«ОРБИТА» СТУДЕНТОВ

В Московском ордена Ленина авиационном институте имени Серго Орджоникидзе на факультете двигателей летательных аппаратов работает студенческое конструкторское бюро (СКБ-2), которым руководит кандидат технических наук доцент В. В. Сердюков. Большое внимание здесь уделяется двигателям малого рабочего объема, которые широко используются в различных видах моделизма. СКБ располагает значительным опытом в конструировании таких двигателей. Многие из них экспонировались на ВДНХ и международных выставках, а авторы их награждены медалями и дипломами. На НТТМ-74 был показан новый — «Орбита».

Разработки двигателей ведутся в инициативном порядке, а также по заданию промышленности. Так, двигатели МАИ-25Р/У и МАИ-50Р У были сконструированы по заказу ЦКТБИ легкой промышленности. Ранее в СКБ были созданы двигатели с различным рабочим объемом: 2,5 см3, 5,0 см3. По просьбе завода, выпускающего двигатели МД-5 «Комета», начаты работы над новым, с лучшими параметрами.

Расширение классов моделей привело к необходимости заняться созданием узкоспециализированных двигателей. Так, двигатель для пилотажной модели самолета должен развивать относительно небольшие обороты, устойчиво работать на переобогащенной смеси: для радиоуправляемой модели — широкий диапазон рабочих оборотов; для скоростной модели требуется максимальная мощность, в связи с чем в последнее время используют акустический наддув.

В создании двигателя с рабочим объемом 5,0 см³, кроме авторов, активно участвовали студенты В. С. Дубинин, В. В. Коноп. За основу взяли ранее созданный МАИ-5. Его конструкция была значительно переработана, в результате чего технические показатели двигателя значительнр улучшились. Назвали его «Орбита». На НТТМ-74 он вызвал большой интерес.

«Орбита» имеет трехканальную продувку, которая обеспечивает хорошее наполнение цилиндра при работе как с акустическим наддувом, так и без него. Предлагаемый вариант двигателя приспособлен для работы без резонансной трубы, что позволяет получить пологую внешнюю характеристику, удобную для эксплуатации спортсменами средней квалификации. Впрочем, его легко переоборудовать для работы с резонансной выхлопной трубой, в этом случае высота выхлопного окна увеличивается.

Картер — наиболее сложная деталь двигателя — изготовлен литьем, что позволяет получить отливку с окончательным оформлением впускного, перепускных и выхлопного каналов. Материал картера — Д16, прошедший термическую обработку, поверхность его пескоструится.

Гильза цилиндра — из автоматной стали А-12. Все окна выполнены двухперой цилиндрической фрезой Ø 5 мм. Перепускные окна находятся строго на одном уровне. При использовании резонансной трубы высота выхлопного окна увеличивается до 6,6 мм. Овальность гильзы допускается не более 0,002 мм, нижняя часть ее (ниже верхних кромок перепускных окон) растирается на конус до 0,15 мм у основания гильзы.

Поршень изготовлен из серого чугуна типа СЧ 28-42, прошедшего длительный период естественного старения. Внутренние облегчения выполняются на токарном станке. Верхняя часть поршня растирается на 0,025 мм на длину 2,5 мм.

Для предупреждения осевого перемещения поршневого пальца сделаны канавки, куда устанавливаются стопорные кольца.

Коленчатый вал из хромоникелевой стали 18Х2Н4ВА; для уменьшения объема картера и снижения вентиляционных потерь на щеку с балансировочными фрезеровками напрессовано латунное кольцо. Для увеличения прочности коленчатого вала на картере впускной патрубок смещен от оси ка 1,5 мм, что к тому же несколько снижает газодинамические потери. Кромки впускного окна шлифуются, это снижает концентрацию напряжений.

Шатун изготовлен из алюминиевого сплава Д16Т. Отверстия в нем обрабатываются на планшайбе токарного станка.

Головка цилиндра вытачивается из пруткового алюминиевого сплава Д16Т. В ней по кондуктору сверлят шесть отверстий Ø 3,2, на оправке растачивают до Ø 5,5, после этой операции производят окончательную токарную обработку и фрезерование ребер охлаждения. Имеющийся на головке поясок шириной 1 мм и высотой 1 мм используется как установочный при доводке двигателя, когда требуется изменить форму и объем камеры сгорания.

Выхлопной патрубок используется для резонансной выхлопной трубы, на конце ее имеется проточка для резинового уплотнительного кольца. Патрубок изменяет направление выхлопа на 90°. На него также может устанавливаться глушитель выхлопа.

В. ЗУЕВ, Н. ПОЛИКАРКИН