Мы вынуждены исказить текст в ответ на заблокированную вами рекламу.
Друзья! Проект modelist-konstruktor.com существует благодаря рекламе. Просьба добавить сайт в исключения блокировщика и обновить страницу.
СНЕЖНЫЙ «САМОЛЕТ»

СНЕЖНЫЙ «САМОЛЕТ»

С юных лет увлекался техникой и, как большинство мальчишек, мечтал быть летчиком. Но, как и многие, по ряду причин им не стал, а приобрел специальность автомеханика. Однако и на этом, тоже любимом поприще во мне не угасло желание хоть как-то приблизиться к авиации…

В памяти часто всплывала чудо-машина, которую я увидел в военном 1944 году, будучи еще мальчишкой, в родном селе Алексеевка на Тамбовщине. Хорошо помню ее открытый кузов (как фюзеляж старого самолета) на трех лыжах, впереди — водитель, за его сиденьем—два военных с оружием, а дальше — отсек для груза. Но главное и непонятное — мотор с пропеллером (тоже как у самолета), но высоко и сзади. Как потом я узнал, чудо-машина называлась аэросани, а приехала-прилетела она с запасного военного аэродрома, находившегося в десяти километрах от села.

Позже, в конце 1950-х годов, мне вновь довелось увидеть аэросани. Кузов их был закрытым, лыж — уже четыре, двигатель — авиационный. Принадлежали они отделу культуры местного райисполкома. В зимнее бездорожье на них возили по селам кинопередвижку. Опять я был заворожен. Но теперь при возможности старался разобраться и в конструкции. А поняв все, решил сделать хотя бы небольшие аэросани.

Первая моя конструкция, изготовленная в 1962 году, представляла собой одноместные открытые аэросани (а точнее будет сказать — аэронарты) с двигателем от мотоцикла Иж-49 мощностью 11,5 л.с. Каркас кузова (он же служил и рамой) был выполнен из стального уголка 15×15 мм. Три деревянные лыжи собственноручного изготовления располагались по классической схеме: передняя направляющая — посередине машины, а задние — по бокам. Воздушный винт — толкающий, двухлопастный, деревянный, самодельный, диаметром 1300 мм. Эксплуатация саней показала, что двигатель даже для таких легких саней слабоват, выявились и ошибки в выборе профиля винта. В общем, получилось по поговорке: первый блин — комом.

Аэросани АК-3 с кузовом от мотоколяски С3А и двигателем от автомобиля «Москвич-407», расположенным вверху на пилоне

Аэросани АК-3 с кузовом от мотоколяски С3А и двигателем от автомобиля «Москвич-407», расположенным вверху на пилоне

Аэросани АК-4 с двигателем от автомобиля ГАЗ-21 «Волга», расположенным на раме, и клиноременной передачей вращения на винт

Аэросани АК-4 с двигателем от автомобиля ГАЗ-21 «Волга», расположенным на раме, и клиноременной передачей вращения на винт

Вторые аэросани сделал в 1964 году. Конструировал их уже с силовым агрегатом мощностью 22 л.с. от мотоцикла М-72. Каркас кузова сварил из стальных тонкостенных труб диаметром 40 мм. Сам кузов открытый двухместный, расположение водителя и пассажира — по схеме тандем (друг за другом). Винт диаметром 2100 мм, деревянный, тоже собственного изготовления. Три самодельные деревянные лыжи располагались несколько необычно — примерно так же, как колеса на мотоцикле с боковым прицепом (коляской): одна из задних лыж (левая) шла по следу передней направляющей, а другая задняя (правая) располагалась немного впереди левой. Такое расположение лыж обеспечивало удобное движение аэросаней по уже набитым колеям.

А вот для преодоления крутых подъемов, свежих сугробов или набухшего в оттепель снега мощности двигателя опять не хватало, потому перед следующим зимним сезоном заменил его мотором от автомобиля «Москвич-407» мощностью 45 л.с. Только установил его теперь не на пилоне вверху, а на подмоторной раме внизу. Передача крутящего момента от двигателя на винт осуществлялась посредством четырех клиновых ремней. Ремни подводили часто: вытягивались, проскальзывали, рвались. Да и схема установки лыж (по типу мотоцикла с коляской) себя не оправдала: устойчивость саней оставляла желать лучшего — и это при нижнем расположении двигателя.

Фотографий упомянутых аэросаней не сохранилось, а чертежей просто не было — все делал «по месту». К тому же это был хоть и значительный опыт в построении аэросаней, но отрицательный.

Все перечисленные недостатки невозможно было устранить на имевшейся конструкции, а это обстоятельство, в свою очередь, сподвигнуло меня на изготовление третьей по счету машины. Назвал ее АК-3: по своим инициалам и порядковому номеру.

Ее построил в 1966 году. Для корпуса использовал кузов трехколесной мотоколяски С3А — он предопределил и схему аэросаней: трехлыжная классическая, как у первой модели. Кузов переделал — уменьшил его ширину на 300 мм и установил на несущую раму из полуторадюймовых стальных труб. Он хоть и остался, как и в мотоколяске, двухместным, только теперь пассажир располагался за спиной водителя.

Двигатель использовал от «Москвича-407» мощностью 45 л.с., снятый с предыдущей конструкции. Только теперь смонтировал его на пилоне. Крутящий момент с его выходного вала на винт передавался через самодельный зубчатый редуктор с передаточным отношением i=2 и закрепленный на месте картера сцепления.

Винт аэросаней — сборной конструкции с возможноcтью регулирования шага на стоянке. Лопасти взяты с винта самолета Як-18У и укорочены до диаметра 2100 мм. Втулка винта — разрезная, собственной конструкции. Лопасти вкручивались в отверстия втулки и контрились (втулка на концах стягивалась хомутами). Отмечу, что эту конструкцию винта регулируемого шага «втулка + лопасти» я применял на всех предыдущих аэросанях.

Аэросани АК-5

Аэросани АК-5:

1 — втулка воздушного винта (от самолета Як-18У); 2 — лопасть воздушного винта (от самолета Як-18А, укороченная, 2 шт.); 3 — двигатель М11-ФР мощностью 160 л.с. (от самолета Як-18У); 4 — редуктор; 5 — маслобак емкостью 20 л; 6 — фара-искатель (от сельхозтехники); 7 — ходовые огни (4 шт.); 8 — указатель скорости (самолетный); 9 — путевая фара (2 шт.); 10 — дверь (2 шт.); 11 — лыжа (от самолета Як-12,4 шт.); 12 — тяги и рычаги рулевого управления; 13 — ограждение винта левое (правое — зеркально отображенное); 14 — подмоторная рама-пилон; 15 — задняя балка; 16 — рычаг задней подвески; 17 — задний амортизатор; 18 — передний амортизатор; 19 — рь;чаг передней подвески; 20 — передняя балка; 21 — кузов (кабина от фюзеляжа самолета Як-12, доработанная)

Компоновочная схема кузова аэросаней АК-5

Компоновочная схема кузова аэросаней АК-5:

1 — сиденье водителя; 2 — сиденье переднего пассажира; 3 -ров; 4 — багажное отделение; 5 — бензобак емкостью 90 л

Схема рулевого управления АК-5

Схема рулевого управления АК-5:

1 — рулевое колесо с колонкой и валом; 2 — рулевой механизм; 3 — сошка; 4 — рычаг передней подвески (2 шт.); 5 — передняя управляющая лыжа (2 шт.); 6 — передний амортизатор (2 шт.); 7 — общая рулевая тяга; 8 — рулевая тяга передней лыжи (2 шт.); 9 — маятниковый рычаг; 10 — маятниковый вал; 11 — двуплечий маятниковый рычаг (2 шт.); 12 — рулевая тяга задней лыжи (2 шт.); 13 — задняя направляющая лыжа (2 шт.); 14 — рычаг задней подвески (2 шт.); 15 — задний амортизатор (2 шт.); 16 — задняя балка; 17 — подшипник маятникового вала (2 шт.); 18 — передняя балка; 19 ^— каркас кузова (показан условно)

Расположение органов управления и приборов на месте водителя и на передней панели

Расположение органов управления и приборов на месте водителя и на передней панели:

1 — педаль «газа»; 2 — педаль тормоза; 3 — кнопка запуска двигателя; 4 — воздушный кран; 5 — выключатель магнето; 6 — указатели давления бензина и масла, температуры масла; 7 — тахометр; 8 — указатель температуры цилиндров; 9 — указатель скорости; 10 — воздушный манометр; 11 — вольтамперметр; 12 — блок переключателей; 13 — рулевое колесо

Конструкция воздушного винта регулируемого шага на стоянке

Конструкция воздушного винта регулируемого шага на стоянке:

1 — лопасть (от самолета Як-18У, укороченная); 2 — комель лопасти (сталь, 2 шт.); 3 — хомут (сталь, 2 шт.); 4 — втулка (сталь)

Лыжи — деревянные, собственной конструкции. Задние монтировались на раме через амортизаторы, заимствованные от хвостового колеса самолета Ан-2. Направляющая лыжа была установлена на переделанную амортизационную стойку шасси самолета Як-18У.

Эксплуатация этих аэросаней в течение четырех зим показала надежность конструкции. Неплохими были и скоростные качества — при полной нагрузке да еще и с пассажиром машина развивала до 60 км/ч. Однако имелись и недостатки. Прежде всего для данной массы ширина лыж уже была недостаточной, отчего сани тонули в свежевыпавшем снегу. Подвеска лыж оказалась для той же массы жестковатой. Правда, конструкция амортизаторов позволяла снижать в них давление воздуха, но тогда они начинали работать «с провалами». Но главный изъян состоял в том, что по-прежнему для преодоления крутых подъемов и глубокого рыхлого снега не хватало мощности двигателя.

С целью устранения перечисленных выше недостатков решился на модернизацию аэросаней, оказавшуюся настолько глубокой, что появилась, по сути, новая, четвертая по счету, машина.

Главное изменение — замена москвичовского двигателя волговским мощностью 75 л.с. С волговского силового агрегата демонтировал маховик вместе с картером (его функции теперь выполнял винт) и корзину сцепления.

Передняя лыжа так и осталась прежняя (самодельная), а вот задние приспособил от самолета По-2, обшив их подошвы полиэтиленом из расправленных 100-мм труб.

Прежний открытый кузов сделал закрытым (на фото показан пока только каркас крыши). Заменил и подвески, установив гидравлические амортизаторы. В их качестве использовал гидроцилиндры привода створок бомболюка самолета Ил-28. Рулевой механизм заменил на реечный.

Модернизация помогла устранить практически все недостатки прототипа. Улучшились плавность хода, устойчивость на курсе, управление стало легким и уверенным, а скорость возросла до 80 км/ч.

Две зимы почти ежедневно ездил на этих аэросанях за 15 км в село, где в школе преподавал трудовое обучение, машиноведение и автодело. А первый приезд на аэросанях в школу чуть не обернулся срывом уроков — любопытство ребят возобладало над дисциплиной. Только обещание после занятий прокатить желающих на аэросанях помогло вернуть учеников за парты. Но именно этот эпизод, считаю, пробудил в душах многих ребят если не любовь, то, по крайней мере, большой интерес к технике. Впоследствии многие из них тоже конструировали машины: кто мини-тракторы и мотоблоки, кто автомобили и вездеходы, а кто снегоходы и аэросани. Я с удовольствием оказывал им всякую помощь — и советом, и делом.

Однако жизнь шла вперед. Копился опыт конструирования транспортной техники, в частности, аэросаней, менялись и возрастали потребности. Со временем появилась необходимость и созрело желание построить многоместные аэросани, да покомфортабельнее, чтобы на них можно было зимой, когда свободного времени побольше, чем летом, всей семьей с детьми съездить к родственникам или друзьям в гости даже в отдаленную сельскую местность, куда дорога в это время года для колесного транспорта становится непроходимой.

К созданию пятых по счету аэросаней подошел более основательно. Предыдущие машины изготавливались из того, что имелось под руками, а положительный результат достигался «методом проб и ошибок». Для этой же конструкции агрегаты и узлы подбирались хотя без расчетов, но уже на основе опыта и интуиции, а компоновались по предварительно разработанным чертежам.

Аэросани четырехместные и четырехопорные (с двумя парами лыж). Для их кузова использовал восстановленную и доработанную кабину самолета Як-12. Впереди — раздельные с откидывающимися вперед спинками сиденья водителя и пассажира, а за ними — единое сиденье для трех человек.

Аэросани АК-5 с двигателем М11-ФР; кабина и лыжи — от самолета Як-12

Аэросани АК-5 с двигателем М11-ФР; кабина и лыжи — от самолета Як-12

Все лыжи — металлические. Они заимствованы от Як-12 и имеют независимые подвески. К раме лыжи крепятся на самолетных стойках с амортизаторами. Все они, и передние и задние, — рулевые и подошвы имеют по два подреза.

Рулевой механизм — от автомобиля ГАЗ-51, с укороченной колонкой, остальные детали и узлы управления — самодельные. При базе аэросаней в 3120 мм их минимальный радиус поворота составляет всего 5,5 м.

Воздушный винт — диаметром 2100 мм, его втулка использована от самолета Як-18У, а укороченные лопасти — от Як-18А.

Пятицилиндровый звездообразный двигатель модели М-11ФР мощностью 160 л.с., восстановленный буквально из металлолома собственными силами, — тоже от самолета Як-18У, установлен на пилоне. Его запуск осуществляется сжатым воздухом давлением 50 атм. от компрессора, зажигание — от индукционной катушки и регулируется электропневмоклапаном. Мощность силовой установки, при собственной массе аэросаней 850 кг, позволяет кроме водителя и трех пассажиров брать на борт до 500 кг груза.

На испытаниях аэросани при полной нагрузке показали скорость 100 км/ч. Но это не предел — большую не позволил развить рельеф местности. Преодолеваемый подъем — 20 градусов, а спускаться сани могут и под уклоном до 40 градусов.

Эксплуатация аэросаней не ограничивалась рамками увеселительных прогулок, поездок в гости или на работу. Неоднократно пришлось и оказывать помощь по доставке больных из сельской местности в районную больницу или обратно во время зимнего бездорожья. С помощью саней решались некоторые хозяйственные проблемы, а в трудные времена даже бюджетные.

Шесть лет (а точнее зим) довольно интенсивной эксплуатации показали хорошие ездовые качества аэросаней. Но справедливости ради следует отметить и несовершенства: прежде всего это касается неудовлетворительной курсовой устойчивости, недостаточной эффективности управления на льду, а также некоторого несоответствия тяговых характеристик двигателя и винта на разных режимах его работы.

Все эти минусы проявлялись лишь на скоростях свыше 90 — 100 км/ч. Такие скорости я развивал только на испытаниях. Эти аэросани, как, впрочем, и следующие, в трудные финансовые времена я продал. Но к тому времени имел уже другой двигатель АИ-14Р, фюзеляж и лыжи от самолета Як-18А, тоже списанные и в дальнейшем мной восстановленные. Они-то и послужили основой для создания очередной конструкции аэросаней — АК-6. Но эта тема уже для другого рассказа.

А. КНЯЗЕВ, г. Рассказово, Тамбовской обл.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • ОНЕЖЕЦ – СЕМЕЙСТВО ЛЕСНЫХ БОГАТЫРЕЙОНЕЖЕЦ – СЕМЕЙСТВО ЛЕСНЫХ БОГАТЫРЕЙ
    О ЗАВОДЕ... — С появлением трелевочного трактора в лесной промышленности произошла подлинная техническая революция: была механизирована самая тяжелая и трудоемкая операция лесозаготовок...
  • МОТОНАРТЫ ОТ «А» ДО «Я»МОТОНАРТЫ ОТ «А» ДО «Я»
    Что должен знать любитель, принимающийся за создание «зимнего мотоцикла»? Типовая конструкция (рис. 1). Обратите внимание на необходимость как можно ниже расположить центр тяжести и...
Тут можете оценить работу автора:

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: