Авиация

КРЫЛАТЫЙ «ДЕЛЬФИН»

19.09.2014

КРЫЛАТЫЙ «ДЕЛЬФИН»С тех пор как профессия авиатора стала массовой, появилась потребность в учебных самолетах Они были нужны как для первоначального обучения пилотов, так и для поддержания необходимого уровня летной подготовки личного состава строевых частей. Начиная с тридцатых годов XX века, целое поколение советских летчиков прошло первоначальную подготовку на простом и надежном самолете По-2 Для повышенной подготовки использовались яковлевские УТ-1 и УТ-2. После войны под руководством Александра Сергеевича Яковлева для этих целей создали самолеты Як-18 и Як-11.

 
В начале пятидесятых годов массовое производство реактивных самолетов потребовало пересмотра сложившейся системы подготовки пилотов и отказа от первоначального обучения на поршневых машинах Первой на запросы реактивной авиации откликнулась голландская фирма «Фоккер» Созданный ею учебный реактивный самолет S.14 «Мах-Трейнер» совершил первый полет 20 мая 1950 г.
 
ОКБ А С Яковлева, накопившее большой опыт разработки учебных самолетов, дважды в начале пятидесятых годов обращалось к руководству ВВС с предложениями разработать реактивный самолет первоначального обучения на базе учебно-тренировочных истребителей в 1952 г — из Як-17УТИ, а в 1955 г — из Як-23УТИ с модифицированным двигателем АМ-5 В результате рассмотрения этих предложений ВВС выдали ОКБ А С Яковлева в 1956 г. тактико-технические требования на реактивный учебный самолет В июле 1957 г проект Як-104 с ТРД Р-5-45 был рассмотрен ВВС, а в августе в ОКБ построили макет машины Однако в связи с прекращением доводки двигателя Р-5-45 главным конструктором Н ГМецхваришвили работы по ней прекратили.
 
Массовое производство истребителей МиГ-15 и МиГ-17 для вооружения стран Организации Варшавского Договора и поставки на экспорт в страны «третьего мира» развернули не только на советских заводах, но и на авиационных предприятиях Польши и Чехословакии Это способствовало укреплению и дальнейшему развитию национальной авиационной промышленности этих стран. Наряду с лицензионным производством советской техники, польские и чехословацкие инженеры разрабатывали оригинальные проекты различных летательных аппаратов, некоторые из них были воплощены в металл и производились серийно Этот опыт позволил им приступить к самостоятельной разработке проекта реактивного учебного самолета.
 
В Чехословакии разрабатывался реактивный учебно-тренировочный самолет L-29 с середины пятидесятых годов прошлого века. Его проектировала группа специалистов под руководством известных авиаконструкторов Зденека Рублича и Карела Томаша в Исследовательском и испытательном летном институте — VZLU (Vyzkumny a zkusebni letecky ustav), вошедшем в 1954 г. в Министерство общего машиностроения ЧССР Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, работы по L-29 возглавил ближайший помощник Рублича Ян Влчек.
 
В первых прорисовках Рублича самолет имел реданную компоновку с короткой, как мотогондола, носовой частью фюзеляжа, переходящей сразу за соплом двигателя в аккуратную балку с хвостовым оперением В дальнейшем компоновка L-29 приобрела классический для реактивных самолетов того времени вид, с заметным влиянием во многих узлах планера, шасси, гидро- и пневмосистем конструктивных решений производившихся в Чехословакии истребителей CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ).
 
Это прагматичное заимствование было вполне оправдано правильность принятых решений к тому времени подтверждалась выпуском тысяч машин, отработанностью технологии и годами эксплуатации в тех условиях, для которых создавался и L-29 Конструкторы отдали предпочтение прямому трапециевидному крылу с ламинарным профилем и высокими несущими свойствами, простому и недорогому в изготовлении Для улучшения взлетно-посадочных характеристик крыло самолета оснастили щелевыми закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления при отклонении элеронов их выполнили с осевой аэродинамической компенсацией Воздухозаборники расположили в корневой части крыла по обеим сторонам фюзеляжа на 50-мм клиньях слива, обеспечивающих отвод пограничного слоя и предотвращающих его попадание в воздухозаборник. Т-образное хвостовое оперение выбрали из условий незатенения стабилизатора на больших углах атаки и повышенной эффективности вертикального оперения и руля направления при выходе из штопора. В 1956 г. разработка L-29 стала плановым заданием и финансировалась государством.
 
Проблемы чехословацких конструкторов были схожи с теми, которые приходилось решать ОКБ А С.Яковлева Ключевым моментом в создании легкой реактивной машины являлся надежный ТРД с взлетной тягой около 1000 кгс Такой двигатель на предприятиях ЧССР не разрабатывался и не производился Его следовало создавать заново, а для этого требовалось несколько лет. Группа конструкторов VZLU во главе с инженером Радой, имевшая опыт разработки небольшой турбинки для привода лебедки самолета-буксировщика мишеней, начала работы по созданию первого чехословацкого реактивного двигателя В начале 1956 г. выбрали для дальнейшей работы схему турбореактивного двигателя с центробежным одноступенчатым компрессором с семью индивидуальными камерами сгорания и одноступенчатой осевой газовой турбиной В ЧССР уже выпускались по лицензии ТРД М-05 и М-06 — аналоги советских РД-45Ф и ВК-1. К стендовым испытаниям первого экземпляра опытного двигателя, получившего обозначение М-701, приступили в сентябре 1958 г К апрелю 1959 г. его проверили на всех режимах и перешли к отработке мотора на летающей лаборатории Ил-28 Программу испытаний ТРД завершили к лету 1960 г.
 
Весной 1959 г построили первый прототип XL-29 (регистрационный код ОК-70) Из-за неготовности опытного образца двигателя М-701 на машине установили серийный английский ТРД «Вайпер» Мк.20 фирмы «Армстронг-Сиддли» статической тягой 795 кгс. 5 апреля 1959 г летчик-испытатель VZLU Рудольф Духонь поднял в небо XL-29.
 
Планер второго построенного самолета использовали для статических испытаний на прочность еще до первого полета XL-29 Второй летный (третий построенный) экземпляр XL-29 (регистрационный код ОК-14), укомплектованный двигателем «Вайпер», внешне отличался от первого прототипа — по результатам испытаний ОК-70 у него изменили форму фонаря кабины, перед стыком вертикального и горизонтального оперения установили веретенообразный обтекатель с электроприводом изменения угла установки стабилизатора в зависимости от положения закрылков При выпуске тормозных щитков на ОК-70 начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения Для ее устранения на ОК-14 изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий На третий летный экземпляр (регистрационный код 0003, а позже ОК-02) в июне 1960 г установили чехословацкий ТРД М-7016, с которым он в июле 1960 г совершил свой первый полет Именно тогда этот L-29 за характерный профиль фюзеляжа назвали «Дельфином» Данное название правительство ЧССР официально закрепило за самолетом такого типа как торговую марку в апреле 1964 г.
 
Самолет L-29 пилотажной группы «Небесные рыцари». Август 2005 г.
 
Самолет L-29 пилотажной группы «Небесные рыцари». Август 2005 г.
 
В конце 1959 г был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии.
 
В 1957 г. в варшавском Институте авиации проектирование учебно-тренировочного самолета TS-11 «Искра» по тактико-техническим требованиям командования польских ВВС возглавил Тадеуш Солтык.
 
Самолет предназначался для подготовки пилотов истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации Он мог использоваться для обучения полетам в сложных метеоусловиях, высшего пилотажа, групповых полетов, навигационной подготовки, отработки элементов воздушного боя и поражения наземных целей Параллельно с проектированием самолета приступили к продувкам его моделей в аэродинамических трубах в Польше, а затем и в СССР в диапазоне больших дозвуковых скоростей. Проводились и летные эксперименты с моделями самолета, закрепленными на истребителе МиГ-15бис.
 
Для оценки правильности принятых конструктивных решений построили деревянный макет TS-11 в натуральную величину, который в конце 1957 — начале.
 
1958 г. рассмотрела комиссия Самолет отличался хорошей обзорностью, размещение приборов на доске и органов управления в кабине было логичным, освещение кабины рациональным, все это сводило возможные ошибки пилота к минимуму Простоту и удобство доступа к основным агрегатам также можно считать одним из несомненных достоинств польской машины.
 
В 1958 г группа Т Солтыка приступила к рабочему проектированию машины Были заложены четыре прототипа Первый из них, изготовленный в марте.
 
1959 г, использовался для статических испытаний Второй, укомплектованный ТРД «Вайпер 8» взлетной тягой 795 кгс, построили в декабре 1959 г, а 2 февраля.
 
1960 г летчик-испытатель Анджей Абламович поднял его в воздух.
 
Одновременно с проектированием TS-И польские конструкторы из Института авиации в 1956 г. приступили к разработке собственного ТРД с взлетной тягой в 1000 кгс Двигатель получил обозначение 30-1. При постройке и испытаниях опытного экземпляра двигателя польские специалисты столкнулись с рядом непредвиденных трудностей Когда стало ясно, что разработка реактивного двигателя по сложности намного превосходит разработку планера самолета, конструкторы решили проводить испытания опытных образцов машин с другим двигателем, а оригинальный мотор установить на серийные самолеты Выбор конструкторов пал на ТРД НО-10, предназначавшийся для других целей К выпуску технической документации на двигатель приступили 1 февраля 1958 г и закончили ее в июле того же года Технологическую документацию на ТРД НО-10 и оснастку передали в производство 30 октября 1958 г, а первый опытный экземпляр двигателя подготовили к испытаниям к 1 декабря 1959 г До 8 июня.
 
1961 г поляки построили семь опытных образцов ТРД НО-10.
 
В марте 1961 г. в Польше завершили постройку третьего прототипа (бортовой номер «03»), а в июле — четвертого (номер «04») Второй прототип не имел вооружения, на третьем и четвертом установили по два подкрыльных бомбодержателя, 20-мм пушку и фотопулемет Прототипы «03» и «04» укомплектовали опытными экземплярами моторов НО-10 со взлетной тягой 790 кгс (номинальной — 730 кгс и крейсерской — 650 кгс) В начале августа 1961 г экипаж TS-11 (бортовой номер «03») в составе инженеров Йозефа Менета и Анджея Абламовича вылетел в Москву по маршруту Варшава — Минск — Смоленск — Кубинка — Монино.
 
Еще до прекращения работ по доводке двигателя Р-5-45 А.С.Яковлев, не дожидаясь нового постановления правительства, обратился к Генеральному конструктору С К Туманскому с предложением приступить в инициативном порядке к разработке экономичного двигателя тягой в 1000 кгс И нашел понимание у своего старого товарища по Военно-воздушной академии Уже в июле 1957 г в ОКБ С К Туманского начали проектировать ТРД РУ-19-300 Молодежный творческий коллектив возглавил Юрий Гусев.
 
К моменту выхода нового постановления правительства о разработке Як-104 с РУ-19-300 в июле 1958 г работа по двигателю уже шла полным ходом К этому времени сложился и облик нового ТРД тяга на взлетном режиме 900 кгс, малогабаритный, с семиступенчатым осевым компрессором и одноступенчатой турбиной, кольцевой камерой сгорания и нерегулируемым соплом. В конце 1960 г двигатель предъявили на государственные 100-часовые стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале наступившего года В ОКБ А С. Яковлева новый двигатель ожидали два элегантных самолета первый прототип Як-104 с бортовым номером «30» закончили в середине мая 1960 г, а через два месяца построили второй самолет с бортовым номером «50» Работами по созданию учебного самолета руководил один из ведущих специалистов ОКБ Константин Владимирович Синельщиков, работавший в этом коллективе с момента его основания В свое время он был активным участником создания УТ-1 и УТ-2, ББ-22, инициатором создания Як-7, ведущим конструктором Як-18.
 
Учебно-тренировочный самолет «Аэро» L-29 «Дельфин»
 
Учебно-тренировочный самолет «Аэро» L-29 «Дельфин»
 
Учебно-тренировочный самолет «Аэро» L-29 «Дельфин»:
 
1 — носовой кок, 2 — крышка люка для подхода к аккумулятору и кислородным баллонам; 3 — лючок для заправки кислородом и сжатым воздухом, 4 — механический указатель положения носовой опоры шасси, 5 — козырек фонаря, 6 — откидывающаяся вбок часть фонаря первой кабины, 7 — ручка фонаря, 8 — рукоятка фиксации подвижных частей фонаря, 9 — ступенька с подпружиненной крышкой, 10 — катапультное кресло; 11 — люк для заправки сжатым воздухом и проверки давления в системе герметизации фонаря, 12 — крышка люка топливной заправочной горловины, 13,15 — контрольные лючки, 14 — радиопрозрачная панель направленной антенны радиокомпаса, 16 — крышка фитинта, 17 — крышка лючка заправки маслом и подключения аэродромного питания, 18 — патрубок системы вентиляции двигательного отсека, 19 — тормозной щиток, 20,45 — лючки для контроля и замены термопар, 21 — киль, 22 — руль направления, 23 — лючок для подхода к нижнему узлу навески руля направления, 24 — люк для подхода к нижнему узлу подвески жаровой трубы двигателя, 25 — лючок контроля двигателя и его агрегатов, 26 — подвесной топливный бак, 27 — подножка, 28 — рулежная фара, 29 — ПВД, 30 — лючок для устранения девиации компаса и подхода к арматуре ПВД, 31 — лючок для подхода к бомбодержателям, 32 — клин слива воздухозаборника, 33 — съемные крышки для подхода к силовым цилиндрам и концевым выключателям закрылков, 34 — аэронавигационный огонь (зеленый), 35 — элерон, 36 — руль высоты, 37 — триммер руля высоты, 38 — переставной стабилизатор, 39 — внутренняя секция закрылка, 40 — механический указатель положения основной опоры шасси; 41 — аэронавигационный огонь (красный), 42,127 — амортизационные стойки, 43 — ломающийся подкос, 44 — кассета сигнальных ракет, 46 — съемные крышки для подхода к разъемам систем, качалкам управления самолетом и управления триммером, 47 — радиоантенна, 48 — крышка люка для подхода к качалкам управления и заправки гидросмесью, 49,50 — контрольные лючки топливной системы, 51 — подвижная часть фонаря второй кабины, 52 — воздухозаборник ТРД М-701, 53 — петли навески откидной части фонаря первой кабины, 54 — воздухозаборник вентиляции первой кабины; 55 — крышка люка для подхода к носовой опоре шасси, 56 — предохранительная пята, 57 —сопло ТРД М-701; 58 — антенна системы госопознавания; 59 —- лампы сигнализации закрылков; 60 — кнопка «Запуск в воздухе», 61,65 — сигнальные лампы, 62 — приборная доска, 63 — прозрачная перегородка между кабинами, 64 — патрубки вентиляции кабины, 66 — педали ножного управления, 67 — кнопки управления закрылками, 68 и 97 — кнопки «Тушение», 69 — крышка люка подхода к пусковой панели, топливным фильтрам, внешнему подсоединению и сливу гидросмеси, 70 — лючок слива топлива, 71 — крышка для подхода к качалкам управления и соединительному штуцеру топливных баков, 72 — внешняя секция зарылка, 73 — съемная часть законцовки с антенной системы госопознавания, 74 — лючок для подхода к арматуре ПВД, 75 — лючки для подхода к качалкам управления, 76 — блок НАР, 77 — крышки люков для подхода к качалкам управления; 78 — створки ниши основной опоры шасси, 79 — люк подхода к качалкам управления и разъемам систем, 80 — радиопрозрачная панель ненаправленной антенны радиокомпаса, 81 — крышка контрольного люка, 82 — створки ниши носовой опоры шасси, 83 — посадочная фара, 84 — сигнальные лампы обогрева ПВД, 85 — ручка управления триммером руля высоты, 86 — рычаг управления замками фонаря, 87 — левый светильник УФО, 88 — стрелковый прицел АСII-Знму, 89 — фотопулемет ФКП-22; 90 — магнитный компас LUN-1222 (на самолетах с 15-й серии), 91 — магнитный компас (на самолетах до 15-й серии). 92 — рычаг аварийного торможения, 93 — пульт управления радиокомпасом, 94 — основной электрораспределитель, 95 — переключатель опасной высоты, 96 — коробка вооружения, 98 — тумблер посадочной фары, 99 — индикатор кислорода, 100 — манометры тормозов, 101 — сигнальное табло Т-9-LUN2841 1, 102 — таблица девиации радиокомпаса, 103 — высотомеры ВД-20, 104 — комбинированные указатели скорости КУС120,105 — таблица девиации ГИК-1, 106 — авиагоризонты АГД-1,107 — указатели магнитного курса УГР-1 гироиндукционного компаса ГИК-1 и радиокомпаса АРК-9, 108 —вариометры, 109 — топливомеры, 110 — тахометры, 111 — индикаторы трехстрелочного указателя, 112 — указатель высоты и перепада давления воздуха в кабине УВПД-15у, 113 — тяга перестановки «Ножное управление», 114 — переключатель «Температура газов», 115 — указатель температуры выходящих газов ТВГ-1, 116 — часы АЧС-1. 117 — указатели поворота ОУП-53, 118 — индикаторы радиовысотомера УВ-57, 119 — кнопки (тумблеры) управления шасси, 120 — указатели положения шасси, 121 — переключатели, 122 — тумблер контроля сигнализации пожара, 123 — указатель числа М, 124 — акселерометр, 125 — белая полоса, 126 — вольтамперметр, 128 — демпфер «шимми», 129 —тяга створки, 130 — носовое нетормозное колесо (400x150 мм), 131 — антенна радиовысотомера, 132 — основное тормозное колесо (600х180 мм), 133 — перфорированный щиток (на самолетах до 4-й серии), 134 — хвостовой аэронавигационный огонь (белый)
 
К заводским испытаниям первого прототипа приступили в последней декаде мая 1960 г. Через полтора месяца, 2 июля, летчик-испытатель ОКБ Валентин Мухин впервые поднял машину в воздух А вскоре к испытаниям подключился второй прототип. На заводских испытаниях на Як-30 (такое название получил Як-104 в 1960 г) также летали летчики-испытатели В П.Смирнов и В.М Волков, машину облетали испытатели ЛИИ С.Н Анохин, В.М Пронякин и А.П.Богородский. Машина получила положительную оценку по каждому пункту программы заводских испытаний, она хорошо управлялась во всем диапазоне скоростей, легко выполняла фигуры высшего пилотажа, взлетала с мягких грунтовых аэродромов Заводские испытания Як-30 завершили в марте 1961 г, но еще в августе 1960 г ОКБ А.С.Яковлева передало машину с бортовым номером «50» на государственные испытания В январе — июне 1961 г ОКБ передало на тестирование еще два опытных образца самолета, в которых были учтены замечания, полученные в ходе государственных испытаний На этих машинах установили усиленные консоли крыла с турбулизаторами для обеспечения предупредительной тряски перед сваливанием в штопор, увеличили запас устойчивости по перегрузке, доработали управление самолетом, кабину, шасси и выполнили ряд других улучшений ОКБ прекрасно подготовило машину для участия в конкурсе и рассчитывало на успех.
 
В начале августа 1961 г участники конкурса прибыли на подмосковный аэродром Монино СССР представлял на конкурсе Як-30 с бортовым номером «90», Чехословакию — L-29 «0003», Польшу — TS-11 «03» В августе-сентябре 1961 г в НИИ ВВС провели сравнительные летные испытания всех трех машин.
 
Испытания L-29 проводили летчик-испытатель В К Подольный и инженер А.Д Осипов, польского самолета — летчик С В Петров и инженер В В Погуляев, Як-30 — летчик Н А.Шаров и инженер Г.В.Пузанов Кроме них машины облетали Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР Ю А Антипов и начальник управления А Г Терентьев.
 
Материалы испытаний для сравнительной оценки готовили инженеры НИИ ВВС по летным характеристикам — В Н.Елистратов, по прочности — Н А Гомозов, по силовой установке — В.Я.Пантенков, по спецоборудованию — Г.А.Самозванцев, по системам — Н Г Козлов Координацией работ занимался А Ф Котляр, отвечавший за подготовку полетов и обобщение их результатов.
 
Непосредственно испытаниями L-29 от НИИ ВВС руководила известная летчик-испытатель полковник-инженер О Н.Ямщикова За двадцать три года летной работы Ольга Николаевна выполнила более 8000 полетов, из которых 217 боевых в годы Великой Отечественной войны, освоила 50 типов самолетов, в качестве ведущего инженера провела испытания нескольких опытных образцов реактивных самолетов и ряд контрольных испытаний серийных самолетов.
 
Все самолеты имели двигатели с примерно одинаковой тягой, но масса пустого «яка» составляла 1554 кг, «Дельфина» — 2364 кг «Искры» — 2560 кг, соответственно нормальная взлетная масса у Як-30 — 2200 кг, у L-29 — 3100 кг, у TS-11 — 3243 кг. Эти параметры существенно повлияли на летные характеристики машин У «яка» максимальная скорость составила 663 км/ч на высоте 3 км, у «Дельфина» в тот момент по результатам заводских испытаний — 598 км/ч, у «Искры» — 620 км/ч. Практический потолок у Як-30 — 14 км, у L-29 — 12,1 км, у TS-11 — 10 км По экономическим показателям преимущества «яка» тоже были налицо, он стоил в два раза дешевле «Дельфина» и в два с половиной раза дешевле «Искры» Эксплуатация Як-30 обещала существенные преимущества: его двигатель расходовал топлива в полтора раза меньше, чем «Дельфин».
 
При испытаниях в Монино у самолета 1.-29 выявили ряд недостатков, самым неприемлемым и опасным из которых было затягивание самолета в пикирование при полете на максимальной скорости (М = 0,73).
 
Во время конкурсных испытаний в Москву прибыл с официальным визитом президент Чехословакии Антонин Новотный Вполне вероятно, что в ходе визита обсуждались с руководством СССР вопросы военно-технического сотрудничества между нашими странами, и в том числе о производстве L-29. В результате в итоговом документе по результатам испытаний выбрали чехословацкую машину.
 
После завершения конкурса создатели «Дельфина» доработали его, устранив выявленные недостатки, на машинах «нулевой» установочной серии К концу 1961 г определили сроки внедрения в серийное производство «Дельфинов».
 
В 1962 г. народное предприятие «Водоходы», входившее в состав Среднечешских машиностроительных заводов, приступило к серийному производству «Дельфина» Самолет по достоинству оценили на Международной машиностроительной ярмарке в Брно 1964 г., удостоив его Золотой медали, в 1965 г. присвоили звание «Совершенное изделие года». В 1965 и 1967 гг. «Дельфин» был основной частью чешской экспозиции на Международном авиасалоне в Ле-Бурже.
 
После завершения конкурса в Монино дальнейшие работы по испытаниям серийных и модифицированных L-29, а также их войсковые испытания поручили ведущим инженерам НИИ ВВС.
 
О.Н.Ямщиковой и А.Ф.Котляру и летчику-испытателю А.Ф Николаеву, работавшим в тесном контакте с чехословацкими специалистами и авиатехникой, созданной в этой стране В конце 1960-х гг к этим испытаниям подключился летчик А.П.Холупов.
 
Летчик-испытатель Герой Советского Союза Александр Федорович Николаев занимался испытаниями L-29 и его модификаций в НИИ ВВС с 1962 г. и до конца службы. Одной из самых сложных работ по этому самолету, выполненных Николаевым, было испытание L-29 на прямой и «перевернутый» штопор.
 
В полете имитировались ошибки пилота, приводящие к штопору, от типовых до маловероятных в реальных условиях. Для облегчения выхода самолета из штопора в критических ситуациях под крыльями самолета закрепили противоштопорные ракеты, и не один раз А Ф Николаеву пришлось ими воспользоваться для успешного завершения полета. Однажды в «перевернутом» штопоре остановился двигатель. После десятой неудачной попытки его запуска Александр Федорович совершил посадку с неработающим двигателем.
 
Первые серийные L-29 прибыли в советские летные училища в 1963 г Первыми их осваивали инструкторы и курсанты Черниговского ВВАУЛ. Группа летчиков-инструкторов и технических специалистов прошла подготовку в ЧССР, а затем на месте передавала свой опыт сослуживцам. Из числа курсантов сформировали экспериментальные группы для освоения новой техники.
 
Осенью 1963 г НИИ ВВС на базе Черниговского ВВАУЛ и с привлечением летного состава училища провел войсковые испытания «дельфинов». Руководила этой работой полковник-инженер О Н.Ямщикова.
 
К концу 1963 г. «дельфины» появились в учебных полках Качинского, Харьковского и Ейского ВВАУЛ, а затем и в других летных училищах страны. Кроме военных училищ со временем этими самолетами стали комплектовать учебно-авиационные центры ДОССАФ, которые готовили резерв ВВС из летчиков-спортсменов и инструкторов для аэроклубов ДОСААФ, эксплуатирующих авиационную технику.
 
У пилотов, сделавших первые шаги в освоении летной профессии на этой машине, остались о ней самые теплые воспоминания.
 
11 августа 1964 г. летчик-испытатель из отделения испытаний учебно-тренировочных и спортивных самолетов НИИ ВВС Марина Попович выполнила на «Дельфине» рекордный полет по замкнутому треугольному 100-км маршруту для самолетов массой 1750 — 3000 кг (по классификации ФАИ — категория С-1-d), показав среднюю скорость 606,2 км/ч.
 
Помимо Советского Союза «дельфины» приобрели еще 16 стран Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Гана, Гвинея, Египет, Индонезия, Ирак, Йемен, Китай, Мали, Нигерия, Румыния, Сирия и Уганда.
 
Кроме основного варианта существовало еще две модификации самолета.
 
L-29 В 1963 — 1966 гг. группа инженера Б Листона разработала на базе учебного «Дельфина» ближний фоторазведчик L-29R, имевший заводской шифр L-329. Под фюзеляжем в районе кабины появился обтекатель для фотоаппаратуры, а на концах консолей дополнительные топливные баки Самолет мог использоваться для ведения воздушной тактической разведки в ближней прифронтовой полосе Небольшое количество L-29R выпустили для ВВС ЧССР и Египта, в основном это были самолеты 18-й серии.
 
Группа конструкторов народного предприятия «Аэро Водоходы» под руководством Яна Влчека разработала L-29А «Акробат» (заводской шифр L-429) Самолет переоборудовали из третьего самолета «нулевой» серии «0003», участника конкурсных испытаний в Монино Остекление задней кабины заменили алюминиевым листом, а вместо демонтированного оборудования установили топливный бак для пилотажа с отрицательными перегрузками После доработки самолет получил регистрационный номер 0517 Первым его поднял в воздух в октябре 1967 г заводской летчик-испытатель Юрай Шоуц.
 
Самолет продемонстрировал хорошие пилотажные качества. Позже эта машина получила регистрационный код OK-SZA Было построено всего два таких самолета, оба участвовали в Международных машиностроительных ярмарках 1968 и 1969 гг. в Брно, а в 1969 г. L-29А выполнил комплекс высшего пилотажа на авиасалоне в Ле-Бурже.
 
Основные характеристики самолета L-29 «Дельфин»
 
Размах крыла, м............................10,29
Длина самолет, м..........................10,81
Высота самолета на стоянке, м...3,13
Масса, кг
пустого самолета...........................2284
нормальная взлетная....................3280
максимальная взлетая..................3540
Топливо, л
во внутренних баках......................1050
в НТБ..............................................2x150
Bceго..............................................1350
Максимальная нормальная перегрузка без подвесок/с подвесками положительная...8/7
отрицательная..............................4/3,5
Максимальная скорость, км/ч на высоте 5 км...655
на уровне моря (Н = 0 км).............615
Практическая дальность, км.........900
Продолжительность полета, ч......2,5
Максимальная скороподъемность, м/мин...840
Практический потолок, м...............11500
Экипаж, чел ...................................2
Вооружение..........200 кг на двух узлах подвески 2 контейнера с 7,62-мм пулеметами или 2х100-кг бомбы, или 2 блока 55-мм НУРСС-5




Рекомендуем почитать
  • ЛОКХИД L-188 «ЭЛЕКТРА»
    ЛОКХИД L-188 «ЭЛЕКТРА»Четырёхмоторный пассажирский турбовинтовой самолёт L-188 был создан под требования авиакомпании «Америкэн эйрлайнз». В июне 1955 г. его проект выбрали из числа поданных на конкурс различными самолётостроительными фирмами США. Новой машиной заинтересовались и другие авиакомпании. Опытный образец «Электры» поднялся в небо 6 декабря 1957 г. К серийному производству на заводе фирмы «Локхид» в Бэр-банке приступили в октябре 1958 г. 12 января 1959 г. самолёт компании «Истерн эйр лайнз» совершил первый рейс из Нью-Йорка в Майями.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.