Автомобілі типу «джип» завжди приверталали самодіяльних автоконструкторів своєю яскраво вираженою функціональністю: як кажуть, джип – це машина «за перевагою». І, звісно ж, незамысловатістю зовнішніх форм і повністю відсутністю поверхонь подвійної кривизни — і, отже, простотою виготовлення кузова з будь-якого листкового матеріалу, вмістом простору всередині. Словом, машина з обличчям джипа завжди буде впереджати для тих, хто береться за створення свого першого транспортного засобу.
Вирішив і я розробити автомобіль із кузовом, як у джипа. Однак при прорисуванні машини виявилося, що незамысловатість її зовнішніх форм лише видима, і створити справжньо оригінальний кузов дуже й дуже складно. Усі мої «дизайнерські» витівки призводили в кінці кінців до появи на папері машини, яка має виразно саморобний вигляд. Довелося в кінці кінців звернутися до класичних зразків, взявши за основу знаменитий «вілліс» сорокових років. І справді, чому мені, взагалі-то дилетанту в автодизайні, конкурувати з професіоналами, які створили свого роду еталонний образ цього транспортного засобу.
Декілька слів про технічні дані моєї реплікари (так називають машини, що копіюють зовнішні ознаки старовинних автомобілів). «Ельф-ТХ» — це чотири-місний дводверний автомобіль. Конструктивна схема — переднепривідний автомобіль рамної конструкції з розташованим спереду двигуном примусового повітряного охолодження об’ємом 350 куб. см. Кузов машини — комбінований, дерев’яно-металевий. Передній і задній мости міні-джипа практично однакові — обидва вони зроблені на базі переднього моста мотоколяски С3Д. Передній міст джипа, правда, значно змінено, щоб можна було організувати привід на передні колеса. Як це вдалося — показано на кресленнях моєї машини.
Рама машини складається з чотирьох великих вузлів: центрального, переднього, заднього і підрамника для кріплення двигуна. Центральний і передній вузли рами зварені зі стальних труб діаметром 45 мм, задній — з труб діаметром 25 мм, підрамник — зі сталевих швелерів 40×60 мм і сталевих стрічок товщиною 3 мм. Центральний, передній і задній вузли рами мають з’єднувальні вузли, що дозволяють за допомогою болтів і гайок з’єднувати їх разом з переднім і заднім мостами в єдиний вузол, як це показано на кресленні рами. Підрамник, зварений зі сталевих швелерів і деталей, згинутих з листової сталі, встановлюється в передній частині рами на три з’єднувальні площадки — дві з них розташовані на передньому вузлі рами, а одна — на центральному. Монтаж підрамника здійснюється з використанням гумових прокладок, які в певній мірі зменшують вплив вібрацій двигуна на раму машини.
Задній міст джипа представляє собою, як вже зазначалося, перероблений передній міст мотоколяски С3Д, що дозволило зробити машину з однотипною підвіскою передніх і задніх коліс.
1 — двигун ІЖ-П3 з повітряним охолодженням, 2 — паливний бак ємністю 10 л (на базі алюмінієвої каністри), 3 — дзеркало (від мотоцикла «Урал»), 4 — кермо, 5 — праве переднє сидіння (показано в відкинутому вперед положенні), 6 — ліве (водійське) сидіння, 7 — пасажирський диван, 8 — запасне колесо, 9 — каністра ємністю 10 л, 10 — задній бампер, 11 — задня частина рами міні-джипа, 12 — глушник, 13 — задній міст (на базі переднього моста мотоколяски С3Д), 14 — вихлопна труба, 15 — ручка включення заднього ходу, 16 — центральна частина рами міні-джипа, 17 — ручка перемикання коробки передач, 18 — блок з трьох педалей (газ — гальма — зчеплення), 19 — передній міст (на базі переднього моста мотоколяски С3Д і втулки заднього моста), 20 — передня частина рами міні-джипа, 21 — підрамник двигуна.
Передній міст — ведучий. В поєднанні з переднім розташуванням двигуна така компоновка показала себе винятково вдалим. Тут і більш інтенсивне охолодження двигуна, і більш раціональне використання об’єму автомобіля, і значно більш надійне управління двигуном за допомогою коротких і жорстких тяг замість тросів. Також прохідність машини з переднім приводом дещо вища, ніж у автомобілів із заднім приводом.
Привід від головного редуктора на передні колеса здійснюється за допомогою карданних валів з шарнірами рівних кутових швидкостей, які були спроектовані з використанням крестовин від керма вала автомобіля ЗІЛ-130.
Колеса також взяті від мотоколяски С3Д, і єдине їх відмінність від стандартних — розширений на 40 мм обід, що дозволило поліпшити прохідність машини.
Кузов «Ельфа» змішаної конструкції — зі сталевим трубчастим каркасом і фанерною обшивкою. Для каркаса використовувалися трубчасті заготовки діаметром 16…20 мм з товщиною стінки 1,5…2 мм. Зварювання — газове. Для монтажу каркасу бажано використовувати простий стапель, який представляє собою ділянку рівного підлоги з акуратно виокремленою на ній плановою проекцією рами. Під час підготовки елементів нижньої частини каркасу вони закріплюються на підлозі і слідкують за ними зваркою один до одного. Для фіксації елементів верхньої частини каркасу використовувалися дерев’яні козлики, гвіздки та м’яка в’язальна дріт. Під час збірки проводився постійний контроль геометрії і — за необхідності — рихтування каркасу. Завершальне зварювання швів виконувалося короткими симетричними «кроками»: шов з правого боку — симетричний шов з лівого боку, і так до остаточної готовності каркасу.
Повністю готовий каркас обшитий фанерою товщиною від 4 до 6 мм. Кріплення її на каркасі — винтами з різьбою М5 (головка — «потайна»). Для обшивки поверхонь з великою кривизною фанерні заготовки бажано перед цим замочувати в воді.
Готовий кузов шпаклюється і обтягується шаром склотканини за допомогою епоксидної смоли, після чого ще раз шпаклюється епоксидною шпаклівкою, вишкурюється, грунтується і фарбується. Практика показала, що при цьому найкраще використовувати алкідні автоемалі, які не вимагають для висихання спеціальних термокамер.
1 — задні вузли з’єднання кузова і рами (сталеві пластини товщиною 4 мм), 2 — задня частина рами, 3 — з’єднувальний вузол задньої частини рами, 4 — задній міст автомобіля, 5 — з’єднувальний вузол центральної частини рами, 6 — болт з гайкою і шайбою для з’єднання центральної і задньої частини рами, 7 — з’єднувальний вузол задньої частини рами, 8 — з’єднувальний вузол центральної частини рами, 9 — продольні балки центральної частини рами, 10 — кронштейни кріплення блоку ручок управління автомобілем, 11 — кронштейни кріплення блоку педалей управління автомобілем, 12 — підрамник для кріплення двигуна, 13 — передній міст автомобіля, 14 — балки передньої частини рами, 15 — передній бампер, 16 — з’єднувальний вузол кріплення підрамника, 17 — передній з’єднувальний вузол центральної частини рами, 18 — з’єднувальний вузол передньої частини рами, 19 — косинка, 20 — поперечина для кріплення підрамника, 21 — поперечина для кріплення блоку педалей. А — пристрій з’єднувального вузла рами.
Знімна частина кузова також має трубчастий каркас з фанерною обшивкою боковин. Проте за допомогою такої технології неможливо відформовати обшивку даху, яка представляє собою поверхню подвійної кривизни. Щоб створити оболонку такої форми, самодіяльні автоконструктори, як правило, користуються болванами або матрицями, створення яких є завданням досить складним (ця технологія найчастіше використовується при виготовленні невеликої серії з декількох машин). Для виклеювання ж єдиного даху має сенс скористатися спрощеною технологією виготовлення випуклих поверхонь, про яку колись згадувалося в журналі «Моделіст-конструктор». Повторю вкрай деякі етапи цієї цікавої технології.
Після зварювання каркаса знімної частини кузова його верхня рама — та, що є периметром даху,— затягується поліетиленовою плівкою і закріплюється на каркасі клейовою стрічкою-скотчем. Далі каркас перевертається, і по плівці викладаються невеличкі лоскути склотканини, пропитані епоксидним зв’язуючим. Вкладку слід починати з умовного центру дахової панелі і вести до периферії, прижимаючи виклеєний участок лоскутом поліетиленової плівки, а поверх нього — гіркою сухого річкового піску. При цьому треба все часу контролювати кривизну поверхні даху, визначаєму силою тяжіння і еластичністю поліетиленової плівки, доки не досягнете перерозподіл піску по поверхні виклейки отримання оболонки бажаної форми. Після затвердіння епоксидного клею плівка знімається — і дах готовий. Його залишається лише пофарбувати. При необхідності (якщо дах вийшов недостатньо жорстким) оболонку посилюють вклеєним зсередини кузова стрінгером з дерев’яної рейки секцією 20×20 мм.
Боковини знімної частини кузова зашиваються фанерою точно так само, як це було зроблено на головній його частині — за допомогою винтів з «потайною» головкою. Двері також мають трубчастий каркас і фанерну обшивку.
Кузов зсередини оклеюється упаковочним або будівельним пінопластом, а потім обтягується штучною шкірою. Двері з внутрішнього боку також заповнюються пінопластом, а потім зашиваються 3-мм фанерою і штучною шкірою.
Всі три сидіння автомобіля саморобні, зварені зі сталевих труб діаметром 20 мм. Каркас обтягнутий гумовою стрічкою, вирізаною зі старої камери вантажівки, поверх стрічки приклеєний поролон, і потім подушки обтягнуті штучною шкірою. Праве переднє (пасажирське) сидіння закріплюється так, щоб його можна було відкидати вперед для посадки пасажирів на задню лаву.
Система управління — автомобільного типу. Кермове управління типу C3Д, гальма також мотоколясочні, гідравлічні, з приводом на всі чотири колеса. Справа від водія змонтовані дві ручки — перемикача коробки передач і включення заднього ходу. Привід від них до відповідних агрегатів — за допомогою жорстких тяг. Жорсткою тягою з’єднується також педаль вимикання зчеплення з відповідним механізмом. Привід дросельної заслонки карбюратора — комбінований: жорстка тяга і трос в боуденовській оболонці.
Електрообладнання «Ельфа» виконано за типом мотоколяски C3Д. Фари — від моторолера «Тулиця», передні підфарники («мигалки») — від мотоцикла ІЖ, задні «габарити» в сукупності з «мигалками» і стоп-сигналами — від старої вантажівки. Як виявилося, такий комплект світлових приладів повністю відповідає обличчю прототипу мого міні-джипа — «вілліса».
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ МІНІ-ДЖИПА «ЕЛЬФ-ТХ»
Довжина, мм – 3000
Ширина, мм – 1440
Висота, мм – 1600
База, мм – 1700
Колія, мм – 1120
Загальна маса, кг – 600
Швидкість, км/год – 70
Двигун – ІЖ-П3
Потужність двигуна, к.с. – 14
Ігор КАРАМИШЕВ, інженер