В мире моделей
АЭРОГЛИССЕР: АТАКУЮЩИЙ И МИНИАТЮРНЫЙ
...Уже за плечами переломный период войны. Вена, как и многие австрийские города, немало горького повидала за эти тяжелые годы. Разрушены великолепные дворцы и здания, а из всех поражающих своей красотою мостов в центре Вены остался лишь один — «имперский». Да и ему сейчас придается лишь чисто стратегическое значение — теперь только он связывает две половины города между собою.Командование гитлеровских войск, располагающихся в столице Австрии, не могло не знать о приближении советских частей, и поэтому немало внимания уделяет охране «имперского» моста. И несмотря на это...
Когда из-за поворота реки с немыслимым ревом и свистом воздуха появились необычайно быстроходные небольшие суденышки странного вида, у охраны практически не осталось времени ни на разглядывание фантастических машин, ни на раздумья, ни на организацию отражения атаки. А катера с красными звездами на бортах уже у самого моста, и в звук ревущих моторов начал вплетаться непрерывный треск установленных на судах пулеметов...
Эффективность боевых действий речного десанта оказалась очень высокой. Единственный неповрежденный мост Вены и прилегающая к нему зона очищены от гитлеровцев и удержаны до подхода основных сил нашей армии...
Успех дерзкой военной операции, проведенной Советской Армией в австрийской столице в годы второй мировой войны, во многом обусловлен применением аэроглиссеров Дунайской речной флотилии. Необычная техника, сочетающая в себе достоинства легких вооруженных судов и чисто авиационных скоростей хода, позволяла решать многие задачи, причем не только боевого характера. Заслуженное признание эти выпускавшиеся небольшими сериями аэроглиссеры нашли не только у нас, но и в речных флотилиях дружественных государств.
По конструкции катера этого типа достаточно просты. Легкий незамысловатый по обводам корпус нес в кормовой части две стойки-пилона, подкрепленные штанговыми подкосами. Наверху стоек монтировалась моторама с двигателем М 11 мощностью 110 л. с. (этот двигатель широко известен по самолетам По-2), Позади которого располагался металлический топливный бак цилиндрической формы с конической оконечностью-обтекателем. Воздушный винт — деревянный, авиационного типа. Передние кромки лопастей винта для предотвращения замятии, образующихся при попадании в плоскость вращения винта случайных предметов, окованы металлом. Управление карбюратором осуществлялось с помощью тросовой проводки. По обоим бортам катера в зоне воздушного винта устанавливались наклонные продольные брызгоотбойники, не позволяющие струям и брызгам воды, идущим из-под реданов, попадать в плоскость винта. Для жесткости эти щиты по верхним кромкам соединялись горизонтальным поперечным поручнем. Он также служил и преградой для находившихся на палубе десантников.
Рис. 1. Советский военный аэроглиссер с авиационным двигателем М-11 и пулеметным вооружением.
Чертежи катера подготовлены по материалам румынского журнала «Моделизм».
Рис. 2. Модель-копия аэроглиссера:
1 — килевая оконечность (фанера толщиной 2 мм), 2 — подпалубный стрингер (сосна сечением 3X3 мм), 3 — скуловой стрингер (сосна сечением 3X3 мм), 4 — килевой стрингер (сосна сечением 3X3 мм), 5 — бортовая обшивка отсека (фанера толщиной 1 мм), 6 — палуба (фанера толщиной 1 мм), 7 — днище отсека (фанера толщиной I мм и рейки сечением 3X3 мм), 8 — стрингер, 9 — задняя часть скулового стрингера, 10 — центральная вставка киля (фанера толщиной 2 мм), 11 — брусок для крепления деталей моторамы (бук сечением 10Х 10 мм), 12 — задняя стенка отсека (фанера толщиной 1 мм и рейки сечением 3X3 мм), 13 — подпалубная носовая оконечность (фанера толщиной 2 мм).
Номера сечений шпангоутов соответствуют проекции «корпус» рисунка 1. Обрамление кокпита, деталировка к обшивке корпуса условно не показаны.
Кокпитная часть корпуса состояла из двух секций-отсеков. Задняя отводилась для управления катером: внутри нее устанавливался одноместный пост с сиденьем, приборной доской и рулевой колонкой. Рычаги управления двигателем располагались на левой стенке отсека. Впереди место «капитана» обрамлено легким щитком (как и с боков), который дополнялся плоским ветровым стеклом. Передний отсек с откидным сиденьем предназначался для стрелка и защищался невысокой металлической надстройкой. Наверху последней стояла поворотная турель авиационного типа с пулеметом.
Для увеличения жесткости палубы почти вся ее поверхность имела ряд продольных проштамповок. Руль поворота, шарнирно навешенный на транце корпуса, мог свободно подниматься назад-вверх при проходе мелей. Кроме этого, руль мог быть поднят в верхнее положение тросом при транспортировке катера. Управление рулем — тросовое. Максимальная скорость хода аэроглиссера с полной нагрузкой — около 40 км/ч.
При постройке модели-копии боевого аэроглиссера в первую очередь очень важно определить оптимальный масштаб копирования. Дело в том, что переразмеренная копия окажется слишком тяжелой и на режим глиссирования сможет ВЫХОДИТЬ лишь с большим трудом и за длительное время. На малой модели возникнут проблемы другого рода, в первую очередь — боковая устойчивость на виражах. Дело в том, что независимо от размеров и массы модели вес мотоустановки с конкретным микродвигателем внутреннего сгорания остается практически постоянным. А это означает, что на маленькой легкой модели со сравнительно нешироким корпусом момент, вызванный центробежной силой от мотоустановки на крутом вираже, может привести к опрокидыванию аэроглиссера, особенно при неудачной встрече с волной на высокой скорости.
Для мотоустановки, базирующейся на компрессионном микродвигателе рабочим объемом 2,5 см3 и мощностью порядка 0,3—0,4 л. е., можно признать оптимальной модель длиной около 600—700 мм и общей массой 1—1,2 кг. Именно под такие размерения и проектировалась предлагаемая вашему вниманию машина.
Конструкция корпуса — типовая для всех подобных моделей. Изготовление и сборка его упрощаются тем, что почти на всей длине палуба катера совершенно плоская (есть лишь небольшой изгиб в носовой части). Это позволяет собирать каркас и обшивать его, не снимая с плоской доски-стапеля, на которой детали набора крепятся без сложных дополнительных проставок.
Шпангоуты вырезаются из водостойкой фанеры толщиной 2 мм, за исключением транцевой доски, которая выпиливается из фанеры толщиной 4 мм. Из двухмиллиметровой фанеры изготавливаются и обе фигурные пластины носовой оконечности (килевая и палубная). Все рейки продольного набора выстругиваются из мелкослойной сосны и имеют постоянное по длине сечение 3X3 мм. При монтаже скуловых стрингеров неминуемо возникнут проблемы с их формовкой в носовой части корпуса, где кривизна скул очень велика. Поэтому полезно, собрав шпангоуты с остальными стрингерами на стапеле, вначале распарить скуловые рейки, «заневолить» их на корпусе и лишь после высыхания древесины вклеить стрингеры на место.
Все элементы обшивки выкраивают по шаблонам из ватмана и миллиметровой фанеры, как и палуба катера. При монтаже обшивки бортов также полезно предварительно распарить фанеру в носовых зонах, где изгиб листов велик. Приклейка ведется, как и вся остальная сборка модели, на эпоксидных смолах. Плотно прижать фанеру к набору корпуса помогут различные «прищепки», кольца из листовой резины и швейные булавки. После отверждения эпоксидной смолы припуски обшивки срезаются и вся внешняя поверхность корпуса тщательно шлифуется наждачной бумагой различной зернистости.
Доступ в переднерасположенный отсек аппаратуры радиоуправления — через открытый спереди объем кокпита. Конечно, все элементы аппаратуры можно было бы установить и непосредственно в кокпите. Однако это помешало бы точно сымитировать деталировку копии и разместить макеты экипажа. Но главное — в таком варианте модель пришлось бы догружать в носовой части для нужной центровки, так как именно данная копия отличается крайне задним положением мотоустановки. Рулевые машинки аппаратуры без труда устанавливаются под сиденьями, где наиболее просто обеспечить доступ к их рычагам.
Мотораму с пилоном лучше всего сделать из металле — это увеличит прочность узла и исключит вибрирование двигателя. Подкосы пилона должны быть копийными, регулируемыми по длине. Это важно, так как за счет подбора угла установки двигателя удается в значительной степени избавить аэроглиссер от тенденции подскакивать на крупной волне или «галопировать» на средней.
Заканчивая копию боевого глиссера, постарайтесь не спешить и в максимальной степени воспроизвести мельчайшую деталировку двух узлов: пулемета и двигателя М-11. Дело в том, что именно эти крупные элементы будут «визитной карточкой» вашего мастерства, и именно их качество определит класс аэроглиссера как копии в целом. Конечно же, не нужно забывать и о другой «мелочевке» — кнехты, якорь, лючки и сигнальные фонари (хотя и сравнительно небольшие по размерам) также определяют восприятие от копии.
Окраска производится традиционными методами. Ниже ватерлинии катера этого типа окрашивалась красным, а верх имел неорганизованный по геометрии камуфляж, составленный из площадей светло-серого, темно-серого и серо-синего цветов. Металлические детали копии можно выполнить темно-серыми. Обивка сидений — коричневая кожа. Пилон мотоустановки и поверхность бака — под металл (или светло-серые). Цилиндры имитации двигателя М-11 должны быть черными, как и выхлопные патрубки. Воздушный винт цвета темного мореного дерева, с латунными оковками передних кромок. На внешних сторонах брызгоотбойных щитов необходимо нанести красные звезды в белой тонкой окантовке. Перо руля окрашивается красным.
На микродвигателе КМД-2,5, какой был смонтирован на предлагаемой вашему вниманию копии, устанавливался самодельный радиокарбюратор и воздушный деревянный винт 220X130 мм.
Я. ВЛАДИС
Рекомендуем почитать
-
РЕЗИНО-МОТОРНАЯ "ФОРМУЛА" 
Когда среди школьников, освоивших лишь первоначальные азы автомоделизма, заходит разговор о классе простейших машин с резиномотором, о нем сразу же выносится однозначное мнение — «детский лепет». Мол, в век радиоуправления, сверхмощных электрических двигателей и моторов внутреннего сгорания весьма популярный и распространенный в свое время класс — теперь анахронизм и годится разве что для знакомства с миром автомоделей.
Еще в 1988 году возникли серьезные предпосылки к началу работы над элементами зажигания, и в первую очередь над спиралями свечей калильного зажигания ДВС. Это было связано с валютными проблемами, в результате которых практически полностью прекратилось поступление импортных свечей и свечей-головок. Также сказалось желание иметь набор спиралей, различных по геометрическим параметрам (для более тонкой регулировки двигателя).
Какие только воздушные винты не строились моделистами. Должное внимание было уделено и трехлопастным. А почему бы не попробовать установить их на современный кордовый «акробат»? Вдруг да будет какая-нибудь польза от лишней лопасти? Продумав конструкцию, начертил и сделал шаблоны. Наконец убраны опилки, из комнаты улетучился запах лака. Дело за пробой в воздухе.
Всего лишь четыре минуты даны спортсменам-ракетомоделистам для подготовки к старту. А сколько надо успеть за то время, пролетающее на соревнованиях словно одно мгновение: установить модель на направляющий штырь. Подключить электрозапал, определить атмосферные условия на данный момент и рассчитать направления полета, четко выполнить команду «Пуск!».
В начале 70-х годов перед советскими спортсменами-автомоделистами стояла задача: превысить двухсоткилометровый рубеж скорости в классе моделей 2,5 см3. В наши дни эту скорость освоили многие ведущие спортсмены. Резкий скачок произошел в 1973 году, когда в Течение сезона несколько моделей превысили скорость 220 км/ч.