РЕЗИНОМОТОРНОЕ АВТО

Прежде чем начать рассказ о нашей новой модели класса РМ-2, мы хотим вернуться немного назад и с благодарностью вспомнить публикацию в «М-К» № 5 за 1991 год, в которой были впервые в практике автомоделизма рассмотрены основные принципы конструирования резиномоторных. Надо отметить, что многие моменты статьи для нас оказались если не откровением, то по крайней мере неожиданными. Особенно это касается вопросов эксплуатации жгута резиномотора, выбора параметров ходовой части и проверки характера движения модели на разгонных участках.

Из опублинованного материала следует однозначный вывод: неоспоримым преимуществом будут обладать машины максимально допустимых правилами размеров и имеющие притом ведущие колеса максимального диаметра. Так как эти модели представляют собою если не копии, то по крайней мере полукопии — весьма важен выбор «прототипа». Обзор всей истории автотехники дает неожиданный результат: для условий резиномоторных лучше всего подходят машины типа «ФордТ», артиллерийские тягачи начала вена (называемые «тракторами») и исторические гоночные автомобили.

От первого варианта мы отказались из-за немыслимой высоты машины с «паланкином» (кроме по крайней мере странного вида, подобная модель будет обладать и заметным аэродинамическим сопротивлением!); по второму не только мало исходных материалов, находящихся в нашем распоряжении, но и сомнительна логина запуска более чем тихоходного «прототипа» в условиях гоночной трассы. Поэтому было выбрано направление копирования именно исторических автомобилей рекордного типа.

Основная компоновка внешнего вида и параметры колес, полученные в ходе длительных прорисовок, хорошо видны на приведенных рисунках. Наша модель имеет обобщенный характер; не привязана к какой-то конкретной модификации, соблюдены лишь основные признаки гоночных начала века. Поэтому на вопросах копирования и имитации внешних узлов мы останавливаться не будем, так как здесь все зависит от вкуса и возможностей моделистов. Хотелось бы только заметить, что при кажущейся сложности воспроизведение подобной полукопии на деле — весьма простая и притом очень «вкусная» работа. Хорошего результата можно добиться, используя ватман, картон, целлулоид и древесину.

Гораздо важнее разработка ходовой части. На рисунках, сопровождающих предлагаемый материал, показаны два варианта силовой установки модели класса РМ-2. Первый, одножгутовой схемы, попроще в изготовлении, хотя и требует внимательной аккуратной работы, особенно в части шестеренчатой угловой передачи. Не менее важно при сборке узлов добиться, чтобы вращение всех осей и валов было легким, без заеданий и без биений. Навеска переднего конца жгута спроектирована так, что при откидывании легкосъемной имитации кузова можно захватить за выступающие концы штыря жгут с помощью фигурного крючка дрели, и затем, с большой (двух-трехкратной) вытяжкой, по всем правилам закрутить резиномотор. Не снимая штыря с крючка дрели, его ставят в вилку кронштейна и лишь потом отводят . крючок — это очень удобно. Кстати: на следующих машинах мы планируем дополнительно оборудовать их стопором ведущих колес, что позволит еще более упростить операцию по заводке резиномотора. Тогда можно будет не беспокоиться об удерживании вращающего момента и, поставив модель на стартовую линию, лишь снять стопор.

Р и с. 1. Общий вид резиномоторной модели класса РМ-2:

1 — переднее колесо, 2 — крыло, 3 — имитация заправочной горловины, 4 — имитация кузова, 5 — имитация выхлопных патрубков, 6 — рама с декоративными накладками, 7 —хомут крепления выхлопных патрубков, 8 — ветровое стекло, 9 — руль, 10 — заголовник-обтекатель, 11 — заднее (ведущее) колесо.

Р и с. 2. Силовая часть шасси с одним жгутом резиномотора:

1 — контур передней части фальшкапота, 2 — съемный штырь для заводки резиномотора с предварительным растяжением (Д16Т), 3 — кронштейн штыря (Д16Т, профиль), 4 — рама (фанера), 5 — жгут резиномотора, 6 — ушко для проведения складываемого вдвое жгута (Д16Т), 7 — шарикоподшипник 4×11, 8 — вал (сталь и 4 мм), 9 — распорная втулка (латунь), 10 — ось ведущих колес (сталь 0 3 мм), 11 — ограничительная втулка со штифтом (латунь), 12 — кронштейн (Д16Т), 13 — контур окна в раме, 14 — ведущая коническая шестерня, 15 — ведомая шестерня, 16 — подшипник скольжения (бронза), 17 — дистанционная втулка (латунь), 18 — корпус подшипников (латунь), 19 — винт фиксации распорной втулки, 20 — место монтажа деревянных кронштейнов передней оси колес, 21 — силовой винт крепления корпуса подшипников (при окончательной сборке ставить с эпоксидной смолой, как и сам корпус).

Р и с. 3. Силовая часть шасси с тремя жгутами резиномотора:

1 — контур передней части фальшкапота, 2 — съемный штырь для заводки резиномотора с предварительным растяжением (Д16Т или сталь), 3 — фигурный кронштейн под штыри (Д16Т), 4 — контур выемки под жгуты резиномотора, 5 — винт крепления кронштейна с потайной головкой, 6 — рама (фанера), 7 — место приклейки кронштейна оси передних колес, 8 — жгуты резиномоторов, 9 — ушко для проведения складываемого вдвое жгута (Д16Т), 10 — промежуточный вал (сталь 0 4мм), 11 — подшипник скольжения (бронза), 12 — корпусподшипников(Д16Т), 13 — промежуточная цилиндрическая шестерня, 14 — кронштейн оси ведущих колес (Д16Т, профиль), 15 — центральная промежуточная цилиндрическая шестерня (фиксируется штифтом на тыльной части ведущей конической шестерни), 16 — контур сквозного окна в раме.

Вторая, трехжгутовая модификация еще более профессионализирована и, возможно, будет считаться эталонной с точки зрения потенциальных скоростных возможностей. Так как на ней применена усложненная редукторная схема, то постройка подобной машины сложнее — ее изготовление можно предложить лишь тем, кто уже приобрел достаточный опыт в работе с различными материалами. Хочется заметить, что само конструктивное исполнение ходовой части этой модификации мы не считаем идеальным. Наверняка кто-то придет н выводу, что отдельные узлы можно решить по-другому, проще и эффективнее. Однако общая трехжгутовая схема, похоже, вне конкуренции. Единственное, в чем можно попытаться ее улучшить — поднять энергетику модели за счет длины и сечения жгутов. Но здесь надо иметь в виду, что длину жгута удастся увеличить ненамного, а рост сечения резиномотора (его отдельных, поочередно закручиваемых жгутов) может привести к столь большим вращающим моментам, что с заводкой не справится спортсмен-школьник. Ведь усилия предварительного растяжения резины и момент на дрели очень велики!

В заключение приводим проверочные расчеты надежности движения машины на разгонных участках пути. Они показывают, что трехжгутовая модель нуждается в догрузке в зоне ведущих нолес. Иначе (что, кстати, подтвердили и пробные запуски построенной модели) из-за неизбежных вибраций и уменьшенного сцепления колес с полом происходит прокрутка на старте. В результате не только теряются наиболее энергоемкие витки заводки резиномотора, но зачастую не хватает дальности хода. А ведь последняя еще в проекте заложена с большим запасом! Кстати —это сделано преднамеренно, с расчетом на использование среднего участка диаграммы работы жгута (см. «М-К» № 5 за 1991 год, материал «Секреты резинового жгута», рис. 3, участок 2 на верхней диаграмме). Однако, нак оказалось, наша машина относится к не слишком перемоторизированным, и для повышения результата заезда на ней можно закручивать мотор до предразрывного состояния.

На трехжгутовом шасси мы применили ту же схему со съемными передними штырями, позволяющую растягивать жгут перед заводкой. Как уже говорилось, отдельные жгуты закручивают поочередно. При этом резина может тереться о края отверстий в переднем кронштейне, поэтому все кромки металлических деталей, соприкасающиеся со жгутом, должны быть тщательно отполированы и смазаны касторовым маслом.

В перспективе у нас теперь работа по упрощению конструкции ходовой части и рамы при сохранении общей схемы. Все новые разработки сравниваются по эффективности и быстроходности с предложенным вашему вниманию вариантом, который, наверное, на длительное время стал действительно эталонным.

В заключение хотим сделать читателям, интересующимся проблемами резиномоторных автомоделей, своеобразный подарок. Дело в том, что у нас появилась идея, как создать перспективную ходовую часть для машин класса РМ-1. Смысл новинки заключается в применении гибкого зубчатого ремня, одним концом закрепленного на конце растягиваемого пучка резиновых нитей. Далее зубчатый ремень проводится через повышающий двухступенчатый редуктор, приводящий во вращение ведущие колеса модели. При правильном подборе параметров зубчатого ремня (конечно, используется лишь его отрезок), его хода и передаточного числа редуктора можно создать поразительную по энергетике машину класса РМ-1, которая в конце концов сможет обгонять даже лучшие экземпляры класса РМ-2. Думаем, что заняться конструктивной проработкой такой идеи будет очень интересно любому автомоделисту. Тем более что предлагаемое решение снимает все проблемы, связанные с классической схемой с наматыванием нити на вал.

Похоже, скоро возникнет и еще один вопрос: как точно хронометрировать время прохождения столь короткой дистанции при столь быстроходной технике! Но это скорее вопрос к судьям, чем к моделистам-спортсменам.

В. ШУМЕЕВ