Впервые серийно российские транспортные аэросани стал выпускать в 1912 году Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге по заказу военного министерства. Позже, в 1915 году, в России была собрана партия из 24-х боевых аэросаней, часть из которых вооружили пулемётами, несколько машин предназначались для связи и разведки, остальные — для перевозки раненых.
С началом Первой мировой войны аэросани появились и в германской армии — генерал Гинденбург использовал их в боевых частях для связи.
Аэросани «Север-2», созданные в ОКБ Н.И. Камова
Основные размеры аэросаней «Север-2»
Компоновка аэросаней «Север-2» (выполнена в соответствии с подлинным чертежом, подписанным Н.И. Камовым):
1 — лыжи; 2 — топливный бак; 3 — огнетушитель; 4 — рычаг управления шагом воздушного винта; 5 — рулевое колесо; 6 — корпус аэросаней на базе кузова автомобиля ГАЗ-М20 «Победа»; 7 — маслобак; 8 — капоты двигателя и маслобака; 9 — выхлопной коллектор; 10 — двигатель АИ-14 РС; 11 — ограждение воздушного винта; 12 — маслорадиатор; 13 — задняя рама; 14 — система сжатого воздуха; 15 — сиденье водителя
В 1920-х годах по инициативе видного учёного-аэродинамика Н.Е. Жуковского создаётся Комиссия по организации постройки аэросаней — сокращённо КОМПАС. Её целью стала разработка снегоходной техники для военных целей. В создании аэросаней принимали деятельное участие головные научно-исследовательские институты ЦАГИ и НАМИ, а также выдающиеся учёные нашей страны — А. Архангельский, А. Туполев, Е. Чудаков, Н. Брилинг и другие.
Одной из основных государственных организаций, принимавших живейшее участие в создании аэросаней, стал Народный комиссариат связи. Уже в 1930 году в Чувашской АССР между городами Чебоксары и Канаш была организована первая аэросанная почтово-пассажирская линия протяжённостью 85 км. По заказу Наркомата связи серийно выпускались аэросани ОСГА-6 с отечественным звездообразным двигателем М-11.
В начале Великой Отечественной войны советская промышленность получила заказ на развёртывание серийного выпуска аэросаней.
Так, 2 августа 1941 года вышло постановление ГКО об изготовлении 4000 (через месяц очередным постановлением ГКО это число было увеличено до 5000) аэросаней для Красной Армии. Осенью опытные образцы боевых аэросаней НКЛ-26 и НКЛ-16-41, выпущенные Наркомлесом, прошли заводские и государственные испытания. Правда, из-за отсутствия снега испытывать их пришлось на колёсном ходу.
Наиболее распространёнными в войсках стали боевые аэросани НКЛ-26, разработанные в 1941 году талантливыми конструкторами М. Веселовским и Н. Андреевым. Машина оснащалась авиационным двигателем М-11 Г мощностью 110 л.с., её максимальная скорость составляла 70 км/ч. Экипаж НКЛ-26 состоял из двух человек — командира (он же стрелок) и механика-водителя. Аэросани были вооружены 7,62-мм пулемётом ДТ.
В начале войны в составе бронетанковых войск Красной Армии создаётся специальное управление, на которое возложили работу по организации и обеспечению боевых и транспортных аэросанных подразделений. Тогда же приступили к формированию первых аэросанных батальонов.
Немало боевых и транспортных операций было выполнено за годы войны этими необычными подразделениями. Высокая скорость и великолепная проходимость по снежной целине обеспечивали аэросаням внезапность появления в зоне расположения противника, быстротечность проведения боевых операций и оперативный отход после их завершения.
С окончанием войны необходимость в аэросанях не уменьшилась. Более всего подобные транспортные средства требовались Министерству связи — выпускавшиеся ранее аэросани модели НКЛ-16, развозившие почту на Севере, выбывали из строя по причине полного износа.
Аэросани «Север-2»
В соответствии с постановлением Совета министров и Центрального комитета КПСС № 300 от 16 марта 1957 года «О мерах по развитию экономики и культуры народов Севера» и приказом Министерства авиационной промышленности № 229 от 13 апреля того же года, разработка новых, более современных почтовых аэросаней была поручена ОКБ известного конструктора вертолётов Н.И. Камова. Главной задачей конструкторов стало создание транспортного средства, способного в зимнее время обеспечить почтовые перевозки в труднодоступных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. При этом в качестве основы аэросаней предлагалось использовать кузова легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа» или армейского джипа ГАЗ-69.
Для новой машины, получившей название «Север-2», был выбран кузов «Победы» — в отличие от кузова «газика», он имел обтекаемую форму, закрытую кабину и, следовательно, был более комфортабельным. От «Победы» также позаимствовали переднюю подвеску, узлы и детали рулевого управления, переднее двухместное сиденье и некоторые мелочи вроде фар и молдингов облицовки. Амортизационные стойки задней подвески также подошли от серийного аппарата, созданного в камовском ОКБ вертолёта Ка-15. Конструкторам пришлось лишь скомпоновать воедино готовые изделия, дополнив их заново созданными капотами, лыжами, моторамой, а также масляным и двумя топливными баками. Последние располагались под передними «крыльями» кузова, заправочные горловины баков, прикрытые подпружиненными створками, размещались в верхней части крыльев.
Для аэросаней подобрали 260-сильный однорядный звездообразный 9-цилиндровый карбюраторный 10-литровый двигатель АИ-14 Р со встроенным редуктором с передаточным числом 0,79, созданный в КБ Главного конструктора А.Г. Ивченко. Мотор работал на авиационном бензине Б-70 или Б-91/115, зажигание топливной смеси производилось с помощью магнето.
Лыжа аэросаней «Север-2»:
1 — передняя накладка; 2 — планка крепления подошвы лыжи; 3 — обшивка корпуса лыжи; 4 — шпангоуты; 5 — оболочка кабанчика лыжи; 6 — стойка кабанчика; 7 — болт крепления кабанчика; 8 — кронштейн кабанчика; 9 — бронзовая втулка; 10 — задняя накладка; 11 — подошва лыжи; 12 — окантовочный уголок; 13 — подрез; 14 — подошва лыжи (полиэтилен или тефлон)
13 марта 1959 года был построен ходовой макет, и уже через пару дней начались испытания. Как выяснилось, максимальная скорость аэросаней достигала 70 км/ч, а при движении в крейсерском режиме со скоростью 40 км/ч мотор потреблял около 20 кг топлива в час. Впоследствии для аэросаней разработали специальный, более экономичный двигатель АИ-14 РС (редукторный, санный) той же мощности, однако форсированные экземпляры мотора на «взлётном» режиме могли развивать мощность до 400 л.с.
По завершении испытаний был составлен перечень дефектов, занявший 14 машинописных страниц. Так, испытания показали неэффективность скребковых тормозов — более подходящим оказался реверсивный ВИШ, трёхлопастный винт изменяемого шага, который не только обеспечивал надёжное торможение, но и при необходимости позволял аэросаням двигаться задним ходом.
Первоначально на ходовом макете колеи передних и задних лыж были разными, что снижало как скорость, так и экономичность машины, которой приходилось торить четыре колеи. Для увеличения колеи передних лыж разработчики вынуждены были менять конструкцию их подвески.
Ещё один резерв улучшения экономичности аэросаней имелся в подборе материала для обшивки подошв лыж. Поначалу для этого применялся листовой металл, однако такие подошвы требовалось прогревать для предотвращения их примерзания на стоянках. Конструкторы пытались использовать для подошв и другие материалы, однако лишь облицовка их тефлоном (фторопластом) совершила чудо — лыжи не примерзали к снегу при любой минусовой температуре наружного воздуха, а скорость движения аэросаней за счёт рекордно низкого коэффициента трения в паре снег-тефлон или лёд-тефлон возросла на целых 30 процентов.
5 января 1960 года аэросани «Север-2» поступили на госиспытания, после завершения которых их рекомендовали к серийному производству.
Конструкция аэросаней «Север-2»
«Север-2» представлял собой четырёхопорные аэросани с управляемыми передними лыжами. Кузов — стальной, несущий, от автомобиля «Победа» ГАЗ М-20, дополнительно утеплённый. Отопительная установка — автономная, обеспечивавшая обогрев ветровых стёкол и кабины, а также прогрев двигателя перед его пуском.
Кузов состоял из четырёх отсеков. Первый занимал место под капотом бывшей легковушки — в нём вместо отсутствующего автомобильного двигателя располагались аккумуляторы авиационного типа на напряжение 12 и 24 В, инструменты, а также чехлы, которыми двигатель аэросаней укрывался при длительных стоянках.
Второй отсек находился в передней части пассажирской кабины — здесь со вполне автомобильным комфортом располагались водитель и почтальон. Кабина почти не отличалась от «победовской», только вместо «родного» приборного щитка устанавливался специально спроектированный для аэросаней, с обилием авиационных тумблеров и приборов. Часть машин оборудовалась магнитными компасами и радиостанциями.
Кстати, на приборной доске отсутствовал столь необходимый для водителя спидометр — ни механический, ни воздушный, используемый в авиации. Механический не отличался надёжностью, а отказ от воздушного объяснялся тем, что он начинал работать лишь при скорости свыше 50 км/ч, в то время как для аэросаней этот показатель был близок к максимальному. Да и северные ветры могли вносить в значения скорости существенные погрешности.
Рабочее место водителя аэросаней:
1 — пол кабины; 2 — педаль «газа»; 3 — воздухопровод отопления; 4 — щиток электропредохранителей; 5 — электрощиток с тумблерами и сигнальными лампами; 6 — передняя панель кабины; 7 — лобовое стекло; 8 — рычаг стеклоочистителя; 9 — щётка стеклоочистителя; 10 — щиток приборов контроля силовой установки; 11 — компас; 12 — рулевое колесо; 13 — ручка управления прожектором; 14- замок зажигания и переключатель магнето; 15 — ящик для документов; 16 — дверной проём; 17 — ручки управления (слева направо): жалюзи двигателя, жалюзи маслорадиатора, заслонки воздухозаборника радиатора; 18 — замок переднего капота багажника; 19 — рычаг управления воздушной заслонкой; 20 — рычаг ручного топливного насоса; 21 — рычаг управления шагом воздушного винта; 22 — рукоятка плунжера пускового насоса; 23 — маховик распределительного воздушного крана системы запуска двигателя; 24 — флажок пускового насоса; 25 — пульт управления воздушной системой; 26 — сиденье водителя; 27 — рукоятка пожарного крана; 28 — кран воздушной системы; 29- манометр воздушной системы; 30 — управление заслонкой отопления кабины
Третий, грузовой отсек, расположенный в задней части кабины, предназначался для почты (газет, писем и посылок) или иного груза массой до 500 кг. При необходимости в нём на откидной скамье можно было разместить до трёх пассажиров.
Четвёртый отсек — моторный, он располагался там, где у «Победы» находился багажник. Над этим отсеком на трубчатой подмоторной раме устанавливался двигатель АИ-14Р (редукторный), закрытый легкосъёмным металлическим капотом. Подмоторная рама, в свою очередь, крепилась болтами и гайками к ушкам в задней части лонжеронов кузова. Пространство под двигателем занимали маслорадиатор, баллоны со сжатым воздухом, выхлопные трубы, агрегаты пусковой системы двигателя, а также автономная отопительная установка со своим топливным баком. На крыше кузова, в обтекателе перед двигателем, устанавливался маслобак.
Двигатель комплектовался трёхлопастным воздушным винтом изменяемого шага с устройством его ввода в режим реверса при торможении аэросаней.
