Безмоторний автожир «Чайка» розроблений студентами Ризького інституту інженерів цивільної авіації та призначений для початкового навчання, спортивних польотів та пропаганди авіаційно-технічних знань серед широких верств молоді. Невисока вартість цієї машини, простота пілотування та обслуговування, надійність та безпека – все це дозволяє сподіватися, що польоти на безмоторних гвинтокрилих апаратах подібного типу можуть стати наймасовішим видом авіаційного спорту в нашій країні. Це підтверджується досвідом низки соціалістичних країн, де польоти на автожирах, що буксируються, користуються великою популярністю. Курс навчання управлінню ними проводиться буквально протягом кількох годин!
Наш журнал уже знайомив читачів з пристроєм, технологією будівництва та особливостями польотів на безмоторних автожирах, що буксируються автомобілем або мотолодкою (див. № 6 і 7 за 1969 рік і № 3, 5, 6, 7, 10 за 1970 рік). Тому ми не повторюватимемося, оскільки автожир ризьких студентів принципових відмінностей від описаних нами раніше конструкцій не має. Ми наводимо лише схему цієї машини в трьох проекціях, а також схему центрування та визначення координат точки кріплення буксирного троса (матеріал, що раніше ніде не публікувався).
Короткий технічний опис безмоторного автожиру «Чайка».
ОСНОВНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Габаритні розміри(в мм): | |
| Діаметр ротора | 6000 |
| Довжина з колісним шасі | 3500 |
| Довжина з поплавцями | 4020 |
| Висота | 2120 |
| Вагові характеристики (в кг): | |
| Вага конструкції | 65 |
| Політна вага. | 130 |
ЛІТНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
| Швидкість відриву | 35 км/год |
| Довжина розбігу | 50 м |
| Діапазон швидкостей буксирного польоту | 40-90 км/год |
| Мінімальна швидкість зниження | 4,2 м/сек |
| Потужність, потрібна для буксирування | 30-40 л. с. |
| Посадкова швидкість | 25 км/год |
За схемою це автожир-планер безкрилого типу з безпосереднім управлінням ротором.
1 – горизонтальна рама силового каркаса, 2 – педалі управління кермом поворотів, 3 – буксирувальний замок, 3а – пілон кріплення буксирувального замка та приладової дошки, 4 – лопата ротора, 5 – поворотна головка ротора, 6 – втулка ротора, 7 – вертикальна тяга ротором, 8 – стійка ротора, 9 – підкоси стійки ротора, 10 – хребтова труба силового каркаса, 11 – кіль, 12 – кермо повороту, 13 – поплавці, 14 – сидіння пілота.
КОНСТРУКЦІЯ : силовий каркас (рис. 1) утворений чотирма трубами із сталі Ст. 45. Три труби розташовані горизонтально і несуть вузли кріплення поплавців, оперення, буксирного пристрою та сидіння пілота. До вертикальної труби 8 кріпиться втулка ротора 6 спинка сидіння 15а і деталі управління. Труби каркаса з’єднані між собою хустками зі сталі Ст. 45 на болтах. Вертикальна стійка підкріплена трубчастими підкосами 13 і розвантажена від дії згинального моменту тросом 17, що зв’язує верхній вузол з пілоном буксирного замка. Поплавці 9 мають дерев’яний каркас з фанерною обшивкою та обклеєні склотканиною на епоксидній смолі. Кріплення поплавців до силового каркаса – вузлами зі сталі Ст. 45.
ЦТ – центр ваги системи, 1 – точка кріплення буксирного троса, 2 – вісь ротора, 3 – центр тяжіння поплавців, Yв – центрувальний кут, θф – кут тангажу фюзеляжу, Rт – тяга буксирувального троса, Gп – вага поплавця, Yк – троса до горизонту, Yб – кут нахилу лінії Аб до будівельної осі.
Ротор 2-лопатевий, на дерев’яному лонжероні, склеєному з тонких пластин, із заповненням з пінопласту, обклеєний склотканини на епоксидній смолі. Коефіцієнт заповнення = 0,0382. Кут установки лопаті = +3 °, кут конусності ротора -4 °, обороти ротора – 400.
ОПІРАННЯ : кіль і кермо поворотів 6 і 7 – з листової фанери товщиною 3 мм.
УПРАВЛІННЯ поздовжнє і поперечне здійснюється нахилом втулки ротора, з’єднаною системою тяг і важелів з ручкою керування літакового типу 13. Шляхове управління здійснюється кермом повороту 12, з’єднаним тросовою проводкою з педалями ножними.