Переваги цього автомобіля – конструктивна простота, надійність у дорозі та висока прохідність. Збудував його Станіслав Хопшаносов із Єревану.
Жителі столиці Вірменії люблять автомобілі і знаються на них. У цьому переконали нас поїздки по єреванських вулицях з інженером-конструктором ЄрАЗу Станіславом Хопшаносовим на його саморобному всюдиході. Де б ми не зупинялися, довкола відразу збиралися цікаві перехожі. Наслідували неминучі в таких випадках питання: що? як? від чого? Станіслав терпляче відповів. За три роки, з дня першого виїзду новою машиною, він звик до подібних «прес-конференцій».
Особливо часто доводилося розмовляти з аматорами у 1983 році під час традиційного пробігу саморобних автомобілів. Всюдихід, який отримав у результаті першу премію, незмінно опинявся в центрі уваги на стоянках протягом пробігу.
Космонавт Володимир Джанібеков, який проїхав з колоною більшу частину шляху і посидів за кермом майже всіх саморобок, сказав про неї: «Комфорт, широта огляду, краса!»
Але ще більшої популярності С. Хопшаносову принесла телевізійна передача «Це ви можете», присвячена саморобному транспорту. На прохання телеглядачів та читачів журналу «Моделіст-конструктор» ми розповідаємо про конструкцію його всюдихода.
Задумуючи автомобіль для подорожей, Станіслав вирішив закласти в нього конструктивну простоту, надійність у роботі, невибагливість та доступність в обслуговуванні. При виборі компонування зупинився на схемі «джипу», проте його варіант від класичного відрізнявся тим, що має лише один провідний міст — задній для простоти.
Зовні «джип» виглядає менше, ніж, скажімо, ЛуАЗ, хоча за розмірами салону та багажника йому не поступається. Це досягнуто, по-перше, щільною “упаковкою” рухового відсіку і, по-друге, зовнішнім розміщенням частини багажу (на даху), запасного колеса (ліворуч по борту) та каністри (ззаду). Повна вага – 900 кг.
1 – передні балки (50X25 мм), 2 – елементи передньої стінки моторного відсіку (50X25 мм), 3 – ложемент кріплення двигуна, 4 – кронштейн амортизатора, 5 – передній лонжерон (50×50 мм), 6 – балка капота (40X40 мм) ), 7 – елементи задньої стінки моторного відсіку (50X25 мм), 8 – поріг (50X25 мм), 9 – задній лонжерон (40X40 мм), 10 – борт (25X20 мм), 11 – задня поперечка (40X40 мм), 12 – підвіконна поперечина (25X20 мм), 13 – причіпний кронштейн, 14 – сережки задньої ресори, 15 – арка заднього колеса (куточок 25X25 мм), 16 – проміжна поперечка (40X40 мм) з пальцями кріплення аморт 18, 21 – дверні стійки (40X40 мм), 19 – передня поперечка (40X40 мм), 20 – підкоси (50X25 мм), 22 – сережки передньої ресори, 23 – кронштейн передньої ресори.
Спрощення, втім, не позначилися на ходових якостях машини. Побудована 1931 року, вона пройшла близько 150 000 км. Щороку на ній відбувалися поїздки з Єревану до Москви і назад. Останній раз із саморобним причепом-дачею вагою 500 кгс. Участь в автопробігу набагато подовжила цю подорож. Проте конструкція з честю витримала випробування дорогами Карелії та Кольського півострова. «Джип» впевнено йшов і по трасі (зі швидкістю до 120 км/год), і по розбитій колії.
Бувало, С. Хопшаносов допомагав колегам-автомобілістам, що застрягли, підштовхуючи їх машини переднім бампером свого всюдихода.
У рідній Вірменії він піднімався на ньому на висоту до 3000 м над рівнем моря, долаючи бездоріжжя, кам’янисті осипи, ухили до 30°.
Негаразди шляху легко переносяться у зручному та затишному салоні автомобіля. У спеку можна зрушити будь-яке з чотирьох бокових стекол для притоку свіжого повітря. Або якщо цього недостатньо, — відкрити люк у даху.
Багато в машині та інших простих та оригінальних конструкторських рішень. Ось, наприклад, як влаштований кузов. Він складаються з просторової рами та зовнішньої обшивки. Рама, розрахована на значні навантаження, що крутять і згинають, зварена зі сталевих труб квадратного і прямокутного перерізу. Менш навантажені капот, двері та заднє вікно зроблені зі швелерів, таврів та куточків, з’єднаних заклепками.
Підлога в салоні та обшивка капота виконані з рифлених дюралюмінієвих листів завтовшки 2 мм. Обшивка кузова – з гладких листів завтовшки 1,5 мм. До рами вони прикріплені гвинтами М5 із потайними головками. Стики листів приховані гумовими та металевими накладками.
Кабіна зсередини вистелена тонким шаром поролону та м’яким пластиком. Триплексне скління, а також двері мають гумові ущільнювачі від автомобілів Волзького автозаводу. Підлога покрита гумовими та синтетичними килимками. Все це знижує рівень шуму в салоні та перешкоджає проникненню пилу.
Приладовий щиток і ящик рукавички — саморобні. Передні крісла з спинками, що відкидаються вперед, — «жигулівські». Заднє пасажирське сидіння, розраховане на трьох осіб, саморобне та має фіксовану спинку. За ним, унизу — паливний бак ємністю 45 л (від «уазика») з горловиною, виведеною назовні над заднім бампером. Над баком розташований внутрішній багажник. Доступ до нього через заднє вікно.
Принцип «простота плюс надійність» поширився і на силову установку: двигун і коробка передач взяті разом з агрегатами, що їх обслуговують, від «Жигулів» ВАЗ-2101. Тільки паперовий масляний фільтр замінений дешевшим в експлуатації інерційним від ЗАЗ-968.
1 – нижня опорна чашка пружини підвіски (видаляється. Замість неї приварюється ресорна подушка), 2 – кронштейн кріплення верхньої реактивної штанги (видаляється), 3 – ліва ресорна подушка (приварюється).
Задній міст, з урахуванням можливості буксирування причепа, взято від ВАЗ-2102 і трохи доопрацьовано: видалено нижні оперні чашки пружин підвіски та кронштейни кріплення верхніх реактивних штанг. Замість них до балки мосту приварено дві П-подібні подресорні подушки.
Ресори використані від передньої підвіски автомобіля УАЗ-469. Кожен пакет складається з п’яти аркушів, покритих перед збиранням графітовим мастилом. До рами кузова вони підвішені в районі задніх лонжеронів.
Крім ресор, є телескопічні амортизатори. Гумометалевими шарнірами резервуарів вони, як і на «Жигулях», кріпляться до кронштейнів заднього моста, а шарнірами кожуха — до пальців на проміжній поперечці рами.
Крутний момент від двигуна до заднього мосту передається карданним валом від “Волги” ГАЗ-21. Вибір саме цього обумовлений тим, що він простий і надійний і вимагає особливого догляду. Щоправда, посадкові отвори не збігаються, тому для приєднання валу до фланців коробки передач та моста виточені перехідники.
Вони є сталевими шайбами Ø 100 і товщиною 33 мм, в яких просвердлені вісім наскрізних отворів. У чотирьох, що відповідають отворам у фланцях, нарізане різьблення М8, в інших – М10.
Карданний вал укорочений — після вимірювання відстані між перехідниками встановлений у центри токарного верстата та підрізаний: у місці існуючого з’єднання труби із задньою вилкою та у місці їхнього майбутнього з’єднання. Зайве видалено, а деталі прихоплені зварюванням у чотирьох точках і після перевірки валу на осьове биття зварені остаточно.
Щодо переднього мосту, то він повністю саморобний. Проектуючи його, Хопшаносов керувався своїм улюбленим принципом простота плюс надійність. Хід міркувань був приблизно такий: передній міст дуже відповідальний агрегат. Він забезпечує управління рухом, від його самопочуття залежить здоров’я всього автомобіля. Отже, чим менше в ньому буде деталей та рухомих з’єднань, тим краще.
Три роки експлуатації показали: рішення було ухвалене вірним. Які тільки каміння та вибоїни не потрапляли під передні колеса — все байдуже. Ось як влаштований міст.
Основний його елемент – безшовна товстостінна сталева труба Ø 60 і довжиною 1100 мм. До неї приварені підресорні подушки, пальці кріплення амортизаторів та опорні майданчики кульових підшипників передньої підвіски.
1 – поворотна цапфа, 2 – верхній опорний майданчик, 3 – болт і верхній кульовий підшипник, 4 – накладка, 5 – труба 50Х25 мм, 6 – основна труба, 7 – підресорний майданчик, 8 – кронштейн цапфи амортизатора, 9 кульовий підшипник, 10 – нижній опорний майданчик, 11 – цапфа амортизатора.
При збиранні переднього моста необхідно враховувати розвал коліс, тому опорні майданчики приєднувалися до труби у порядку. Спочатку приварювалися нижні і до них пригвинчувалися (теж нижні) кульові підшипники поворотних цапф «жигулівських» коліс. Верхні майданчики спочатку прикріплювалися до відповідних кульових підшипників поворотних цапф, а потім уже приварювалися до труби. Причому кут розвалу склав 0 ° 20 ‘- 0 ° 30 ‘, що відповідає 2-3 мм різниці між розмірами, взятими від країв обід коліс до вертикалі (труба при цьому горизонтальна), встановлювався за допомогою схилу.
1 – люк, 2 – ручка, 3 – напрямна, 4 – дах, 5, 6 – жолоби.
До рами кузова передній міст приєднаний так само, як і задній, — ресорами (по чотири аркуші в пакеті) за допомогою болтів та хомутів та телескопічними амортизаторами, штоки яких упираються у спеціальні кронштейни на передніх лонжеронах.
Сходження коліс регулюється кермовим тягою (від «Волги» ГАЗ-21).
Пристрій управління всюдиходом теж дуже простий і надійний. Повертаючи «бублик», водій через два вали та два шарніри (від ЗІЛ-130), розташованих під капотом, впливає на кермовий механізм, закріплений на передніх балках перед решіткою радіатора. Далі зусилля нерегульованої тягою передається здвоєному (звареному з двох) важелю правої поворотної цапфи, а від неї тягою, що регулюється, – важіль лівої поворотної цапфи.
1 — кермовий вал, 2 — карданні шарніри, 3 — проміжний вал, 4 — кермовий механізм, 5 — нерегульована тяга, 6 — тяга, що регулюється, 7 — здвоєний важіль правого колеса, 8 — поворотна цапфа, 9 — одинарний важіль.
Коротко про інше обладнання всюдихода. Гальмівна система, обігрівач салону, фари та електропроводка запозичені у «Жигулів» ВАЗ-21011, задні ліхтарі — біля прицілу «Скіф», а склоочисники та контрольні прилади використані від автомобіля УАЗ-469.
О. ТИМЧЕНКО