«ТАРПАН» ЛЕЗЕТ В ГОРУ

Что самое скучное для человека, увлекающегося фрирайдом, то есть катанием на горных лыжах или сноуборде вне подготовленных трасс? Конечно же, процесс подъема на гору по глубокому, нетронутому снегу! На это впустую тратится масса энергии, в результате чего, даже уже поднявшись, приходится отдыхать и подолгу собираться с силами для спуска. В окрестностях городка, где я живу, горы лысые — скорее, высокие холмы. Снега наметает много, и подъем на вершину у меня занимает примерно 40 минут, если лезть напрямки, по короткому, но крутому пути, или в два раза дольше, если забираться по пологой стороне. Сколько можно за день сделать спусков? От силы три, ну максимум четыре. Надо ведь еще и до горы дотопать. Кстати, склон пониже и покороче у меня есть рядом с домом — иногда можно и на нем покататься, но в гору все равно «ползти» придется. Вот я и задумался над тем, как облегчить этот нудный и утомительный процесс.

Конечно, можно заехать наверх на снегоходе, у знакомого есть «Буран». Но в одиночку это занятие бесперспективное: механический помощник ведь останется на вершине, в то время как ты спустишься вниз. При наличии водителя все гораздо веселее, но так не часто случается. Поэтому я поставил перед собой задачу: сделать транспорт, способный поднять меня с доской наверх, а потом… самостоятельно, следом за мной, спуститься вниз. Отсутствие на моих склонах деревьев и их рельеф делают это вполне возможным. Кроме того, такая машина должна помогать прокладывать трассу для беговых лыж в глубоком снегу на равнине.

Сейчас самодельщики, занимающиеся строительством разнообразных вездеходов, облюбовали китайские четырехтактные моторы, работающие в паре с клиноременным вариатором. Мне этот вариант не подходит. При подъеме в гору по снежной целине важно иметь максимальную тягу на движителе, а КПД вариатора меньше, чем у «механики». Я выбрал одноцилиндровый двухтактный двигатель от «ИЖ-Планета 5» — простой, проверенный временем и достаточно мощный. Изменений в него не вносилось, если не считать того, что штатное зажигание заменено на зажигание Сверчкова. Оно дает мощную многоискровую искру даже от трех батарей типа 18650 из блока бесперебойного питания.

Карбюратор установлен от мотоцикла «Ява-350». «Ижевский» воздухофильтр масляного типа заменил на бумажный с заслонкой на входе, прикрыв ее, можно легко запустить двигатель кик-стартером при температуре до минус 15°С. При более низких температурах эксплуатировать технику нет необходимости. Поскольку скорость машины, мягко говоря, не высока, двигатель получил принудительное воздушное охлаждение. Ребра цилиндра обдуваются электрическим вентилятором от печки автомобиля «Ока», имеющим две скорости работы, переключающиеся вручную.

Свой снежный тягач, названный «Тарпаном» (в память об исчезнувшей разновидности диких лошадей), я оснастил двумя топливными баками: основным на 7 литров и дополнительным на 3 литра. Нужно это для обеспечения работы двигателя при движении машины по серьезному уклону. Из большого бака в расходный топливо перекачивается электронасосом, включение его выполняется пока вручную, но обязательно автоматизирую процесс.

Сцепление стандартное — «ижевское», но я сделал простую рычажную машинку усилителя, которая облегчает усилие выжима в три раза, что особенно актуально зимой, когда двигатель еще не прогрет. К тому же, ручка сцепления имеет фиксатор в выжатом состоянии — очень удобно для кратковременной остановки тягача. Акселератор управляется тоже через машинку усилителя, но включенную в обратном направлении, — для уменьшения хода рычага газа.

От ведущей звездочки штатной КПП мотоциклетного двигателя крутящий момент цепью, имеющей пружинный натяжитель, передается к промежуточной коробке передач. Ее роль выполняет КПП от мотоцикла «Днепр». Агрегат максимально облегчен, ликвидированы шестерни 3-й и 4-й передач, но задний ход оставлен. Таким образом, имеем восемь передач для движения вперед, и четыре — для движения назад. Промежуточная КПП переключается только на месте. Передаточные числа в зависимости от комбинации задействованных в двух коробках шестерен получились следующими: 53, 33, 28, 18, 16, 14, 10 и 9. Количество зубьев на звездочках цепной передачи привода гусеницы — 13 и 26. При такой трансмиссии максимальная скорость машины не превышает 12 км/ч, а минимальная — около 1 км/ч. Как показала практика, на ровной поверхности целесообразно использовать прямую передачу в основной КПП и вторую в промежуточной, или режим 4-1, или 3-2. Двигаешься вполне комфортно, хотя и не быстро. При движении в гору по целине использую режим 2-2 или 2-1, по укатанной дороге в гору 3-1. В особо тяжелых условиях — глубокий снег, резкий перепад высот — включаю 1-1 или 2-1.

Незамысловатая по конструкции рама тягача сварена из стальной профильной трубы сечением 20×20мм. На раме на трех «вазовских» подушках подвески двигателя крепится силовая установка, при необходимости, для ремонта, ее можно легко демонтировать. Также планирую сделать колесный движитель, на который хочу поставить силовую установку «Тарпана» в сборе — хороший помощник по хозяйству получится.

Гусеница представляет собой четыре полосы, вырезанные из транспортерной ленты: две широких внутренних по 120 мм, и две узких наружных по 20 мм. К ним с шагом 93,5 мм крепятся 40 усиленных пластиковых водопроводных труб диаметром 40 мм, разрезанных вдоль. Сферической частью половинки обращены к лентам, а плоской, то есть линиями реза, они опираются на снег. С торцов трубы плавно скруглены для облегчения поворота машины. В зазор между узкой и широкой лентами входят гребни приводных звездочек от снегохода «Буран» с доработанным профилем, посаженных на поперечную ось, вращающуюся в двух подшипниковых узлах на раме машины. В местах захвата звездочками траков-трубок последние усилены вложенными внутрь половинками алюминиевой трубы.

Гусеница рассчитывалась на скорость тягача не более 15 км/ч и монтировалась в специально изготовленном кондукторе. Работа довольно долгая и трудоемкая, зато деталь получилась относительно недорогой. Испытания уже показали, что гусеница выбранной конструкции обеспечивает хорошую опору и сцепление с целинным снежным покровом. Также замечу, что за время эксплуатации не сломалось еще ни одной трубки.

Ось приводных звездочек изготовлена с применением токарных работ из полуоси автомобиля «Нива». Также понадобилось выточить оси опорных крайних и промежуточных колес, подвижную заднюю ось и короткий приводной вал ведущей звездочки цепной передачи от КПП «Днепра». Цепь привода гусеницы натягивается смещением всей силовой установки.

Гусеница, в свою очередь, натягивается путем сдвига задней оси при помощи двух резьбовых шпилек — ничего хитрого. Сзади к раме на винтах крепятся отбойники из нержавеющей стали, чтобы торцы траков не цепляли за раму. Опорные передние и задние колеса диаметром 200 мм куплены в магазине, они предназначены для садовых тачек и тележек. «Родные» шариковые штампованные подшипники я заменил на нормальные машиностроительные, с полноценными кольцами и обоймами. Опорные промежуточные колеса имеют диаметр 150 мм, в них изначально установлены стандартные шариковые подшипники. Верхние поддерживающие катки диаметром 70 мм крепятся на раме, они поддерживают свободную ветвь гусеницы по центру. Все вроде работает, тем не менее, считаю, что при проектировании гусеничного движителя я все-таки допустил ошибку: колеса малого диаметра позволяют сделать его компактным, незначительной высоты, однако для лучшей проходимости в глубоком снегу нужны колеса большего, чем 200 мм, диаметра.

Движитель имеет склизы, помещенные внутрь гусеницы, по которым скользят траки. Склизы выполнены из дерева (сосна) и имеют внешнюю боковую съемную накладку — это расходный материал. Накладка не позволяет гусенице смещаться в поперечном направлении, поскольку контактирует с ограничителями, установленными на каждой трубке. Ограничители представляют собой короткие отрезки из 16-мм ПВХ-трубки, закрепленные винтами к основной под прямым углом.

Мотоцикл «Иж» послужил донором и для рулевого управления тягача. Передняя вилка обрезана сразу под нижней траверсой. К ней прикреплена подвеска лыжи, состоящая из рамки, сваренной из профильной трубы 20×20 мм и амортизатора задней подвески «ИЖа» с внешней пружиной, установленного между рамкой и лыжей спереди.

Сама лыжа имеет стальную основу и накладку из «нержавейки» толщиной 1 мм. Снизу приварен конек, улучшающий управляемость. Лыжа оснащена регулируемым пружинным натяжителем и цепным ограничителем. Они установлены между рулевой вилкой и носком лыжи.

Переключая карабин на звеньях цепи, то есть удлиняя или укорачивая цепь, можно ограничить величину падения «носка» лыжи. Это полезно при движении по глубокому снегу, когда лыжа норовит утонуть в снегу, уйти под наст или зацепиться за помехи в виде наваленного хвороста и образованных им пустот под снегом. В то же время пружинный натяжитель позволяет изменять усилие задирания «носка» лыжи, то есть регулировать угол атаки лыжи в зависимости от состояния снега.

Горизонтальная балка рулевого управления соединена с рамой тягача шарнирно и может отклоняться вверх-вниз. Ограничивает качание балки тросовый натяжитель изменяемой, благодаря наличию в нем талрепа, длины. При движении по дороге, по накатанному снегу или ровной поверхности, трос, идущий от рамы к нижней части рулевой вилки, максимально натянут. Таким образом, осуществляется наилучшая опора на лыжу, что позволяет повысить точность рулевого управления. При движении по горизонтали, но по целине, немного ослабляю натяжение троса, освобождая этим лыжу. Она чуть приподнимается, и машина полнее опирается на гусеницу, что повышает тягу и проходимость. Тут, конечно, нужен опыт, умение правильно анализировать состояние снежного покрова и поведение тягача. При подъеме в гору по целине трос я освобождаю совсем, при этом лыжа опирается на снег только под весом своим и рулевого управления. Вкупе с регулировкой усилия задирания «носка» лыжи это также позволяет повысить опорную проходимость машины. Вообще лыжа нужна только для поворотов, при движении прямо она не используется — собственно для этого и придуманы все эти хитроумные натяжители и ограничители. Казалось бы, можно вовсе закинуть лыжу наверх, однако это приведет к увеличению веса на передней части гусеницы — она будет зарываться в снег. Если же водитель переместится назад, то это, напротив, несколько улучшит проходимость. Из всего сказанного следует, что мой «Тарпан» — техника не для блондинок! Просто так сидеть на нем и ехать — тут вряд ли получится! Нужно постоянно двигаться, пробовать различные варианты, чтобы успешно забраться на гору.

Сиденье водителя сделано съемным для уменьшения габаритов машины при транспортировке. Фара — «символическая», она работает от отдельного резервного аккумулятора, находящегося в сумке с инструментами на руле. Фрирайдом в темное время суток не занимаются, так что свет особо не нужен — разве что для покатушек вечером на досуге.

Заехав на вершину и перед тем, как спуститься вниз на доске, я отпускаю «Тарпана» вольно пастись: включаю подходящие передачи, фиксирую рулевое управление в положении «прямо», выставляю небольшой газ — и отправляю тягач вниз по склону. Конечно, надо визуально прикинуть наиболее рациональную траекторию его спуска. Даже если «Тарпан» убежит немного не туда, куда хотелось бы, до него легко спустится на сноуборде, оседлать и доехать уже до нужной точки. Двигатель я глушу дистанционно при помощи любительской рации Motorola на расстоянии до 5 км. Стоя на горе, легко выбрать точку контроля.

Не стану утверждать, что придуманный мной снежный тягач не имеет недостатков. Он и тяжеловат, и проходимость могла бы быть получше, и управляемость. Внешний вид тоже не всем понравится, конечно. И не скажу, что с ним так уж существенно экономится время при занятиях фрирайдом, но однозначно: энергии тратится меньше, да и веселее как-то! Силы же остаются для главного — спуска с горы по снежной целине, ради чего все и затевалось. Считаю, что глобально поставленную перед собой задачу я решил, а совершенству, как известно, нет предела…

Основные характеристики «Тарпана»

Мощность двигателя, л.с 20

Общая длина, м 3,1

Высота гусеничного движителя, м 0,28

Длина гусеницы, м 1,7

Ширина гусеницы, м 0,54

Высота тягача, м 1,1

Ширина тягача, м 0,7

Вес без водителя, кг -140

Максимальный преодолеваемый подъем по целине/ утрамбованному снегу 30°/45° (без водителя при скорости 3 км/ч)

Скорость мин/макс км/ч 1/12

Игорь ИЛЬИН, г. Кувандык, Оренбургская обл.