После этого пошла чистая аэродинамика. Она подсказала, что гораздо выгоднее полностью упразднить и стабилизатор. Ведь при площади всего 2 дм2 его поверхность на скорости 150 км/ч дает сопротивление, требующее от полуторакубового двигателя 15% его максимальной мощности, с ростом скорости потери растут во второй степени. Сопротивление же скольжения правильно подобранных коньков теоретически от скорости не зависит и при тех же условиях при массе модели 300 г «расходует» в 20(!) раз меньше энергии.
Что касается всей модели, законы аэродинамики говорили: наименьшее сопротивление воздушному потоку создает тело, имеющее минимальные размеры, наибольшую обтекаемость и движущееся относительно воздуха с наименьшей скоростью.
Первое требование (минимальность размеров) обеспечить было не так уж трудно. Сложнее согласовать его с обтекаемостью. После многих прорисовок Николаю удалось найти хорошее решение. Справочники подтвердили — сребренную рубашку цилиндра двигателя можно закапотировать лишь спереди, это даст вполне достаточное снижение сопротивления. Одновременно улучшится и тепловой режим переохлаждаемого в зимних условиях мотора. Картер будет полностью закрыт обжатым корпусом. Шасси — без единого цилиндрического элемента, расположенного перпендикулярно набегающему потоку воздуха. Это немаловажно! Если поставить обычную проволоку так, как сделано на стойке переднего конька, то ее сопротивление уменьшится в 5—8 раз. Ведь относительно потока сечение цилиндрического тела станет эллиптическим, а значит, и удобообтекаемым. В противном случае по сопротивлению проволока равнялась бы крыловидной пластине с хордой, равной 20 диаметрам этого микроцилиндра!
Не меньше внимания было уделено и другим элементам. Так, кордовая планка — не прямоугольного, а крыловидного сечения; аналогично профилируется и стойка задних коньков.
Понемногу проект приобретал окончательный вид. Но когда отец напомнил Коле о третьем требовании аэродинамики — требовании по минимальной скорости обтекания, пришлось поставить все с ног на голову… Небольшие гоночные воздушные винты для создания требуемой тяги должны отбрасывать струю со скоростью, намного превышающей скорость движения машины. Значит, все, что расположено за винтом, создаст увеличенное сопротивление, энергия двигателя будет расходоваться не на тягу, а на бессмысленный обдув корпуса.
После этого мотоустановка сразу же «перевернулась» валом назад, воздушный винт из тянущего стал толкающим. Но появилась новая проблема: где брать такие винты? Мальчишечьи руки еще не в состоянии выточить идеальный по точности и качеству пропеллер. А чтобы использовать стандартные, надо заставить двигатель работать в противоположную сторону. Николай так и этак вертел двигатель, пока не пришла идея развернуть заднюю золотниковую стенку на 90°. Это и стало решением задачи. Действительно, фазы газораспределения почти те же, что и на серийном двигателе, только приспособлены они теперь под обратное направление вращения коленвала. Теперь удавалось использовать промышленные пластмассовые винты 200X200 мм, обрезанные по диаметру до 145 мм и с зауженными лопастями. Кстати, последнюю операцию лучше проводить не по задней, а по передней кромке лопасти, постепенно углубляясь в материал и делая ее конец возможно более тонким. Перенос двигателя в хвост модели позволил найти еще одно оригинальное конструкторское решение — выполнить бачок в виде самолетного фонаря кабины. Тонированный полупрозрачный бак-фонарь, оказывается, не был лишь данью красоте. Он логичен! Зачем лишние стенки корпуса, скрывающие прямоугольные очертания обычного жестяного бачка? Бак-фонарь легче по весу, он хорошо вписывается в обтекаемую форму модели, да и за состоянием и количеством топлива легко следить.
Конструкция корпуса:
1 — силовая пластина (фанера толщиной 2,5 мм), 2 — прокладка (фанера толщиной 5 мм), 3 — шпангоут (фанера толщиной 2,5 мм), 4 — моторама (фанера толщиной 5 мм), 5 — обтекатель корпуса (липа), 6 — контур отверстия под иглу жиклера при нормальном положении задней стенки двигателя и специально изготавливаемом толкающем воздушном винте, 7 — низок корпуса (липа), 8, 10 — трубки: питания двигателя и дренажная (обмотать нитками, клеить на эпоксидной смоле в отверстиях детали 9), 9 — задняя стенка бака (оргстекла толщиной 4 мм), 11 — бак-фонарь (оргстекло толщиной 1—1,5 мм).
Оставалось воплотить проект в материале.
Сравнивая оригинальные микросани с кружковскими (сразу ставшими непомерно громоздкими и неуклюжими!), ребята только разводили руками — как все просто. Но когда кто-то попытался проверить балансировку, наши асы снисходительно заулыбались — наконец-то нашлась ошибка. Ну не может быть так, чтобы какой-то новичок обставил их по всем пунктам. Увы, и тут оказалось все в порядке. Ушко на кордовой планке намерено сдвинуто назад от привычного положения по оси центра тяжести. А вот в необходимости такого смещения попробуйте разобраться сами. Можем только подсказать, что при решении этого вопроса опять пригодятся знания аэродинамики и что существует закономерность: чем легче модель, тем больше должна быть сдвижка планки назад. Нас же теория навела па идею элементарного автомата, превращающего запуск самых капризных аэросаней в истинное удовольствие. Но пока устройство автомата останется маленьким секретом, который мы раскроем, как только пройдут первые испытания.
Возможны ли сенсации в современном автомоделизме? Честно говоря, мальчишки нашего кружка были уверены, что нет. Им казалось, что давно найдены-перенайдены все варианты схем и решений, что задача спортсмена лишь в том, чтобы правильно скомпоновать лучшие узлы в одной модели. Но один из выездов на тренировки разом заставил всех думать по-другому. Оказалось, что юные асы, за плечами которых было уже немало спортивных успехов, знают еще далеко не все, что возможности совершенствования даже нехитрых моделей еще не исчерпаны.