Разработки

«ПОБЕДА» НА ЛЫЖАХ И С ПРОПЕЛЛЕРОМ

16.04.2013

«ПОБЕДА» НА ЛЫЖАХ И С ПРОПЕЛЛЕРОМБезграничны российские просторы, однако в зимнее время их заснеженная необъятность становилась непроезжей практически для всех транспортных средств. Именно поэтому с появлением мощных двигателей внутреннего сгорания конструкторы начали думать о создании машин, способных легко преодолевать эту самую «заснеженную необъятность». Выбор движителя для снегоходного транспортного средства был невелик - гусеница, колесо да шнек. В сочетании с поддерживающими опорами - в основном с лыжами - в начале XX века было построено немало всевозможных снегоходов. Правда, таким машинам не хватало ни проходимости, ни скорости.

С появлением первых аэропланов, а точнее их винтомоторных установок, возникла принципиально иная схема снегохода с движителем, параметры которого не зависели от характеристик подстилающей поверхности - с воздушным винтом. В России новинка получила название «аэросани».
 
Одни из первых отечественных аэросаней были созданы в 1905 году талантливым российским инженером С. Неждановским. Но это было ещё не транспортное средство, а всего лишь мобильное устройство для отработки авиационных винтомоторных установок. Тем не менее, скоростные качества подвижного стенда вдохновили многих конструкторов на создание настоящих аэросаней.
 
Впервые серийно российские транспортные аэросани стал выпускать в 1912 году Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге по заказу военного министерства. Позже, в 1915 году, в России была собрана партия из 24-х боевых аэросаней, часть из которых вооружили пулемётами, несколько машин предназначались для связи и разведки, остальные - для перевозки раненых.
 
С началом Первой мировой войны аэросани появились и в германской армии - генерал Гинденбург использовал их в боевых частях для связи.
 
Аэросани «Север-2», созданные в ОКБ Н.И. Камова
Аэросани «Север-2», созданные в ОКБ Н.И. Камова
 
Основные размеры аэросаней «Север-2»
Основные размеры аэросаней «Север-2»
 
Компоновка аэросаней «Север-2»
Компоновка аэросаней «Север-2» (выполнена в соответствии с подлинным чертежом, подписанным Н.И. Камовым):
 
1 - лыжи; 2 - топливный бак; 3 - огнетушитель; 4 - рычаг управления шагом воздушного винта; 5 - рулевое колесо; 6 - корпус аэросаней на базе кузова автомобиля ГАЗ-М20 «Победа»; 7 - маслобак; 8 - капоты двигателя и маслобака; 9 - выхлопной коллектор; 10 - двигатель АИ-14 РС; 11 - ограждение воздушного винта; 12 - маслорадиатор; 13 - задняя рама; 14 - система сжатого воздуха; 15 - сиденье водителя
 
В 1920-х годах по инициативе видного учёного-аэродинамика Н.Е. Жуковского создаётся Комиссия по организации постройки аэросаней - сокращённо КОМПАС. Её целью стала разработка снегоходной техники для военных целей. В создании аэросаней принимали деятельное участие головные научно-исследовательские институты ЦАГИ и НАМИ, а также выдающиеся учёные нашей страны - А. Архангельский, А. Туполев, Е. Чудаков, Н. Брилинг и другие.
 
Одной из основных государственных организаций, принимавших живейшее участие в создании аэросаней, стал Народный комиссариат связи. Уже в 1930 году в Чувашской АССР между городами Чебоксары и Канаш была организована первая аэросанная почтово-пассажирская линия протяжённостью 85 км. По заказу Наркомата связи серийно выпускались аэросани ОСГА-6 с отечественным звездообразным двигателем М-11.
 
В начале Великой Отечественной войны советская промышленность получила заказ на развёртывание серийного выпуска аэросаней.
 
Так, 2 августа 1941 года вышло постановление ГКО об изготовлении 4000 (через месяц очередным постановлением ГКО это число было увеличено до 5000) аэросаней для Красной Армии. Осенью опытные образцы боевых аэросаней НКЛ-26 и НКЛ-16-41, выпущенные Наркомлесом, прошли заводские и государственные испытания. Правда, из-за отсутствия снега испытывать их пришлось на колёсном ходу.
 
Наиболее распространёнными в войсках стали боевые аэросани НКЛ-26, разработанные в 1941 году талантливыми конструкторами М. Веселовским и Н. Андреевым. Машина оснащалась авиационным двигателем М-11 Г мощностью 110 л.с., её максимальная скорость составляла 70 км/ч. Экипаж НКЛ-26 состоял из двух человек - командира (он же стрелок) и механика-водителя. Аэросани были вооружены 7,62-мм пулемётом ДТ.
 
В начале войны в составе бронетанковых войск Красной Армии создаётся специальное управление, на которое возложили работу по организации и обеспечению боевых и транспортных аэросанных подразделений. Тогда же приступили к формированию первых аэросанных батальонов.
 
Немало боевых и транспортных операций было выполнено за годы войны этими необычными подразделениями. Высокая скорость и великолепная проходимость по снежной целине обеспечивали аэросаням внезапность появления в зоне расположения противника, быстротечность проведения боевых операций и оперативный отход после их завершения.
 
С окончанием войны необходимость в аэросанях не уменьшилась. Более всего подобные транспортные средства требовались Министерству связи - выпускавшиеся ранее аэросани модели НКЛ-16, развозившие почту на Севере, выбывали из строя по причине полного износа.
 
Аэросани «Север-2»
 
В соответствии с постановлением Совета министров и Центрального комитета КПСС № 300 от 16 марта 1957 года «О мерах по развитию экономики и культуры народов Севера» и приказом Министерства авиационной промышленности № 229 от 13 апреля того же года, разработка новых, более современных почтовых аэросаней была поручена ОКБ известного конструктора вертолётов Н.И. Камова. Главной задачей конструкторов стало создание транспортного средства, способного в зимнее время обеспечить почтовые перевозки в труднодоступных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. При этом в качестве основы аэросаней предлагалось использовать кузова легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа» или армейского джипа ГАЗ-69.
 
Для новой машины, получившей название «Север-2», был выбран кузов «Победы» - в отличие от кузова «газика», он имел обтекаемую форму, закрытую кабину и, следовательно, был более комфортабельным. От «Победы» также позаимствовали переднюю подвеску, узлы и детали рулевого управления, переднее двухместное сиденье и некоторые мелочи вроде фар и молдингов облицовки. Амортизационные стойки задней подвески также подошли от серийного аппарата, созданного в камовском ОКБ вертолёта Ка-15. Конструкторам пришлось лишь скомпоновать воедино готовые изделия, дополнив их заново созданными капотами, лыжами, моторамой, а также масляным и двумя топливными баками. Последние располагались под передними «крыльями» кузова, заправочные горловины баков, прикрытые подпружиненными створками, размещались в верхней части крыльев.
 
Для аэросаней подобрали 260-сильный однорядный звездообразный 9-цилиндровый карбюраторный 10-литровый двигатель АИ-14 Р со встроенным редуктором с передаточным числом 0,79, созданный в КБ Главного конструктора А.Г. Ивченко. Мотор работал на авиационном бензине Б-70 или Б-91/115, зажигание топливной смеси производилось с помощью магнето.
 
Лыжа аэросаней «Север-2»
Лыжа аэросаней «Север-2»:
 
1 - передняя накладка; 2 - планка крепления подошвы лыжи; 3 - обшивка корпуса лыжи; 4 - шпангоуты; 5 — оболочка кабанчика лыжи; 6 - стойка кабанчика; 7 - болт крепления кабанчика; 8 - кронштейн кабанчика; 9 - бронзовая втулка; 10 - задняя накладка; 11 - подошва лыжи; 12 - окантовочный уголок; 13 — подрез; 14 - подошва лыжи (полиэтилен или тефлон)
 
13 марта 1959 года был построен ходовой макет, и уже через пару дней начались испытания. Как выяснилось, максимальная скорость аэросаней достигала 70 км/ч, а при движении в крейсерском режиме со скоростью 40 км/ч мотор потреблял около 20 кг топлива в час. Впоследствии для аэросаней разработали специальный, более экономичный двигатель АИ-14 РС (редукторный, санный) той же мощности, однако форсированные экземпляры мотора на «взлётном» режиме могли развивать мощность до 400 л.с.
 
По завершении испытаний был составлен перечень дефектов, занявший 14 машинописных страниц. Так, испытания показали неэффективность скребковых тормозов - более подходящим оказался реверсивный ВИШ, трёхлопастный винт изменяемого шага, который не только обеспечивал надёжное торможение, но и при необходимости позволял аэросаням двигаться задним ходом.
 
Первоначально на ходовом макете колеи передних и задних лыж были разными, что снижало как скорость, так и экономичность машины, которой приходилось торить четыре колеи. Для увеличения колеи передних лыж разработчики вынуждены были менять конструкцию их подвески.
 
Ещё один резерв улучшения экономичности аэросаней имелся в подборе материала для обшивки подошв лыж. Поначалу для этого применялся листовой металл, однако такие подошвы требовалось прогревать для предотвращения их примерзания на стоянках. Конструкторы пытались использовать для подошв и другие материалы, однако лишь облицовка их тефлоном (фторопластом) совершила чудо - лыжи не примерзали к снегу при любой минусовой температуре наружного воздуха, а скорость движения аэросаней за счёт рекордно низкого коэффициента трения в паре снег-тефлон или лёд-тефлон возросла на целых 30 процентов.
 
5 января 1960 года аэросани «Север-2» поступили на госиспытания, после завершения которых их рекомендовали к серийному производству.
 
Конструкция аэросаней «Север-2»
 
«Север-2» представлял собой четырёхопорные аэросани с управляемыми передними лыжами. Кузов - стальной, несущий, от автомобиля «Победа» ГАЗ М-20, дополнительно утеплённый. Отопительная установка - автономная, обеспечивавшая обогрев ветровых стёкол и кабины, а также прогрев двигателя перед его пуском.
 
Кузов состоял из четырёх отсеков. Первый занимал место под капотом бывшей легковушки - в нём вместо отсутствующего автомобильного двигателя располагались аккумуляторы авиационного типа на напряжение 12 и 24 В, инструменты, а также чехлы, которыми двигатель аэросаней укрывался при длительных стоянках.
 
Второй отсек находился в передней части пассажирской кабины - здесь со вполне автомобильным комфортом располагались водитель и почтальон. Кабина почти не отличалась от «победовской», только вместо «родного» приборного щитка устанавливался специально спроектированный для аэросаней, с обилием авиационных тумблеров и приборов. Часть машин оборудовалась магнитными компасами и радиостанциями.
 
Кстати, на приборной доске отсутствовал столь необходимый для водителя спидометр - ни механический, ни воздушный, используемый в авиации. Механический не отличался надёжностью, а отказ от воздушного объяснялся тем, что он начинал работать лишь при скорости свыше 50 км/ч, в то время как для аэросаней этот показатель был близок к максимальному. Да и северные ветры могли вносить в значения скорости существенные погрешности.
 
Рабочее место водителя аэросаней
 
Рабочее место водителя аэросаней
 
Рабочее место водителя аэросаней
Рабочее место водителя аэросаней:
 
1 - пол кабины; 2 - педаль «газа»; 3 - воздухопровод отопления; 4 - щиток электропредохранителей; 5 - электрощиток с тумблерами и сигнальными лампами; 6 - передняя панель кабины; 7 - лобовое стекло; 8 - рычаг стеклоочистителя; 9 - щётка стеклоочистителя; 10 - щиток приборов контроля силовой установки; 11 - компас; 12 - рулевое колесо; 13 - ручка управления прожектором; 14- замок зажигания и переключатель магнето; 15 - ящик для документов; 16 - дверной проём; 17 - ручки управления (слева направо): жалюзи двигателя, жалюзи маслорадиатора, заслонки воздухозаборника радиатора; 18 - замок переднего капота багажника; 19 - рычаг управления воздушной заслонкой; 20 - рычаг ручного топливного насоса; 21 - рычаг управления шагом воздушного винта; 22 - рукоятка плунжера пускового насоса; 23 - маховик распределительного воздушного крана системы запуска двигателя; 24 - флажок пускового насоса; 25 - пульт управления воздушной системой; 26 - сиденье водителя; 27 - рукоятка пожарного крана; 28 - кран воздушной системы; 29- манометр воздушной системы; 30 - управление заслонкой отопления кабины
 
Третий, грузовой отсек, расположенный в задней части кабины, предназначался для почты (газет, писем и посылок) или иного груза массой до 500 кг. При необходимости в нём на откидной скамье можно было разместить до трёх пассажиров.
 
Четвёртый отсек - моторный, он располагался там, где у «Победы» находился багажник. Над этим отсеком на трубчатой подмоторной раме устанавливался двигатель АИ-14Р (редукторный), закрытый легкосъёмным металлическим капотом. Подмоторная рама, в свою очередь, крепилась болтами и гайками к ушкам в задней части лонжеронов кузова. Пространство под двигателем занимали маслорадиатор, баллоны со сжатым воздухом, выхлопные трубы, агрегаты пусковой системы двигателя, а также автономная отопительная установка со своим топливным баком. На крыше кузова, в обтекателе перед двигателем, устанавливался маслобак.
 
Двигатель комплектовался трёхлопастным воздушным винтом изменяемого шага с устройством его ввода в режим реверса при торможении аэросаней.
 
 обеспечения безопасности пассажиров и экипажа машины зона вращения воздушного винта имела трубчатое ограждение, окрашенное в ярко-красный цвет; на внешние концы труб ограждения монтировались габаритные огни красного и зелёного цветов.
 
Система смазки, заправленная маслом МС-20 или МК-22, состояла из маслобака, установленного в пилоне-обтекателе на крыше, и маслорадиатора в нижней задней части кузова. Для обдува последнего снаружи, по бортам задней части кузова, предусматривались два воздухозаборника.
 
Пуск двигателя производился водителем с помощью сжатого воздуха, поступающего из баллона. Заправка воздухом последнего осуществлялась с помощью компрессора, расположенного на двигателе, или от внешнего источника. При необходимости, при сильных морозах, двигатель прогревался перед пуском горячим воздухом от стационарного отопителя.
 
Передняя подвеска отличалась от «победовской» лишь размерами поперечной балки - её пришлось удлинить для того, чтобы передняя колея совпадала с задней.
 
Эксплуатация аэросаней «Север-2»
 
Серийное производство аэросаней «Север-2» было развёрнуто в дальневосточном приморском городе Арсеньев на заводе «Прогресс», который наряду с оборонной продукцией выпускал для общества ДОСААФ планёры и учебные самолёты Як-18А. Первые девять серийных машин доставили в Комсомольск-на-Амуре и уже 26 ноября 1960 года приступили к почтовым перевозкам. В процессе эксплуатации саней было выявлено немало недостатков. Для ликвидации их в конструкцию машин внесли ряд усовершенствований: в частности, усилили кузов, изменили конструкцию лыж. Однако передняя подвеска, позаимствованная от «Победы», оказалась слабоватой для более тяжёлого транспортного средства.
 
Всего за период с 1960 по 1961 год «Прогресс» выпустил 100 аэросаней «Север-2», причём большая их часть (97 машин) поступила в распоряжение транспортных предприятий Министерства связи, где их использовали для доставки почты в районы, куда ранее можно было добраться лишь авиатранспортом или на собачьих упряжках.
 
Более всего повезло аэросаням, отправленным в Хабаровский край - там были организованы курсы водителей этих машин, а также построены ангары для их хранения и ремонта. Но такой подход к новой технике оказался скорее исключением, нежели правилом. Другие транспортные подразделения Министерства связи подчас не запасались даже авиационными бензином и маслом, не говоря уж о сооружении укрытий для аэросаней и боксов для их ремонта.
 
Аэросани «Север-2» - экспонат Музея Военно-воздушных сил в Монино (на фото аэросани укомплектованы перекатным колёсным шасси)
 
Аэросани «Север-2» - экспонат Музея Военно-воздушных сил в Монино (на фото аэросани укомплектованы перекатным колёсным шасси)
 
Аэросани «Север-2» в испытательном пробеге
 
Аэросани «Север-2» в испытательном пробеге
 
Аэросани «Север-2» на выкатном шасси - экспонат Музея ВВС России (Монино)
 
Аэросани «Север-2» на выкатном шасси - экспонат Музея ВВС России (Монино)
 
Годовой пробег почтовых аэросаней «Север-2» составлял около 13 тыс. км при средней скорости 30 км/ч. Трассы проходили как по целинному снегу, так и по торосистому льду, а отправляться в рейсы водителям приходилось порой при температурах до 50 градусов ниже нуля. Почта доставлялась в посёлки, распложенные на берегах Амура, Оби, Лены и Печоры, выполнялись регулярные почтовые и пассажирские рейсы в районах Дальнего Востока, Казахстана и Сибири.
 
Время безжалостно не только к людям, но и к их творениям. Не стали исключением и аэросани «Север-2» - практически все они в течение трёх-четырёх лет по причине полного износа были сняты с эксплуатации, а их место заняли более универсальные, более прочные и более вместительные аэросани Ка-30 вагонной схемы, созданные всё в том же «вертолётном» ОКБ, возглавляемом Н.И. Камовым. Что же касается аэросаней «Север-2», то из сотни серийных машин до нынешнего дня сохранился лишь единственный, далеко не полностью укомплектованный экземпляр этих аэросаней, который хранится в Монинском авиационном музее. К сожалению, речь о его реставрации пока не идёт по причине отсутствия финансирования этого проекта.
 
Технические характеристики аэросаней «Север-2»
 
Длина, мм...........................................................................................6010
Ширина, мм.......................................................................................2925
Высота, мм.........................................................................................3270
База, мм..............................................................................................3415
Колея, мм............................................................................................2500
Диаметр воздушного винта, мм.......................................................2700
Максимальная ходовая масса, кг.....................................................2350
Обозначение двигателя............................................................АИ-14РС
Мощность двигателя, л.с....................................................................260
Коммерческая нагрузка, кг.................................................................500
Максимальная скорость, км/ч..............................................................70
Продолжительность хода, ч............................................................. 5
Дальность хода, км..............................................................................360




Рекомендуем почитать
  • ДАЖЕ МЕНЬШЕ МОКИКА

    ДАЖЕ МЕНЬШЕ МОКИКАО клубе Валерия Таранухи знают многие. Да и может ли быть иначе? Постоянное участие в слетах и конкурсах энтузиастов «автосама», в республиканских и всесоюзных выставках; призы, грамоты и медали стяжали этому коллективу заслуженную славу. На страницах нашего журнала уже не раз рассказывалось об авто- и мотоконструкциях харьковского «Клуба вечного поиска». Сегодня мы знакомим читателей с их новой разработкой — микромотоциклом «Гномик».

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.