Авиация

КРЫЛАТЫЙ «ДЕЛЬФИН»

19.09.2014

КРЫЛАТЫЙ «ДЕЛЬФИН»С тех пор как профессия авиатора стала массовой, появилась потребность в учебных самолетах Они были нужны как для первоначального обучения пилотов, так и для поддержания необходимого уровня летной подготовки личного состава строевых частей. Начиная с тридцатых годов XX века, целое поколение советских летчиков прошло первоначальную подготовку на простом и надежном самолете По-2 Для повышенной подготовки использовались яковлевские УТ-1 и УТ-2. После войны под руководством Александра Сергеевича Яковлева для этих целей создали самолеты Як-18 и Як-11.

 
В начале пятидесятых годов массовое производство реактивных самолетов потребовало пересмотра сложившейся системы подготовки пилотов и отказа от первоначального обучения на поршневых машинах Первой на запросы реактивной авиации откликнулась голландская фирма «Фоккер» Созданный ею учебный реактивный самолет S.14 «Мах-Трейнер» совершил первый полет 20 мая 1950 г.
 
ОКБ А С Яковлева, накопившее большой опыт разработки учебных самолетов, дважды в начале пятидесятых годов обращалось к руководству ВВС с предложениями разработать реактивный самолет первоначального обучения на базе учебно-тренировочных истребителей в 1952 г — из Як-17УТИ, а в 1955 г — из Як-23УТИ с модифицированным двигателем АМ-5 В результате рассмотрения этих предложений ВВС выдали ОКБ А С Яковлева в 1956 г. тактико-технические требования на реактивный учебный самолет В июле 1957 г проект Як-104 с ТРД Р-5-45 был рассмотрен ВВС, а в августе в ОКБ построили макет машины Однако в связи с прекращением доводки двигателя Р-5-45 главным конструктором Н ГМецхваришвили работы по ней прекратили.
 
Массовое производство истребителей МиГ-15 и МиГ-17 для вооружения стран Организации Варшавского Договора и поставки на экспорт в страны «третьего мира» развернули не только на советских заводах, но и на авиационных предприятиях Польши и Чехословакии Это способствовало укреплению и дальнейшему развитию национальной авиационной промышленности этих стран. Наряду с лицензионным производством советской техники, польские и чехословацкие инженеры разрабатывали оригинальные проекты различных летательных аппаратов, некоторые из них были воплощены в металл и производились серийно Этот опыт позволил им приступить к самостоятельной разработке проекта реактивного учебного самолета.
 
В Чехословакии разрабатывался реактивный учебно-тренировочный самолет L-29 с середины пятидесятых годов прошлого века. Его проектировала группа специалистов под руководством известных авиаконструкторов Зденека Рублича и Карела Томаша в Исследовательском и испытательном летном институте — VZLU (Vyzkumny a zkusebni letecky ustav), вошедшем в 1954 г. в Министерство общего машиностроения ЧССР Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, работы по L-29 возглавил ближайший помощник Рублича Ян Влчек.
 
В первых прорисовках Рублича самолет имел реданную компоновку с короткой, как мотогондола, носовой частью фюзеляжа, переходящей сразу за соплом двигателя в аккуратную балку с хвостовым оперением В дальнейшем компоновка L-29 приобрела классический для реактивных самолетов того времени вид, с заметным влиянием во многих узлах планера, шасси, гидро- и пневмосистем конструктивных решений производившихся в Чехословакии истребителей CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ).
 
Это прагматичное заимствование было вполне оправдано правильность принятых решений к тому времени подтверждалась выпуском тысяч машин, отработанностью технологии и годами эксплуатации в тех условиях, для которых создавался и L-29 Конструкторы отдали предпочтение прямому трапециевидному крылу с ламинарным профилем и высокими несущими свойствами, простому и недорогому в изготовлении Для улучшения взлетно-посадочных характеристик крыло самолета оснастили щелевыми закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления при отклонении элеронов их выполнили с осевой аэродинамической компенсацией Воздухозаборники расположили в корневой части крыла по обеим сторонам фюзеляжа на 50-мм клиньях слива, обеспечивающих отвод пограничного слоя и предотвращающих его попадание в воздухозаборник. Т-образное хвостовое оперение выбрали из условий незатенения стабилизатора на больших углах атаки и повышенной эффективности вертикального оперения и руля направления при выходе из штопора. В 1956 г. разработка L-29 стала плановым заданием и финансировалась государством.
 
Проблемы чехословацких конструкторов были схожи с теми, которые приходилось решать ОКБ А С.Яковлева Ключевым моментом в создании легкой реактивной машины являлся надежный ТРД с взлетной тягой около 1000 кгс Такой двигатель на предприятиях ЧССР не разрабатывался и не производился Его следовало создавать заново, а для этого требовалось несколько лет. Группа конструкторов VZLU во главе с инженером Радой, имевшая опыт разработки небольшой турбинки для привода лебедки самолета-буксировщика мишеней, начала работы по созданию первого чехословацкого реактивного двигателя В начале 1956 г. выбрали для дальнейшей работы схему турбореактивного двигателя с центробежным одноступенчатым компрессором с семью индивидуальными камерами сгорания и одноступенчатой осевой газовой турбиной В ЧССР уже выпускались по лицензии ТРД М-05 и М-06 — аналоги советских РД-45Ф и ВК-1. К стендовым испытаниям первого экземпляра опытного двигателя, получившего обозначение М-701, приступили в сентябре 1958 г К апрелю 1959 г. его проверили на всех режимах и перешли к отработке мотора на летающей лаборатории Ил-28 Программу испытаний ТРД завершили к лету 1960 г.
 
Весной 1959 г построили первый прототип XL-29 (регистрационный код ОК-70) Из-за неготовности опытного образца двигателя М-701 на машине установили серийный английский ТРД «Вайпер» Мк.20 фирмы «Армстронг-Сиддли» статической тягой 795 кгс. 5 апреля 1959 г летчик-испытатель VZLU Рудольф Духонь поднял в небо XL-29.
 
Планер второго построенного самолета использовали для статических испытаний на прочность еще до первого полета XL-29 Второй летный (третий построенный) экземпляр XL-29 (регистрационный код ОК-14), укомплектованный двигателем «Вайпер», внешне отличался от первого прототипа — по результатам испытаний ОК-70 у него изменили форму фонаря кабины, перед стыком вертикального и горизонтального оперения установили веретенообразный обтекатель с электроприводом изменения угла установки стабилизатора в зависимости от положения закрылков При выпуске тормозных щитков на ОК-70 начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения Для ее устранения на ОК-14 изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий На третий летный экземпляр (регистрационный код 0003, а позже ОК-02) в июне 1960 г установили чехословацкий ТРД М-7016, с которым он в июле 1960 г совершил свой первый полет Именно тогда этот L-29 за характерный профиль фюзеляжа назвали «Дельфином» Данное название правительство ЧССР официально закрепило за самолетом такого типа как торговую марку в апреле 1964 г.
 
Самолет L-29 пилотажной группы «Небесные рыцари». Август 2005 г.
 
Самолет L-29 пилотажной группы «Небесные рыцари». Август 2005 г.
 
В конце 1959 г был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии.
 
В 1957 г. в варшавском Институте авиации проектирование учебно-тренировочного самолета TS-11 «Искра» по тактико-техническим требованиям командования польских ВВС возглавил Тадеуш Солтык.
 
Самолет предназначался для подготовки пилотов истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации Он мог использоваться для обучения полетам в сложных метеоусловиях, высшего пилотажа, групповых полетов, навигационной подготовки, отработки элементов воздушного боя и поражения наземных целей Параллельно с проектированием самолета приступили к продувкам его моделей в аэродинамических трубах в Польше, а затем и в СССР в диапазоне больших дозвуковых скоростей. Проводились и летные эксперименты с моделями самолета, закрепленными на истребителе МиГ-15бис.
 
Для оценки правильности принятых конструктивных решений построили деревянный макет TS-11 в натуральную величину, который в конце 1957 — начале.
 
1958 г. рассмотрела комиссия Самолет отличался хорошей обзорностью, размещение приборов на доске и органов управления в кабине было логичным, освещение кабины рациональным, все это сводило возможные ошибки пилота к минимуму Простоту и удобство доступа к основным агрегатам также можно считать одним из несомненных достоинств польской машины.
 
В 1958 г группа Т Солтыка приступила к рабочему проектированию машины Были заложены четыре прототипа Первый из них, изготовленный в марте.
 
1959 г, использовался для статических испытаний Второй, укомплектованный ТРД «Вайпер 8» взлетной тягой 795 кгс, построили в декабре 1959 г, а 2 февраля.
 
1960 г летчик-испытатель Анджей Абламович поднял его в воздух.
 
Одновременно с проектированием TS-И польские конструкторы из Института авиации в 1956 г. приступили к разработке собственного ТРД с взлетной тягой в 1000 кгс Двигатель получил обозначение 30-1. При постройке и испытаниях опытного экземпляра двигателя польские специалисты столкнулись с рядом непредвиденных трудностей Когда стало ясно, что разработка реактивного двигателя по сложности намного превосходит разработку планера самолета, конструкторы решили проводить испытания опытных образцов машин с другим двигателем, а оригинальный мотор установить на серийные самолеты Выбор конструкторов пал на ТРД НО-10, предназначавшийся для других целей К выпуску технической документации на двигатель приступили 1 февраля 1958 г и закончили ее в июле того же года Технологическую документацию на ТРД НО-10 и оснастку передали в производство 30 октября 1958 г, а первый опытный экземпляр двигателя подготовили к испытаниям к 1 декабря 1959 г До 8 июня.
 
1961 г поляки построили семь опытных образцов ТРД НО-10.
 
В марте 1961 г. в Польше завершили постройку третьего прототипа (бортовой номер «03»), а в июле — четвертого (номер «04») Второй прототип не имел вооружения, на третьем и четвертом установили по два подкрыльных бомбодержателя, 20-мм пушку и фотопулемет Прототипы «03» и «04» укомплектовали опытными экземплярами моторов НО-10 со взлетной тягой 790 кгс (номинальной — 730 кгс и крейсерской — 650 кгс) В начале августа 1961 г экипаж TS-11 (бортовой номер «03») в составе инженеров Йозефа Менета и Анджея Абламовича вылетел в Москву по маршруту Варшава — Минск — Смоленск — Кубинка — Монино.
 
Еще до прекращения работ по доводке двигателя Р-5-45 А.С.Яковлев, не дожидаясь нового постановления правительства, обратился к Генеральному конструктору С К Туманскому с предложением приступить в инициативном порядке к разработке экономичного двигателя тягой в 1000 кгс И нашел понимание у своего старого товарища по Военно-воздушной академии Уже в июле 1957 г в ОКБ С К Туманского начали проектировать ТРД РУ-19-300 Молодежный творческий коллектив возглавил Юрий Гусев.
 
К моменту выхода нового постановления правительства о разработке Як-104 с РУ-19-300 в июле 1958 г работа по двигателю уже шла полным ходом К этому времени сложился и облик нового ТРД тяга на взлетном режиме 900 кгс, малогабаритный, с семиступенчатым осевым компрессором и одноступенчатой турбиной, кольцевой камерой сгорания и нерегулируемым соплом. В конце 1960 г двигатель предъявили на государственные 100-часовые стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале наступившего года В ОКБ А С. Яковлева новый двигатель ожидали два элегантных самолета первый прототип Як-104 с бортовым номером «30» закончили в середине мая 1960 г, а через два месяца построили второй самолет с бортовым номером «50» Работами по созданию учебного самолета руководил один из ведущих специалистов ОКБ Константин Владимирович Синельщиков, работавший в этом коллективе с момента его основания В свое время он был активным участником создания УТ-1 и УТ-2, ББ-22, инициатором создания Як-7, ведущим конструктором Як-18.
 
Учебно-тренировочный самолет «Аэро» L-29 «Дельфин»
 
Учебно-тренировочный самолет «Аэро» L-29 «Дельфин»
 
Учебно-тренировочный самолет «Аэро» L-29 «Дельфин»:
 
1 — носовой кок, 2 — крышка люка для подхода к аккумулятору и кислородным баллонам; 3 — лючок для заправки кислородом и сжатым воздухом, 4 — механический указатель положения носовой опоры шасси, 5 — козырек фонаря, 6 — откидывающаяся вбок часть фонаря первой кабины, 7 — ручка фонаря, 8 — рукоятка фиксации подвижных частей фонаря, 9 — ступенька с подпружиненной крышкой, 10 — катапультное кресло; 11 — люк для заправки сжатым воздухом и проверки давления в системе герметизации фонаря, 12 — крышка люка топливной заправочной горловины, 13,15 — контрольные лючки, 14 — радиопрозрачная панель направленной антенны радиокомпаса, 16 — крышка фитинта, 17 — крышка лючка заправки маслом и подключения аэродромного питания, 18 — патрубок системы вентиляции двигательного отсека, 19 — тормозной щиток, 20,45 — лючки для контроля и замены термопар, 21 — киль, 22 — руль направления, 23 — лючок для подхода к нижнему узлу навески руля направления, 24 — люк для подхода к нижнему узлу подвески жаровой трубы двигателя, 25 — лючок контроля двигателя и его агрегатов, 26 — подвесной топливный бак, 27 — подножка, 28 — рулежная фара, 29 — ПВД, 30 — лючок для устранения девиации компаса и подхода к арматуре ПВД, 31 — лючок для подхода к бомбодержателям, 32 — клин слива воздухозаборника, 33 — съемные крышки для подхода к силовым цилиндрам и концевым выключателям закрылков, 34 — аэронавигационный огонь (зеленый), 35 — элерон, 36 — руль высоты, 37 — триммер руля высоты, 38 — переставной стабилизатор, 39 — внутренняя секция закрылка, 40 — механический указатель положения основной опоры шасси; 41 — аэронавигационный огонь (красный), 42,127 — амортизационные стойки, 43 — ломающийся подкос, 44 — кассета сигнальных ракет, 46 — съемные крышки для подхода к разъемам систем, качалкам управления самолетом и управления триммером, 47 — радиоантенна, 48 — крышка люка для подхода к качалкам управления и заправки гидросмесью, 49,50 — контрольные лючки топливной системы, 51 — подвижная часть фонаря второй кабины, 52 — воздухозаборник ТРД М-701, 53 — петли навески откидной части фонаря первой кабины, 54 — воздухозаборник вентиляции первой кабины; 55 — крышка люка для подхода к носовой опоре шасси, 56 — предохранительная пята, 57 —сопло ТРД М-701; 58 — антенна системы госопознавания; 59 —- лампы сигнализации закрылков; 60 — кнопка «Запуск в воздухе», 61,65 — сигнальные лампы, 62 — приборная доска, 63 — прозрачная перегородка между кабинами, 64 — патрубки вентиляции кабины, 66 — педали ножного управления, 67 — кнопки управления закрылками, 68 и 97 — кнопки «Тушение», 69 — крышка люка подхода к пусковой панели, топливным фильтрам, внешнему подсоединению и сливу гидросмеси, 70 — лючок слива топлива, 71 — крышка для подхода к качалкам управления и соединительному штуцеру топливных баков, 72 — внешняя секция зарылка, 73 — съемная часть законцовки с антенной системы госопознавания, 74 — лючок для подхода к арматуре ПВД, 75 — лючки для подхода к качалкам управления, 76 — блок НАР, 77 — крышки люков для подхода к качалкам управления; 78 — створки ниши основной опоры шасси, 79 — люк подхода к качалкам управления и разъемам систем, 80 — радиопрозрачная панель ненаправленной антенны радиокомпаса, 81 — крышка контрольного люка, 82 — створки ниши носовой опоры шасси, 83 — посадочная фара, 84 — сигнальные лампы обогрева ПВД, 85 — ручка управления триммером руля высоты, 86 — рычаг управления замками фонаря, 87 — левый светильник УФО, 88 — стрелковый прицел АСII-Знму, 89 — фотопулемет ФКП-22; 90 — магнитный компас LUN-1222 (на самолетах с 15-й серии), 91 — магнитный компас (на самолетах до 15-й серии). 92 — рычаг аварийного торможения, 93 — пульт управления радиокомпасом, 94 — основной электрораспределитель, 95 — переключатель опасной высоты, 96 — коробка вооружения, 98 — тумблер посадочной фары, 99 — индикатор кислорода, 100 — манометры тормозов, 101 — сигнальное табло Т-9-LUN2841 1, 102 — таблица девиации радиокомпаса, 103 — высотомеры ВД-20, 104 — комбинированные указатели скорости КУС120,105 — таблица девиации ГИК-1, 106 — авиагоризонты АГД-1,107 — указатели магнитного курса УГР-1 гироиндукционного компаса ГИК-1 и радиокомпаса АРК-9, 108 —вариометры, 109 — топливомеры, 110 — тахометры, 111 — индикаторы трехстрелочного указателя, 112 — указатель высоты и перепада давления воздуха в кабине УВПД-15у, 113 — тяга перестановки «Ножное управление», 114 — переключатель «Температура газов», 115 — указатель температуры выходящих газов ТВГ-1, 116 — часы АЧС-1. 117 — указатели поворота ОУП-53, 118 — индикаторы радиовысотомера УВ-57, 119 — кнопки (тумблеры) управления шасси, 120 — указатели положения шасси, 121 — переключатели, 122 — тумблер контроля сигнализации пожара, 123 — указатель числа М, 124 — акселерометр, 125 — белая полоса, 126 — вольтамперметр, 128 — демпфер «шимми», 129 —тяга створки, 130 — носовое нетормозное колесо (400x150 мм), 131 — антенна радиовысотомера, 132 — основное тормозное колесо (600х180 мм), 133 — перфорированный щиток (на самолетах до 4-й серии), 134 — хвостовой аэронавигационный огонь (белый)
 
К заводским испытаниям первого прототипа приступили в последней декаде мая 1960 г. Через полтора месяца, 2 июля, летчик-испытатель ОКБ Валентин Мухин впервые поднял машину в воздух А вскоре к испытаниям подключился второй прототип. На заводских испытаниях на Як-30 (такое название получил Як-104 в 1960 г) также летали летчики-испытатели В П.Смирнов и В.М Волков, машину облетали испытатели ЛИИ С.Н Анохин, В.М Пронякин и А.П.Богородский. Машина получила положительную оценку по каждому пункту программы заводских испытаний, она хорошо управлялась во всем диапазоне скоростей, легко выполняла фигуры высшего пилотажа, взлетала с мягких грунтовых аэродромов Заводские испытания Як-30 завершили в марте 1961 г, но еще в августе 1960 г ОКБ А.С.Яковлева передало машину с бортовым номером «50» на государственные испытания В январе — июне 1961 г ОКБ передало на тестирование еще два опытных образца самолета, в которых были учтены замечания, полученные в ходе государственных испытаний На этих машинах установили усиленные консоли крыла с турбулизаторами для обеспечения предупредительной тряски перед сваливанием в штопор, увеличили запас устойчивости по перегрузке, доработали управление самолетом, кабину, шасси и выполнили ряд других улучшений ОКБ прекрасно подготовило машину для участия в конкурсе и рассчитывало на успех.
 
В начале августа 1961 г участники конкурса прибыли на подмосковный аэродром Монино СССР представлял на конкурсе Як-30 с бортовым номером «90», Чехословакию — L-29 «0003», Польшу — TS-11 «03» В августе-сентябре 1961 г в НИИ ВВС провели сравнительные летные испытания всех трех машин.
 
Испытания L-29 проводили летчик-испытатель В К Подольный и инженер А.Д Осипов, польского самолета — летчик С В Петров и инженер В В Погуляев, Як-30 — летчик Н А.Шаров и инженер Г.В.Пузанов Кроме них машины облетали Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР Ю А Антипов и начальник управления А Г Терентьев.
 
Материалы испытаний для сравнительной оценки готовили инженеры НИИ ВВС по летным характеристикам — В Н.Елистратов, по прочности — Н А Гомозов, по силовой установке — В.Я.Пантенков, по спецоборудованию — Г.А.Самозванцев, по системам — Н Г Козлов Координацией работ занимался А Ф Котляр, отвечавший за подготовку полетов и обобщение их результатов.
 
Непосредственно испытаниями L-29 от НИИ ВВС руководила известная летчик-испытатель полковник-инженер О Н.Ямщикова За двадцать три года летной работы Ольга Николаевна выполнила более 8000 полетов, из которых 217 боевых в годы Великой Отечественной войны, освоила 50 типов самолетов, в качестве ведущего инженера провела испытания нескольких опытных образцов реактивных самолетов и ряд контрольных испытаний серийных самолетов.
 
Все самолеты имели двигатели с примерно одинаковой тягой, но масса пустого «яка» составляла 1554 кг, «Дельфина» — 2364 кг «Искры» — 2560 кг, соответственно нормальная взлетная масса у Як-30 — 2200 кг, у L-29 — 3100 кг, у TS-11 — 3243 кг. Эти параметры существенно повлияли на летные характеристики машин У «яка» максимальная скорость составила 663 км/ч на высоте 3 км, у «Дельфина» в тот момент по результатам заводских испытаний — 598 км/ч, у «Искры» — 620 км/ч. Практический потолок у Як-30 — 14 км, у L-29 — 12,1 км, у TS-11 — 10 км По экономическим показателям преимущества «яка» тоже были налицо, он стоил в два раза дешевле «Дельфина» и в два с половиной раза дешевле «Искры» Эксплуатация Як-30 обещала существенные преимущества: его двигатель расходовал топлива в полтора раза меньше, чем «Дельфин».
 
При испытаниях в Монино у самолета 1.-29 выявили ряд недостатков, самым неприемлемым и опасным из которых было затягивание самолета в пикирование при полете на максимальной скорости (М = 0,73).
 
Во время конкурсных испытаний в Москву прибыл с официальным визитом президент Чехословакии Антонин Новотный Вполне вероятно, что в ходе визита обсуждались с руководством СССР вопросы военно-технического сотрудничества между нашими странами, и в том числе о производстве L-29. В результате в итоговом документе по результатам испытаний выбрали чехословацкую машину.
 
После завершения конкурса создатели «Дельфина» доработали его, устранив выявленные недостатки, на машинах «нулевой» установочной серии К концу 1961 г определили сроки внедрения в серийное производство «Дельфинов».
 
В 1962 г. народное предприятие «Водоходы», входившее в состав Среднечешских машиностроительных заводов, приступило к серийному производству «Дельфина» Самолет по достоинству оценили на Международной машиностроительной ярмарке в Брно 1964 г., удостоив его Золотой медали, в 1965 г. присвоили звание «Совершенное изделие года». В 1965 и 1967 гг. «Дельфин» был основной частью чешской экспозиции на Международном авиасалоне в Ле-Бурже.
 
После завершения конкурса в Монино дальнейшие работы по испытаниям серийных и модифицированных L-29, а также их войсковые испытания поручили ведущим инженерам НИИ ВВС.
 
О.Н.Ямщиковой и А.Ф.Котляру и летчику-испытателю А.Ф Николаеву, работавшим в тесном контакте с чехословацкими специалистами и авиатехникой, созданной в этой стране В конце 1960-х гг к этим испытаниям подключился летчик А.П.Холупов.
 
Летчик-испытатель Герой Советского Союза Александр Федорович Николаев занимался испытаниями L-29 и его модификаций в НИИ ВВС с 1962 г. и до конца службы. Одной из самых сложных работ по этому самолету, выполненных Николаевым, было испытание L-29 на прямой и «перевернутый» штопор.
 
В полете имитировались ошибки пилота, приводящие к штопору, от типовых до маловероятных в реальных условиях. Для облегчения выхода самолета из штопора в критических ситуациях под крыльями самолета закрепили противоштопорные ракеты, и не один раз А Ф Николаеву пришлось ими воспользоваться для успешного завершения полета. Однажды в «перевернутом» штопоре остановился двигатель. После десятой неудачной попытки его запуска Александр Федорович совершил посадку с неработающим двигателем.
 
Первые серийные L-29 прибыли в советские летные училища в 1963 г Первыми их осваивали инструкторы и курсанты Черниговского ВВАУЛ. Группа летчиков-инструкторов и технических специалистов прошла подготовку в ЧССР, а затем на месте передавала свой опыт сослуживцам. Из числа курсантов сформировали экспериментальные группы для освоения новой техники.
 
Осенью 1963 г НИИ ВВС на базе Черниговского ВВАУЛ и с привлечением летного состава училища провел войсковые испытания «дельфинов». Руководила этой работой полковник-инженер О Н.Ямщикова.
 
К концу 1963 г. «дельфины» появились в учебных полках Качинского, Харьковского и Ейского ВВАУЛ, а затем и в других летных училищах страны. Кроме военных училищ со временем этими самолетами стали комплектовать учебно-авиационные центры ДОССАФ, которые готовили резерв ВВС из летчиков-спортсменов и инструкторов для аэроклубов ДОСААФ, эксплуатирующих авиационную технику.
 
У пилотов, сделавших первые шаги в освоении летной профессии на этой машине, остались о ней самые теплые воспоминания.
 
11 августа 1964 г. летчик-испытатель из отделения испытаний учебно-тренировочных и спортивных самолетов НИИ ВВС Марина Попович выполнила на «Дельфине» рекордный полет по замкнутому треугольному 100-км маршруту для самолетов массой 1750 — 3000 кг (по классификации ФАИ — категория С-1-d), показав среднюю скорость 606,2 км/ч.
 
Помимо Советского Союза «дельфины» приобрели еще 16 стран Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Гана, Гвинея, Египет, Индонезия, Ирак, Йемен, Китай, Мали, Нигерия, Румыния, Сирия и Уганда.
 
Кроме основного варианта существовало еще две модификации самолета.
 
L-29 В 1963 — 1966 гг. группа инженера Б Листона разработала на базе учебного «Дельфина» ближний фоторазведчик L-29R, имевший заводской шифр L-329. Под фюзеляжем в районе кабины появился обтекатель для фотоаппаратуры, а на концах консолей дополнительные топливные баки Самолет мог использоваться для ведения воздушной тактической разведки в ближней прифронтовой полосе Небольшое количество L-29R выпустили для ВВС ЧССР и Египта, в основном это были самолеты 18-й серии.
 
Группа конструкторов народного предприятия «Аэро Водоходы» под руководством Яна Влчека разработала L-29А «Акробат» (заводской шифр L-429) Самолет переоборудовали из третьего самолета «нулевой» серии «0003», участника конкурсных испытаний в Монино Остекление задней кабины заменили алюминиевым листом, а вместо демонтированного оборудования установили топливный бак для пилотажа с отрицательными перегрузками После доработки самолет получил регистрационный номер 0517 Первым его поднял в воздух в октябре 1967 г заводской летчик-испытатель Юрай Шоуц.
 
Самолет продемонстрировал хорошие пилотажные качества. Позже эта машина получила регистрационный код OK-SZA Было построено всего два таких самолета, оба участвовали в Международных машиностроительных ярмарках 1968 и 1969 гг. в Брно, а в 1969 г. L-29А выполнил комплекс высшего пилотажа на авиасалоне в Ле-Бурже.
 
Основные характеристики самолета L-29 «Дельфин»
 
Размах крыла, м............................10,29
Длина самолет, м..........................10,81
Высота самолета на стоянке, м...3,13
Масса, кг
пустого самолета...........................2284
нормальная взлетная....................3280
максимальная взлетая..................3540
Топливо, л
во внутренних баках......................1050
в НТБ..............................................2x150
Bceго..............................................1350
Максимальная нормальная перегрузка без подвесок/с подвесками положительная...8/7
отрицательная..............................4/3,5
Максимальная скорость, км/ч на высоте 5 км...655
на уровне моря (Н = 0 км).............615
Практическая дальность, км.........900
Продолжительность полета, ч......2,5
Максимальная скороподъемность, м/мин...840
Практический потолок, м...............11500
Экипаж, чел ...................................2
Вооружение..........200 кг на двух узлах подвески 2 контейнера с 7,62-мм пулеметами или 2х100-кг бомбы, или 2 блока 55-мм НУРСС-5




Рекомендуем почитать
  • Як-9: ОТ СТАЛИНГРАДА ДО БЕРЛИНА

    Як-9: ОТ СТАЛИНГРАДА ДО БЕРЛИНАУже больше шести месяцев шли тяжёлые бои на земле, на море и в воздухе. У советских воинов и создателей отечественного вооружения - конструкторов танков, пушек, кораблей и самолётов - накапливался фронтовой опыт. Начинался 1942 год...

    Наша боевая техника, созданная в последние предвоенные годы, держала труднейший экзамен. В количественном отношении её всё ещё не хватало. Многие заводы эвакуировали на восток. Для пуска их на полную мощность требовалось время. Каждый станок, каждая деталь были на учёте. Верховный Главнокомандующий лично распределял самолёты между фронтами.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.