Авиация

НЕ ОПРАВДАВШИЙ НАДЕЖД

08.09.2015

НЕ ОПРАВДАВШИЙ НАДЕЖДТорпедоносец-бомбардировщик TBD-1 Devastator. В 1927 году на вооружение американского флота поступили первые авианосцы специальной постройки — «Лексингтон» СV-2 и «Саратога» СV-3. Затем, в 1934 году к ним присоединился «Рейнджер» СV-4. Началась широкомасштабная программа перевооружения флота. До конца 1941 года планировалось построить и ввести в строй еще четыре корабля: «Йорктаун» СV-5, «Энтерпрайз» СV-6, «Уосп» СV-7 и «Хорнет» СV-8. Для их вооружения требовались новые перспективные боевые самолеты, ведь на каждом корабле планировали разместить до 90 машин: истребителей, пикирующих бомбардировщиков и торпедоносцев.

 
В июне 1934 года Бюро Аэронавтики флота (BuAer) обратилось к авиационным фирмам с предложением разработать новый бомбардировщик-торпедоносец для замены устаревших бипланов Т3М и Т4М фирмы Martin, разработанных по контракту 1925 года. Требовал замены и бомбардировщик Martin ВМ-1, созданный в 1928 году. Все эти самолеты состояли на вооружении эскадрилий авианосцев «Ленгли» CV-1, «Лексингтон» и «Саратога». Это были бипланы со множеством стоек и расчалок, открытыми звездообразными моторами R-1690 фирмы Pratt & Whitney и неубирающимися шасси. Максимальная скорость полета этих машин уже не удовлетворяла военных: у торпедоносцев Т3М и Т4М она составляла 184 км/ч, а у бомбардировщика ВМ-1 — 236 км/ч, в то время, когда истребители развивали скорость свыше 400 км/ч.
 
Именно таких скоростей ожидали военные и от нового торпедоносца. При этом они рассчитывали на самолет с большей боевой нагрузкой. Торпедоносец предполагалось использовать с тремя вариантами подвесного вооружения: одна торпеда Mk.XIII, три 227-кг бомбы или комбинация из двенадцати 45-кг бомб и одной 454-кг бомбы. В качестве силовой установки предлагалось использовать новейший двигатель XR-1830-60 фирмы Pratt & Whitney мощностью 800 л.с., который только что прошел доводочные испытания и запускался в серийное производство.
 
В конкурсе проектов участвовали фирмы Great Lakes и Douglas. Обеим фирмам предложили построить опытные образцы своих самолетов. Торпедоносец Great Lakes XTBG-1 (заводской номер 9723) строился по бипланной схеме. Фюзеляж имел цельнометаллическую конструкцию, а крылья и хвостовое оперение обтягивались полотном. Бомбардир и летчик располагались друг за другом, причем спереди находился бомбардир, который пользовался оптическим прицелом с окном, выходившим под фюзеляж между стойками шасси. В процессе испытаний торпедоносца Great Lakes XTBG-1 обнаружилось, что он имеет весьма посредственные летные характеристики, в воздухе ведет себя неустойчиво, а конструкция его требует серьезных доработок. Все это послужило причиной того, что биплан фирмы Great Lakes к производству принят не был.
 
Совсем другое мнение сложилось о моноплане XTBD-1 (номер 9720) фирмы Douglas. Этот самолет оказался первым не только по своему обозначению, но и первым цельнометаллическим палубным монопланом, первым палубным самолетом с гидравлическим механизмом складывания крыла, первым торпедоносцем с торпедой, наполовину спрятанной в фюзеляже и, наконец, первым палубным самолетом с тормозами колес основных стоек шасси.
 
Палубный торпедоносец-бомбардировщик TBD-1 DEVASTATOR фирмы Douglas
 
Палубный торпедоносец-бомбардировщик TBD-1 DEVASTATOR фирмы Douglas
 
Сам самолет вызвал большое удивление у комиссии флота. Он существенно отличался от проекта VT-VB, с чертежами которого знакомились специалисты флота в ходе первого этапа конкурса. За короткое время проект был полностью переработан, и теперь перед ними стоял цельнометаллический красавец с низкорасположенным крылом. Шасси самолета убиралось только наполовину, однако, как считали представители фирмы, эта конструктивная особенность самолета была скорее его достоинством, чем недостатком: при вынужденной посадке выступающие колеса предохраняли фюзеляж от повреждения. Под кабиной находился новейший оптический прицел фирмы Norden Mk.XV. Очень длинный фонарь кабины имел несколько сдвижных секций и своим внешним видом напоминал остекление оранжереи. Летчик сидел спереди, стрелок-радист — сзади, и в его распоряжении был турельный 7,62-мм пулемет «Кольт-Браунинг М2» с шестью сотнями патронов.
 
Взвешивание самолета перед первым полетом показало, что масса пустого составляет 2371,5 кг. а максимальная взлетная масса с одной торпедой — 4018,5 кг. Пятнадцатого апреля 1935 года XTBD-1 поднялся в воздух, а через девять дней его отправили на базу ВМС в Анакосте для войсковых испытаний. Полеты с палубы авианосца «Лексингтон» начались 5 декабря 1935 года. Морские летчики У.Девис, Д.Андерсон и С.Андерсон выполнили 13 взлетов и посадок с использованием аэрофинишеров. Именно они поставили окончательную оценку самолету— «превосходный». Посадочная скорость составляла лишь 102 км/ч. Максимальная скорость самолета — 324 км/ч, с полной бомбовой нагрузкой —194,4 км/ч, а с торпедой —162 км/ч. Дальность полета с торпедой составляла 704 км, а с полной бомбовой нагрузкой —1134 кг. Инженеры-испытатели были более сдержанны, но и они остались довольны. Выявленные ими конструктивные недостатки представители фирмы Douglas пообещали устранить на серийных самолетах.
 
Торпедоносец приняли на вооружение 16 января 1936 года, а 3 февраля с фирмой Douglas был подписан контракт на производство 114 самолетов (заводские номера с 0268 по 0381). Опытный образец оставался на фирме для испытаний двигателей.
 
Для улучшения обзора на серийных машинах заменили фонарь на более выпуклый. Теперь он состоял из семи секций, четыре из которых сдвигались. Маслорадиатор двигателя перенесли с нижней поверхности фюзеляжа на правую консоль крыла, спрятали и выступающий воздухозаборник карбюратора. От убирающегося хвостового колеса отказались.
 
Первый серийный самолет прибыл в распоряжение военных 27 июня 1937 года. На нем стоял более мощный двигатель Pratt & Whitney R-1830-64 мощностью 900 л.с. с трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага. Площадь киля была увеличена. Эта и вторая машина остались на базе в Анакосте для различных испытаний. Новый торпедоносец мог выполнять все фигуры высшего пилотажа, включая мертвую петлю и бочки. Загруженный бомбами самолет управлялся несколько вяло.
 
Для удержания машины на плаву в случае вынужденной посадки на воду конструкторы предусмотрели прорезиненные мешки. Расположенные в крыле, они могли надуваться автоматически или по желанию пилота — у того в кабине был кран от баллона с углекислым газом.
 
Третий TBD-1 передали в боевую эскадрилью VT-3 с авианосца «Саратога» 5 октября 1937 года. Это подразделение сыграло важную роль в судьбе самолета, именно в VT-3 раскрылись достоинства и недостатки машины. Так, немало неприятностей причиняла система складывания крыла. По инструкции крыло фиксировалось в развернутом положении шплинтами с красными флажками. Перед взлетом пилот обязан был проверить их наличие и надежность крепления. Один из летчиков погиб, забыв проверить шплинты перед полетом. А во время учений 1937 года, в ходе которых имитировалась внезапная торпедная атака на Пёрл-Харбор, крылья машин сильно пострадали от морской воды, и в начале 1938 года подразделению пришлось заменять обшивку на крыльях всех самолетов.
 
Шестнадцатого августа 1938 года ВМС заказали еще 15 самолетов для замены потерянных в катастрофах и обучения летного состава. Эта небольшая серия отличалась более широкими дорожками для хождения по крылу и переставленным в новое место задним габаритным огнем.
 
Вводимые в состав флота современные авианосцы оперативно получали новые торпедоносцы. На каждом корабле базировалась одна эскадрилья, состоящая из 12—15самолетов. Сначала TBD-1 находились на всех авианосцах, кроме «Йорктауна», который имел более короткую палубу. В конце концов и «Йорктаун» получил все-таки свою эскадрилью VT-5, состоящую из TBD-1, но использовал эти самолеты только как бомбардировщики.
 
Палубный торпедоносец-бомбардировщик TBD-1 DEVASTATOR
 
Палубный торпедоносец-бомбардировщик TBD-1 DEVASTATOR
 
Палубный торпедоносец-бомбардировщик TBD-1 DEVASTATOR:
 
1 — узлы навески руля направления; 2,33 — воздухозаборники карбюратора; 3 — съемные лючки двигателя опытного самолета; 4 — маслорадиатор; 5 — посадочный гак; 6 — хвостовое колесо в убранном положении; 7 — втулка воздушного винта; 8 — мачта радиоантенны; 9 — телескопический прицел Mk.III; 10 — радиоантенна; 11 — пулемет в убранном положении; 12 — строевой огонь; 13 — киль; 14 — руль направления; 15 — триммер руля направления; 16 — габаритный огонь; 17 — хвостовое колесо; 18,24 — подножки; 19 — колесо основной стойки шасси в убранном положении; 20 — АНО; 21,22 — лючки двигателя; 23 — секции сдвижного фонаря кабины стрелка; 25 — рамочная антенна радиокомпаса; 26 — сдвижной фонарь кабины штурмана; 27 — противокапотажная рама; 28 — заголовник пилотского кресла; 29 — сдвижной фонарь кабины пилота; 30 — козырек кабины пилота; 31 — съемные эксплуатационные панели курсового пулемета; 32 — обтекатель пулемета; 34 — створки рубашки обтекателя двигателя; 35 — выхлопные патрубки; 36 — маслорадиатор; 37 — торпеда Mk.XIII; 38 — створки нижнего остекления кабины штурмана; 39 — нижнее остекление кабины штурмана; 40 — посадочная фара; 41 — съемные панели с бомбодержателями (для трех бомб); 42 — гофрированная обшивка крыла; 43 — 45-кг бомба; 44 — фюзеляжные бомбодержатели; 45 — взрыватель бомбы; 46 — стабилизатор бомбы; 47 — 227-кг бомба; 48 — трехлопастный стальной воздушный винт изменяемого шага; 49 — левая консоль крыла в сложенном положении; 50 — фонарь кабины пилота в сдвинутом положении; 51 — вариант тросовой радиоантенны (на поздних сериях); 52 — фонарь кабины стрелка в сдвинутом положении; 53 — 7,69-мм пулемет «Браунинг»; 54 — кольцевая турель; 55 — посадочный гак в выпущенном положении; 56 — концевая нервюра центроплана; 57 — подкос основной стойки шасси; 58 — основная стойка шасси; 59 — триммер руля высоты; 60 — лопасти руля высоты; 61 — гофрированная обшивка стабилизатора; 62 — створки ниши уборки кормового турельного пулемета; 63 — крышка заправочной горловины центропланных топливных баков; 64 — эксплуатационные лючки центроплана; 65 — линия складывания крыла; 66—трубка Пито (Г1ВД); 67 —элерон; 68 — триммер элерона; 69 — стабилизатор; 70 — узлы навески руля высоты; 71 — узлы навески элерона; 72 — посадочные тормозные щитки; 73 — узел складывания консольной части крыла
 
В 1939 году ВМС США начали разработку патрульного поплавкового бомбардировщика на базе TBD-1; модификация получила обозначение TBD-1A. У этой машины вместо убирающегося шасси под фюзеляжем на N-образных стойках были закреплены дюралюминиевые поплавки длиной 8,8 м. В дальнейшем американцы предложили правительству Нидерландов приобрести такой самолет. По требованию голландцев, на самолет установили двигатель GR-1820-G105A фирмы Wright мощностью 1200 л.с., такой же двигатель ставили на истребитель Buffalo, уже поставляемый в Нидерланды. Кроме этого, на самолете увеличили площадь руля направления. Переговоры о покупке машины прекратились в 1940 году после захвата Нидерландов немцами. Все попытки фирмы Douglas продать поплавковый самолет кому-то еще закончились неудачей, и проект закрыли. Гидросамолет TBD-1А остался в распоряжении флота, который использовал его для испытаний торпед в Ньюпортской торпедной станции.
 
В 1940 году ВМС США проводили множество различных экспериментов по поиску наиболее эффективной окраски самолетов палубной авиации. В этих опытах принимали участие, как минимум, две эскадрильи TBD-1; VT-3 и VT-5. Предполагалось разработать схему окраски, вводящую в заблуждение пилотов противника относительно направления полета и пространственного положения машины. Испытания, закончившиеся осенью 1940 года, хотя и показали ошибочность выбранной концепции, но, тем не менее, помогли флоту разработать стандартные схемы окраски.
 
Первое октября 1941 года—день весьма знаменательный для торпедоносной авиации США. В этот день TBD-1, первый из палубных торпедоносцев, получил свое официальное название DEVASTATOR (опустошитель, разоритель — англ.). Такое грозное имя отражало настроения того времени.
 
В конце 1939 года самолеты TBD-1 начали принимать участие в патрулировании Атлантического океана в поисках немецких подводных лодок, так называемый «Нейтральный патруль». Машины, принимавшие участие в этих полетах, имели яркую окраску с желтыми крыльями и разноцветными капотами. Впоследствии, с ухудшением международной обстановки, самолеты перекрасили в стандартный морской камуфляж. В конце 1940 года с крыльев TBD-1 стали демонтировать надувные мешки для предотвращения случайного захвата немцами новейшего самолета.
 
Боевое крещение торпедоносцев состоялось 10 января 1942 года — в этот день четыре TBD-1 DEVASTATOR с авианосца «Лексингтон» атаковали глубинными бомбами японскую подводную лодку. Позднее, в марте TBD-1 утопили небольшой японский корабль.
 
Следующий эпизод произошел 7—8 мая 1942 года в Коралловом море. Интересно, что в морском сражении, в котором приняли участие TBD-1 DEVASTATOR, корабли впервые в истории не обменялись ни единым артиллерийским выстрелом — все решила палубная авиация. Седьмого мая в 11.00 более семидесяти американских самолетов атаковали японский легкий авианосец «Сехо», при этом в корабль попали 13 бомб и семь торпед. Авианосец взорвался и через четверть часа затонул. Восьмого мая в 11.20 семьдесят японских самолетов атаковали американские авианосцы «Лексингтон» и «Йорктаун». «Лексингтон» получил прямое попадание двух торпед и трех бомб. Через шесть часов на корабле начался огромный пожар, и американцам пришлось самим добить авианосец пятью торпедами. В «Йорктаун» попала только одна бомба, авианосец вернулся в Пёрл-Харбор, где в течение двух суток отремонтировался и вышел в море, успев к началу Мидуэйского сражения. В этом бою три торпедоносца TBD-1 были сбиты зенитным огнем, а эскадрилья VT-2, состоящая из 12 самолетов, погибла вместе с «Лексингтоном». И все же здесь TBD-1 DEVASTATOR выступили довольно хорошо — семь точных попаданий. Как заявляли летчики, попаданий могло быть и больше, если бы не конструктивные недостатки торпед Мк.ХIII. Эти заявления пилотов были вполне обоснованными. В некоторых источниках указывается и на недостатки взрывателя, но уже сейчас стало известно, что главным «виновником» оказался корпус боевой части, пропускавший морскую воду. Масса торпеды при этом увеличивалась, и она шла на глубине, больше расчетной.
 
НЕ ОПРАВДАВШИЙ НАДЕЖД
 
Главное оружие торпедоносцев доработали лишь к 1943 году. Внешнее отличие модернизированных торпед — кольцевой стабилизатор в хвостовой части.
 
Как представляется, именно эти недостатки в сочетании с низкой маневренностью загруженного торпедой самолета привели к огромным потерям среди TBD-1 DEVASTATOR во время сражения у атолла Мидуэй. В ходе только одной атаки авианосца «Акага» японским истребителям удалось сбить 14 низколетящих машин из 26. Всего же в тот день из 41 самолета только шесть вернулись обратно. К потерям можно причислить и еще два TBD-1, которые совершили вынужденные посадки в море после выработки топлива утром 4 июня. За все время битвы не было отмечено ни одного попадания торпед в корабли противника.
 
Большие потери и низкая боевая эффективность заставили командование ВМС снять TBD-1 с вооружения. В боевых порядках его заменил более современный торпедоносец AVENGER.
 
До настоящего времени не уцелело ни одного самолета TBD-1 —все машины были потеряны в авариях или отправлены на слом. Американцы усиленно ищут обломки машины с бортовым номером 0353, которая 2 сентября 1943 года она упала в восьми милях от побережья Майами.
 
Конструкция самолета
 
Палубный торпедоносец-бомбардировщик TBD-1 DEVASTATOR представлял собой свободнонесущий цельнометаллический одномоторный трехместный самолет-моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси.
 
Фюзеляж ферменной конструкции. Силовой набор состоял из шпангоутов, стрингеров и лонжеронов. Технологически фюзеляж выполнялся в виде трех секций: носовой, центральной и хвостовой. Носовая секция заканчивалась броневым противопожарным шпангоутом.
 
В центральной секции размещалась полностью закрытая кабина экипажа. Пилотская кабина для улучшения обзора максимально вынесена вперед, а пилотское кресло установлено с возвышением, по сравнению с креслами других членов экипажа. Все это обеспечивало летчику отличный обзор на взлете и посадке. Кресла пилота и других членов экипажа не имели бронирования.
 
Комплект приборного оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью даже в сложных метеоусловиях. Все приборные панели в кабине летчика, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста имели подсветку, что обеспечивало полет ночью и в облаках. Перед лобовым козырьком пилотской кабины, с небольшим смещением вправо устанавливался телескопический прицел Mk.III курсового пулемета.
 
За кабиной пилота размещался штурман-бомбардир. В его кабине — навигационное оборудование и новейший бомбардировочный прицел Norden Mark XV-З. Пол кабины под прицелом был остекленным. В полете он закрывался двумя створками, которые открывались только во время прицеливания и сброса бомб.
 
В кабине стрелка-радиста находились блоки управления радиостанцией и 7,69-мм пулемет «Браунинг» (на поздних сериях самолета устанавливался спаренный пулемет того же калибра). В походном положении пулемет убирался в специальную нишу и закрывался створками. Стрелок-радист располагался в удобном сиденьи, которое входило в конструкцию стандартной турельной установки.
 
К хвостовой секции крепились киль и стабилизатор с рулями высоты и направления, а также хвостовое колесо. Обшивка фюзеляжа дюралюминиевая, она состояла из панелей увеличенного размера. Крыло двухлонжеронное, свободно-несущее, из трех секций — центроплана и пары консолей, складывающихся к фюзеляжу для хранения самолета на авианосце. Система складывания крыла— гидравлическая. Большая часть крыла и центроплана имела гофрированную обшивку. Под правой частью центроплана располагался кольцевой масло-радиатор в обтекателе, на левой крепилась посадочная фара.
 
Всю заднюю кромку складывающихся консолей крыла занимали элероны, имевшие цельнометаллический силовой набор и полотняную обшивку. В нижней части центроплана по всему размаху размещались посадочные щитки с гидравлическим приводом. Для дополнительного уменьшения скорости при посадке на авианосец элероны могли отклоняться вниз и работать как щитки-закрылки. В центроплане были ниши для уборки колес основных стоек шасси. Снизу центроплана могли устанавливаться съемные панели (по две на каждой половине крыла) с бомбодержателями для трех 45-кг бомб. На правой консоли крыла устанавливался приемник воздушного давления, а на всех законцовках — аэронавигационные огни.
 
Хвостовое оперение, как и крыло, было двухлонжеронным. Силовой набор — цельнометаллический. Киль и стабилизатор обшивались дюралюминиевыми панелями, а рули высоты и направления — полотном. Обшивка стабилизатора — гофрированная. На рулях направления и высоты имелись триммеры, снимавшие излишние усилия с ручки управления.
 
Система управления смешанная: рулем высоты — жесткое, от ручки; рулем направления — гибкое тросовое, от педалей. Триммеры отклонялись при повороте пилотом штурвальчика.
 
Взлетно-посадочное устройство включало в себя убирающееся шасси с хвостовым колесом и посадочный гак. Основные стойки шасси убирались в фюзеляж назад по полету, при этом колеса наполовину выступали из ниш. Система уборки и выпуска шасси — гидравлическая. Основные колеса снабжались воздушными тормозами «Бендикс».
 
Силовая установка самолета состояла из 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-64 мощностью 900 л.с., оснащенного трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага диаметром 3,12 м. На всех модификациях винт не имел обтекателя.
 
Топливные баки общей емкостью 784 л размещались в центроплане крыла.
 
Вооружение самолета — синхронный курсовой 7,69-мм пулемет «Браунинг», который на поздних сериях самолета заменили более мощным 12,7-мм пулеметом. И тот и другой устанавливался по правому борту самолета, перед пилотской кабиной. Боекомплект в первом случае составлял 1000 патронов, а во втором — 500. В кабине стрелка-радиста на турели имелся 7,69-мм пулемет «Браунинг» с боекомплектом 600 патронов. На поздних сериях самолета размещалась спаренная установка из двух аналогичных пулеметов.
 
Бомбовое вооружение включало к себя бомбы массой от 45 до 227 кг на подкрыльевых и подфюзеляжных бомбодержателях. На последних могли подвешиваться глубинные 45- или 147-кг бомбы. Под специальным подфюзеляжным узлом подвешивалась авиационная торпеда Mk.XIII массой 908 кг.
 
Летно-технические характеристики торпедоносца-бомбардировщика TBD-1 DEVASTATOR
 
Размах крыла, мм.............................15 240
Длина, мм.........................................10 690
Высота, мм..........................................4590
Масса пустого, кг...............................2804
Взлетная масса, кг..............................4473
Максимальная взлетная масса, кг.....4623
Максимальная скорость
на высоте 2438 м, км/ч......................331
Крейсерская скорость, км/ч.................205
Посадочная скорость, км/ч..................109
Практический потолок, м..................6004
Дальность полета (с торпедой Мк.ХIII), км...................700
 
Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков




Рекомендуем почитать
  • СЕНСАЦИЯ КОНСТРУКТОРА ЯКОВЛЕВА
    СЕНСАЦИЯ КОНСТРУКТОРА ЯКОВЛЕВАС этого совещания в Кремле Александр Сергеевич возвратился озабоченным: его конструкторскому бюро, им, самолетостроителям, предстояло в течение года разработать проект, построить и испытать большой транспортно-грузовой... вертолет.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.