Ідея зробити легковий автомобіль високої прохідності виникла у мене на початку 2004 року, коли з’явилася можливість придбати «убитий» позашляховик «Міцубісі-Паджеро» — придатним для експлуатації у нього залишався лише кузов. Силовий агрегат, трансмісія та ходова частина були в такому жалюгідному стані, що відновлювати їх або замінювати всі ці вузли на нові було економічно недоцільно.
Треба сказати, що ця ідея мене не лякала, а навіть, навпаки, надихала і заводила. Адже технічною творчістю я займався практично з дитинства, як пригадується — років із восьми. Спочатку креслив-малював карти та баггі, підглянуті в журналі «Моделіст-конструктор», потім перейшов до практики. Першою «жертвою» моєї технічної творчості став велосипед «Сура» — спочатку його шини зашипував для їзди взимку, потім зробив до нього причіп, щоб перевозити вантажі. Наступною “жертвою” став мопед “Рига-12” – йому я пересадив “серце” – поставив мотор від мотоцикла “Мінськ”, потім пристосував його теж для зимової їзди: попереду поставив лижу, а на заднє колесо одягнув ланцюговий “браслет”, потім заднє колесо замінив пневматиком, переробивши і підвіску. Коли з’явився у продажу мотоцикл «Тула» незвичайного на той час дизайну у конструкції — через два місяці я зробив подібний на базі мотоцикла «Мінськ» та коліс від мотоколяски.
У юнацькі роки межею моїх мрій, як рибалки, мисливця та туриста, був снігохід «Буран», придбати який я не мав можливості. А тому в 1988 році взявся впереміж з навчанням за будівництво повнопривідного всюдихода-амфібії – і в 1991 році вже їздив влітку і взимку, і плавав на машині, що на вигляд нагадує баггі з величезними колесами-пневматиками, перешкодою для якої були тільки вертикальні стіни висот метри.
Потім у моїй технічній творчості настала більш ніж десятирічна перерва, витрачена на навчання у ВНЗ (закінчив Уфимський авіаційний інститут за спеціальністю «Економіка та управління підприємством у машинобудуванні») та роботу для створення матеріальної бази для сім’ї. Але й увесь цей час я освоював багато робітничих професій: слюсаря, токаря, фрезерувальника, зварювальника, механіка і виношував ідею створення чогось такого… а якщо конкретно — машини для душі. Поділився цією ідеєю зі своїми друзями-однодумцями (вони люблять техніку не менше за мене) — ті не лише підтримали, а й обіцяли допомогти її здійснити. Разом обговорили, шасі якої машини найкраще пристосувати під майбутній вседорожник. Перебрали практично всі відповідні вітчизняні всюдихідні машини: легкові та вантажні: УАЗ-469, КамАЗ-4310, ЗІЛ-131 та навіть Урал-4320. У кожної з них знаходили якийсь суттєвий недолік, який робив непридатним їх шасі для мого проекту: чи то розміри не підходили, чи то маса, чи міцність була під сумнівом. Вибір зупинили на шасі вантажного автомобіля ГАЗ-66, як найбільш вдалим. Ну а те, що ГАЗ-66 має завидну прохідність, ми знали не з чуток — самі не раз бачили, як ця колісна машина не тільки проходила тими маршрутами, де застрягали гусеничні трактори, а й допомагала тим вибратися з непролазного бруду.
1 – передній провідний міст (від ГАЗ-66); 2 – ресора підвіски (від ГАЗ-66, 4 шт.); 3 – колесо (комбіноване, 4 шт.); 4 – передній бампер (від ГАЗ-66); 5 – передня захисна решітка (сталева труба Ø46); 6 – переднє крило (від кузова “Міцубісі-Паджеро”, 2 шт.); 7 – бічне дзеркало (від “Міцубісі-Паджеро”, 2 шт.); 8 – фара (від “Міцубісі-Паджеро”, 2 шт.); 9 – протитуманна та додаткова фари (покупні вироби, 5 шт.); 10 – обмежувачі ходу додаткових платформ (ланцюг, 4 шт.); 11 – борт платформи (від кузова “Міцубісі-Паджеро”, 2 шт.); 12 – підкіс дуги безпеки (швеллер № 5, 2 шт.); 13 – дуга безпеки (сталева труба Ø52); 14 – кузов (від “Міцубісі-Паджеро”); 15 – фара-прожектор (від спецтехніки); 16 – блок передніх сигнальних вогнів (від “Міцубісі-Паджеро”, 2 шт.); 17 – рама (від ГАЗ-66); 18 – підніжка (ланцюг, 4 шт.); 19 – поперечка рами (від ГАЗ-66); 20 – бічний екран (від кузова “Міцубісі-Паджеро”, 2 шт.); 21 – фаркоп (від ГАЗ-66); 22 – задній сигнальний ліхтар (від “Міцубісі-Паджеро”); 23 – заднє крило (від кузова “Міцубісі-Паджеро”, 2 шт.); 24 – додатковий задній сигнальний ліхтар (від КамАЗ, 2 шт.); 25 – задні відбійники (від ГАЗ-66, 2 шт.); 26 – задній провідний міст (від ГАЗ-66); 27 – крайній вантажний майданчик – зовнішня стінка заднього борту (опалювальна батарея); 28 – середній вантажний майданчик – внутрішня стінка заднього борту (опалювальна батарея); 29 – вантажна платформа (опалювальна батарея); 30 – підніжка (від кузова “Міцубісі-Паджеро”, 2 шт.)
Після нетривалих пошуків вдалося знайти автомобіль ГАЗ-66 у військових — майже мого ровесника (33 роки), але без пробігу — з консервації — і ми з друзями взялися до роботи.
Хто б міг подумати, що шасі вітчизняної вантажівки вагонного компонування так вдало підійде до кузова японського легкового позашляховика капотного типу! І що особливо цінно — у них майже однакові відстані між лонжеронами. Та й по довжині були досить вдалі збіги: так силовий агрегат ГАЗ-66 повністю вмістився під капотом Паджеро, а зчеплення і коробка передач з роздаванням — у його трансмісійному тунелі.
Хто знайомий із конструкцією вантажівки ГАЗ-66, той знає, як незручно було перемикати на ньому швидкості довгим вигнутим Г-подібним важелем — адже коробка передач була далеко позаду сидіння водія. Тепер же всі важелі управління зосереджені там, де їм і належить — праворуч, трохи попереду від водія.
Встановити кузов на рамі і скріпити їх між собою драбинами та болтами через гумові прокладки було нескладним, і це все було зроблено «за місцем». Однак без деяких переробок як шасі, так і кузова обійтися було неможливо.
Так, передній міст шасі був перенесений по рамі на 130 мм вперед – це вимагало подовження карданного валу приводу передніх коліс та демонтажу лебідки. Тут же було змінено положення кермового механізму (він був повернутий градусів на 30 вгору), що змусило змінити конфігурацію кермової сошки, яку довелося вигинати у гарячому стані. Вал рульового колеса був замінений – тепер замість нього встановив подовжену піввісь зі шрусом (шарніром рівних кутових швидкостей) від автомобіля Ока.
Ресори шасі послабив, обрізавши всі листи (крім корінних) до хомутів, що їх найбільш скріплюють. Однак, треба сказати, що «м’якість» ходу машини забезпечують не стільки ресори, скільки шини коліс, які є, по суті, пневматиками-тиск у них лише 0,7 атм, а гума порівняно пластична.
Колеса – комбіновані. Диски в них використані від ГАЗ-66, а обіддя, приварені до них – від комбайна «Нива». Шини (а по суті — ковзанки шириною півметра) — від трактора Т-150 — мають посадковий діаметр 21 дюйм, а радіус обкатки — близько 700 мм. Такі колеса переводять динаміку та комфортабельність їзди від вантажного ГАЗ-66 якщо не до легкової машини, то близькі до «газельєвських». Для зменшення зусилля на педаль гальма до гальмівної системи додав вакуумний підсилювач від Міцубісі «Паджеро».
Нагадаю, що двигун ГАЗ-66 – 8-циліндровий, V-подібний, об’ємом 25 літра і потужністю 115 к.с. з обмеженням числа оборотів до 3200 за хвилину. Паливо – бензин марки А-76, витрата – близько 25 літрів на 100 км.
У двигуні були замінені гумові маслознімні ковпачки на клапанах гідророзподільного механізму на силіконові та високовольтні дроти системи запалення (встановлені екранізовані — у бронеоплетках із силіконовими наконечниками).
У системі охолодження двигуна вентилятор радіатора замінив на «газелівський» і встановив ще додатковий електричний від «Паджеро» з включенням від термодатчика при нагріванні рідини до 90°С у важких умовах. Передбачив і розширювальний бачок.
Трансмісія від ГАЗ-66 використана без змін. Вона складається з кошика зчеплення, 4-ступінчастої коробки зміни передач, 2-ступінчастої коробки роздавальної з механізмом включення переднього провідного мосту. Провідні мости – з кулачковими диференціалами підвищеного тертя. Роздавальна коробка має знижувальну передачу з передавальним числом близько 2, тобто виконує функцію демультиплікатора.
1 – передній бампер; 2 – колесо (комбіноване: шина – від трактора Т-150, обід – від комбайна “Нива”, диск – від ГАЗ-66, 4 шт.); 3 – двигун; 4 – кошик зчеплення; 5 – коробка зміни передач; 6 – основний карданний вал; 7 – роздавальна коробка; 8 – задній карданний вал; 9 – задній провідний міст; 10 – задня поперечка рами; 11 – задній відбійник (2 шт.); 12 – фаркоп; 13 – ресора (4 шт.); 14 – лонжерон рами (2 шт.); 15 – механізм гальма стоянки; 16 – середня поперечка; 17 – передній карданний вал; 18 – рульове колесо (від “Міцубісі-Паджеро”); 19 – кермовий вал (напіввісь від автомобіля «Ока»); 20 – передній провідний міст; 21 – кермовий редуктор; 22 – радіатор системи охолодження; 23 – додатковий електровентилятор (від “Міцубісі-Паджеро”); 24 – основний вентилятор системи охолодження
За непотрібністю демонтував механізм валу відбору потужності та пневмосистему централізованого підкачування шин коліс. Все це, враховуючи лебідку, полегшило масу машини приблизно на півтонни.
Кузов від “Паджеро”, перш ніж використовувати в машині, довелося, правду кажучи, зібрати з двох – для цього придбав ще один, аварійний. Переробки в основному зазнали колісні ніші: передні були розширені; задні ж штатні – замуровані, а нові, розширені були зміщені далі назад і в межах кузова залишилася тільки їхня передня половина, а задня опинилася в прибудованій до кузова відкритій вантажній платформі. Платформа «перетворювала» машину на пікап. Задній борт платформи – відкидний і розкладний. З розкладеним заднім бортом площа платформи збільшується більш ніж удвічі і дозволяє перевозити не лише довгомірні вантажі масою до 1,5 т, а й снігохід, для транспортування якого, власне, і було зроблено платформу. З боків кузова зроблені екрани (щоб закрити раму та вузли трансмісії) та сходинки з додатковими ланцюговими підніжками – без них у машину забратися було б непросто.
Інтер’єр же кузова особливих змін не зазнав, якщо не брати до уваги того, що в багажному відділенні по бортах встановлено два стропаненти — спартанські сидіння-лавки на дві людини кожна. Вхід у багажне відділення здійснюється через задні, теж розстібні двері.
Штатна світлова сигналізація кузова Міцубісі, як внутрішня так і зовнішня, повністю збережена. До того ж, встановлені й додаткові освітлювальні прилади: фара-прожектор на даху з керуванням рукояткою із салону та протитуманні фари – попереду на бампері кузова. Ззаду на відбійнику ще встановлені додаткові сигнальні ліхтарі від КамАЗу.
Технічні дані машини. Більшість динамічних характеристик машини відповідає базовій вантажівці ГАЗ-66. Насамперед, це максимальна швидкість близько 85 км/год. Для пересіченої місцевості та бездоріжжя її цілком вистачає, а ось для шосе, можливо, і обмаль. Для збільшення «максималки» передбачаю у майбутньому двигун форсувати. Але якщо робитиму інший подібний автомобіль (а в планах таке є), то постараюся на нього встановити дизель (і потужніший) з 5 – 6 ступінчастою коробкою передач. Маса порожньої машини складає близько 3800 кг. Габаритні розміри: довжина x ширина x висота – 5500x2600x2700 мм. Запас палива у двох баках (90-літровий – від «Паджеро» та 105-літровий – від ГАЗ-66) – 195 л. Баки сполучені, забір палива в карбюратор – з дна “газовського” бака, а заправка – через штатну горловину бака “Паджеро”.
Кут подоланого підйому – близько 40 °, а глибина броду – до 1,6 м (якщо таку глибину ще можна назвати бродом).
Число пасажирських місць – до 9, при цьому автомобіль, окрім людей, може ще везти на відкритій платформі до 1500 кг вантажу.
Закінчуючи розповідь про машину, хочу назвати тих, хто брав участь у її створенні. Будувалася вона трохи більше півроку. Але без допомоги близьких та друзів проект був би важкоздійсненним і багаторазово розтягнувся б у часі.
Насамперед це моя дружина Людмила, яка надавала мені моральну, а проекту — фінансову підтримку. Брати Чубатюк – Едуард та Віталій провели весь комплекс електротехнічних та монтажних робіт; Радик Ібрагімов виконав бляшані та фарбувальні роботи, а Валерій Іванов та Владислав Михайлов здійснили ревізію та доведення силового агрегату. Але всі разом і окремо кожен завжди приходили на допомогу один одному. Допомагали будувати всюдихід та інші ентузіасти.
Фінансові витрати на машину становили приблизно 450 тисяч рублів. Але “Барсом” (так ми назвали автомобіль за його “всепрохідність”) задоволений – він має величезний потенціал всюдихідних можливостей і дозволяє господареві відчути себе “володарем бездоріжжя”.
О. МАСКАЇВ, смт Чишми, Башкортостан