Більшість побудованих мною транспортних засобів створювалося на базі серійно випусканих мотоциклетних або велосипедних шумних і «прожерливих» двигунів внутрішнього згоряння. Це було з одного боку зручно, а з іншого дуже клопітно, оскільки якість моторів задовольняла рідко і доводилося багато сил, і головне, часу витрачати на їх доопрацювання і доведення. Саме тому завжди приваблювала ідея використання в якості силового агрегату електричного приводу. Розуміючи, що і тут є свої плюси і мінуси, і в першу чергу труднощі з джерелом живлення, версію електроцикла завжди залишав «на потім». Однак спочатку відсутність, а потім дорожнеча бензину змусили знову звернутися до неї.
Основою конструкції послужили рама і ходова частина ризького міні-мокика. В якості двигуна використав електричний МН-1 послідовного збудження з хорошим поєднанням потужності (1,5 кВт, 24 В) і габаритів. На жаль, питання з легким, але ємним акумулятором так і залишилося нерозв’язаним, довелося взяти для цієї мети великий важкий автомобільний, помістити його в металевий ящик-відсік і закріпити на рамі замість бензобака. Розумію: така «штука» не прикрашає машину, але іншого виходу не було.
1 — вимикач мотора, 2 — відсік акумуляторний, 3 — тяга кріплення акумуляторного відсіку, 4 — тяги кріплення силового агрегату верхні, 5 — ланцюг приводу заднього колеса, 6 — тяга кріплення силового агрегату нижня, 7 — агрегат силовий, 8 — коробка апаратури управління.
Для зниження оборотів, що передаються від двигуна до ведучого колеса, застосував змінений редуктор від електродрелі «Універсал». Треба сказати, що переробці піддався в основному його корпус: з боку швидкохідного вала замінено сам вал і розточено отвір під зовнішню втулку підшипників 201, а з протилежної — підготовлено поверхні для встановлення стопорного колеса, підшипника 1000109 і на торцевому обідку колеса нарізано відповідні кулачки для зчеплення з ведучою шестернею. Кінематика ж практично залишилася без змін, в тому числі і тихохідний вал з шестигранним хвостовиком.
Застосування подвоєного підшипникового вузла обумовлено зміною напрямку і величин діючих сил при роботі редуктора в інших, порівняно з дрилем, умовах.
Стопорне колесо зроблено зі сталевого листа і зафіксовано на корпусі трьома гвинтами М3. Зубці на ньому нарізані за допомогою наждачного круга, причому відстань між ними (або крок) не має великого значення, оскільки положення корпусу відносно опор можливе будь-яке. Самі ж опори спеціально не виготовлялися, а були підібрані з знайдених у «шихті» (так називають у нас металобрухт на заводських дворах, призначений для переплавки) і розточені під відповідні підшипники.
1 — вал редуктора швидкохідний, 2 — шестерня проміжна (z=14), 3 — шестерня-корпус редуктора сонячна, 4 — сателіт, 5 — шестерня двигуна (z=10), 6 — механізм стопорний, 7 — шестерня коронна, 8 — механізм перемикання швидкостей, 9 — вал редуктора тихохідний, 10 — шестерня-напівмуфта ведуча (z=15), 11 — шестерня заднього колеса (z=55), 12 — напівмуфта, 13 — водило.
Доопрацьований таким способом і встановлений у підшипникові опори редуктор дозволяє використовувати його в двушвидкісному варіанті. Режим першої швидкості — корпус застопорено, муфта роз’єднана, обертання від швидкохідного вала через водило і сателіти передається на коронну шестерню, вал якої (тихохідний) приводить в дію ведучу шестерню-напівмуфту. В цьому випадку забезпечується передавальне співвідношення 4:1. Режим другої швидкості — корпус звільнено, муфта з’єднана, редуктор обертається як єдине ціле, співвідношення оборотів — 1:1.
Опори редуктора і двигун з основою закріплені на платформі болтами М8. Причому останні — через кронштейн і дистанційні втулки, за допомогою яких регулюється натяг приводного ланцюга.
Гальмування корпусу виробляється стопором, виконаним у вигляді підпружиненої собачки, притягнутої до платформи болтом.
1 — кронштейни рами, 2 — тяги верхні (Ст3, смуга 4×24), 3 — вилка механізму перемикання швидкостей (сталь 45, лист s3), 4 — опора редуктора ліва (Д16Т), 5 — стопорне зубчасте колесо (Ст3, лист s6), 6 — болт М8, 7 — втулки дистанційні (Д16Т, труба 20×3), 8 — кронштейн механізму перемикання швидкостей (Ст3, кутник 30x30x3, L40), 9 — електродвигун, 10 — тяга нижня ліва (Ст3, смуга 4×24), 11 — кронштейн кріплення електродвигуна (Ст3, s5), 12 — ланцюг приводу редуктора, 13 — шестерня проміжна, 14 — опора редуктора права (Д16Т), 15 — гвинт М4, 16 — болт М6, 17 — редуктор від електродрелі «Універсал», 18 — тяга нижня права (Ст3, смуга 24×4), 19 — кронштейн стопорного механізму (Ст3, кутник 15×15, L15), 20 — ланцюг приводу заднього колеса, 21 — шестерня-напівмуфта ведуча (сталь 45), 22 — платформа редуктора (Д16Т, лист s6), 23 — основа електродвигуна (Ст3, лист s5), 24 — болт М10, 25 — шестерня двигуна, 26 — вал редуктора вхідний швидкохідний (укорочений, від мопеда «Верховина»), 27 — втулки обмежувальні (бронза), 28 — кришка підшипника (Д16Т), 29 — корпус редуктора, 30 — підшипники 201 проміжні, 31 — підшипник 9000109 лівий, 32 — вал редуктора вихідний тихохідний, 33 — гвинт М3, 34 — втулка підшипників зовнішня (сталь 45), 35 — підшипник 201 правий, 36 — оболонка тросика приводу стопорного механізму, 37 — болти М5, 38 — шарнір, 39 — петля (Ст3, лист s2), 40 — пружина розтягування, 41 — собачка (Ст3, лист s3), 42 — штифт напрямний (сталь 45, пруток Ø6), 43 — щока (Ст3, лист s3), 44 — пружини стиснення, 45 — тросик приводу перемикача швидкостей, 46 — болт М5 (2 шт.).
Саморобна ведуча шестерня-напівмуфта має можливість вільно ковзати по шестигранному хвостовику тихохідного вала. Її положення і фіксація визначаються положенням вилки механізму перемикання швидкостей, що складається, крім неї, ще з кронштейна, напрямного штифта і поворотних пружин. Останні дві служать для виключення перекосу вилки.
Управління як механізмом стопорення, так і перемикання швидкостей — тросове і виведено на кермо міні-мокика, а весь силовий агрегат підвішений до рами за допомогою верхніх і нижніх пар тяг.
Апаратура управління електродвигуном поміщена в металеву коробку і підвішена під раму мокика. Бічні стінки коробки виконані з перфорацією для охолодження гріючихся при роботі силових елементів електросхеми.
Ходові випробування машини і її експлуатація протягом двох сезонів показали, що подібні конструкції мають право на існування. Електроцикл плавно трогається з місця і розвиває швидкість до 30…35 км/год, без особливих зусиль в’їжджає на пригорки і швидко котить з них. Ємності акумулятора вистачає більше ніж на три години пробігу. Після чого, звичайно, доводиться його підзаряджати, а ця операція не з приємних, оскільки батарея досить важка, і тим, хто захоче повторити наш експеримент, раджу підшукати джерело живлення легше.
В. ЧЕРЕПНЕВ