагается хранить и заряжать дома.

Григорий ПОПОВ