В мире моделей

ТАЙМЕРНАЯ : ЧЕМ ПРОЩЕ, ТЕМ НАДЕЖНЕЙ

17.09.2016
ТАЙМЕРНАЯ : ЧЕМ ПРОЩЕ, ТЕМ НАДЕЖНЕЙУже не первый год ребята нашего кружка занимаются свободнопетающими. Юные спортсмены успепи накопить немалый опыт постройки легкокрылых парителей различных классов и их применения на соревнованиях. Только таймерные «школьного» класса с двигателями рабочим объемом 1,5 см3 оказались дпя нас своего рода камнем преткновения. В чем же депо!
В таймерных, которым свойственны высокие скорости взлета и планирования, все недостатки работы спортсменов-новичков проявляются более явно.
 
При недостаточной точности изготовления отдельных деталей и их сборке модель получается нежесткой, непрочной и капризной в отладке. А погоня за прочностью приводит подчас к недопустимому перетяжелению аппарата.
 
Рис. 1. Таймериая свободолетающая авиамодель с двигателем рабочим объемом 1,5 см3
Рис. 1. Таймериая свободолетающая авиамодель с двигателем рабочим объемом 1,5 см3.
 
Намучившись со «школьными» таймерными, создаваемыми по образцам «взрослых», чемпионатных моделей, мы решили, что нужно конструировать новую технику, предназначенную специально для юношей. В ней должны быть сконцентрированы такие свойства, как простота силовой схемы, высокая технологичность изготовления и сборки (исключающие случайные крутки плоскостей и связанные с ними «причуды характера» таймерной), хорошая ремонтоспособность, надежность в эксплуатации и нетребовательность к «тонкостям» регулировки.
 
 
И, несмотря на взаимосвязь перечисленных требований, решающим фактором выбора схемы для нас стала надежность модели в целом. Ведь сколько раз даже опытных спортсменов подводили отличные аппараты с калильными моторчиками, с замысловатыми часовыми механизмами, и впереди оказывались моделисты с простой, но надежной техникой! Чего уж говорить о мальчишках, только начинающих вживаться в нервную обстановку зачетных стартов...
 
Р и с. 2. Крыло (слева показан центроплан, справа— консоль крыла)
Р и с. 2. Крыло (слева показан центроплан, справа— консоль крыла):
1 — передняя кромка (сосна 3X4), 2 — концевая нервюра (липа толщиной 3 мм), 3 — накладная нервюра (фанера 1 мм), 4 — штырек фиксации консолей (бамбук d 2,5 мм), 5 — задняя кромка (сосна 1,2X12, дополнена рейкой 1X2), 6 — прямая нервюра (фанера 1 мм), 7 — косая полунервюра (фанера 1 мм), 8 — обшивка (лавсановая пленка), 9 — дополнительная обшивка (микалентная бумага на эмалите), 10 — полка лонжерона (сосна 2,5X5), 11 — стрингеры (сосна 1,2X3),12 — заполнение центральной секции (пенопласт ПХВ),13 — стенка лонжерона (фанера 1 мм, может быть заменена заклейкой промежутка между полками пенопластом ПХВ), 14 — штырь навески консоли на центроплане (проволока ОВС d 2,5 мм), 15 — корневая нервюра (липа толщиной 3 мм), 16 — законцовка (фанера 1,5 мм), 17 — полка лонжерона консоли (сосиа 2,5X5, к концу сечение уменьшено до 1,5X5) Передняя кромка по всему размаху усилена подкладкой (сосна 1,2X8).
 
Конструирование свободнолетающей начали с крыла — оно в наибольшей мере влияет на все параметры аппарата. Мы отказались от использования модных сейчас плоскостей значительного удлинения: слишком уж высоки
 
требования к жесткости таких консолей и точности их исполнения. Кроме того, ввели в схему непривычные разъемы по стыкам «ушек» с центропланом. Так удалось значительно поднять точность сборки (все работы — на плоских стапелях!), увеличить прочность крыла (разъемы перенесены из сильно нагруженной центральной зоны на полуразмах консолей) и, главное, избавиться от характерного недостатка классического W-обрезного крыла с мягкой обшивкой — склонности к появлению непредсказуемых поводок в зоне перехода к «ушкам». Немаловажно достигнутое упрощение oбтяжки плоских деталей трехэлементного крыла и повышение его ремонтоспособности.
 
Рис. 3. Типовые сечения плоскостей (воспользоваться при прорисовке шаблонов нервюр)
Рис. 3. Типовые сечения плоскостей (воспользоваться при прорисовке шаблонов нервюр):
1 — бобышка фиксации штыря навески консолей на центроплане (бук, клеить в крайних секциях), 2 — крючок навески резинового кольца для фиксации консолей иа центроплане (проволока ОВС 0 1 мм, клеить у законцовок центроплана и консолей), 3 — штырек фиксации консолей, 4 — направляющие для резиновой ленты фиксации крыла на фюзеляже (фанера 1,5 мм, клеить только на эпоксидной смоле) 5 — отверстие под спичку фиксации положения крыла на фюзеляже, 6 — законцовка крыла.
 
Своеобразно крепится центроплан на пилоне. Обычному для учебных моделей стягиванию резиновой лентой присущ серьезный недостаток: даже небольшие смещения несущих плоскостей нарушают балансировку, ведут к авариям. К тому же вернуть крыло точно на то же место после сброса крайне сложно. Задачу помогли решить... обычная спичка-шпилька и две миниатюрные шайбы на задней кромке! Теперь можно пользоваться преимуществами крепления резиновым жгутом; страховка от перегрузок — отличная.
 
Конструкция крыла упрощена до предела. Небольшое количество деталей обусловливает и малое количество стыков, клеевых швов и связанных с ними потерь в весе. От лонжерона до самого хвостика профиля верхниекаркаса к обтяжке: плоские кромки позволяют избавиться от трудной для новичков операции по сошлифовыванию реек «на клин».
 
Другой удачный элемент таймерной — легкий и прочный фюзеляж. Образованный двумя парами мощных реек, он рекордно прост в изготовлении и сборке. Его дополняют простейшая (и весьма надежная!) моторама из дюралюминиевых уголков и киль, способный выдержать любые перегрузки тренировочных и соревновательных запусков. Уменьшенное количество стыков позволяет рекомендовать и для этих деталей в качестве связующего эпоксидную смолу. Однако следует подчеркнуть — смола только пластифицированная, иначе выигрыша в прочности не получим.
 
Рис. 4. Носовая часть фюзеляжа
Рис. 4. Носовая часть фюзеляжа:
1 — микродвигатель МК-17 «Юниор», 2 — посадочный штырь (проволока ОВС d 2,5 мм), 3 — виит М3 крепления моторамы, 4 — моторама (дюралюминиевый уголок 15X15X2), 5 — обмотка стеклотканью на эпоксидной смоле, 6 — стенка фюзеляжной балки (сосна 30X4, от задней кромки крыла к хвосту сечение уменьшено до 12X2, клеить только на эпоксидной смоле), 7 — окно для монтажа часового механизма, 8 — усиление-зализ стыка языка с пилоном, 9 — спичка фиксации крыла, 10 — язык-подложка крыла, 11 — винты М2,5 фиксации языка на пилоне, 12 — стыковой шов боковин пилона, 13 — нервюра (твердая береза), 14 — боковина (фанера 1,5 мм), 15 — стенка (фанера 2 мм), 16, 19 — заполнение (пенопласт ПХВ), 17 — накладка (береза), 18 — отверстие под спичку, 20 — штырек крепления крыла (бамбук d 4 мм), 21 — передняя кромка (липа), 22 — питающая трубка бака, 23 — дренажная трубка, 24, 25 — носовые шпангоуты (фанера 2 мм), 26 — носовая бобышка (липа), 27 — топливный бак (паять из лужеиой жести толщиной 0,2—0,3 мм, объем около 10 см3), 28 — трубка-направляющая (дюралюминий или сталь d 5X1), 29 — бобышкн усиления (береза).
 
Напоследок упомянем о некоторых особенностях обтяжки модели лавсановой пленкой. Как показал опыт, при этой операции очень важно добиться скрепления каркаса за счет натяжения обшивки в единый «моноблок». Мы испытываем образец пленки на термоусадку на рамках (лавсан, не дающий усадки, дпя обтяжки не пригоден). Раскрой ведется с припуском около 7 мм по контуру элементов плоскостей так, чтобы краска, которой покрывается пленка, оказалась внутри. Затем каркас снизу промазывается клеем «Уникум» или «Момент» (можно воспользоваться и Н-88, но он дает грязный шов, другие клеи не применяются из-за низких адгезионных свойств), полностью просушивается, на него накладывается пленка и сначала приглаживается по контуру утюгом, поставленным на минимальную температуру (лавсан не должен деформироваться). Припуск подворачивается на обратную сторону каркаса и также приваривается к нему. Зоны подворота пленки, естественно, покрываются предварительно клеем. Так же поступают и с верхними поверхностями несущих плоскостей.
 
Остатки клея :мываются ацетоном или растворителем для нитрокрасок, обшивка приваривается утюгом ко всему каркасу и натягивается. Чтобы между пленкой не образовывались воздушные пузыри, регулятор нагревательного элемента при натяжке ставится приблизительно посредине шкалы, а подошва контактирует только со свободными участками обшивки. Если пузыри все же появились (это свидетельствует о перегреве шва), подварите «вскипевшие» швы, охладив утюг.
 
Рис. 5. Хвостовая часть фюзеляжа
Рис. 5. Хвостовая часть фюзеляжа:
1 — хвостовая балка, 2 — планка для приклепки обшивки киля (липа толщиной 1 мм, в центре обшивка накладывается на верхние рейки фюзеляжа), 3 — ребро защиты стабилизатора и фиксации его в откинутом положении (липа толщиной 2,5 мм), 4 — штырек навески резиновой петли (бамбук d 2,5 мм), 5 — зализ-усиление стыка ложа стабилизатора с фюзеляжем (липа). 6 — пятка с накладкой (за счет накладки осуществить подбор угла установки стабилизатора), 7 — руль поворота (бальза или липа), 8 — набор киля (сосна 2X3), 9 — силовой лонжерон (сосна толщиной 3 мм). 10 — дополнительный лонжерон (сосна толщиной 1,5 мм), 11 — передняя кромка (сосна 1,2X6, дополнить спереди рейкой 2X3), 12 — задняя кромка, 13 — законцовка (липа толщиной 5 мм), 14 — обшивка киля (лавсановая пленка с обтяжкой микалентной бумагой на эмалите), 15 — ложе стабилизатора (фанера 1,5 мм), 16 — крючок навески фитильного ограничителя времени планирования модели, 17—планка-упор (береза 3X3).
 
 
Теперь начинается самая ответственная, хотя в принципе и несложная работа — правка. Иногда ограничиваются выравниванием при проглажке одной лишь стороны обшивки. Здесь-то и кроются истоки возникновения ошибочного мнения о неприменимости лавсановой пленки для свободнолетающих. Напряженное состояние обшивки не дает каркасу тонкого крыла искривиться, оказывается, только на рабочем столе! Когда же в полете пленка, «работающая» по-разному на разных участках крыла и на разных его сторонах, начинает растягиваться, пытаясь удержать каркас от круток, возникают самые неожиданные деформации консолей! Не зная этого, многие маститые спортсмены утверждали, что свободнолетающие с лавсановой обшивкой склонны к неожиданным сходам с режима полета только лишь из-за сверхгладкой поверхности аэродинамически «скользкой» пленки. Ссылались даже на якобы возникающую электризацию пластика, влияющую на обтекание!
 
Чтобы избавить обшивку от нежелательных напряжений «перебарывающих» друг друга участков с разным натяжением, детали перезакручивают и проглаживают обратную сторону плоскости. При некотором навыке достижение требуемого результата определяется пробой жесткости выровненного крыла. Его закручивают в руках в обе стороны — усилия должны быть совершенно одинаковы.
Новая таймерная полностью оправдала наши надежды: все построенные
 
модели имеют одинаковые летные свойства, причем обтянутые только лавсаном не уступают тем, которые для повышения жесткости крыльев и стабилизатора при форсированных двигателях дополнительно обшивались микалентной бумагой. Даже после длительной эксплуатации не отмечено склонности к круткам ни на одном из элементов фюзеляжа или несущих плоскостей. А ведь это считалось недостижимым на «школьных» моделях!
 
Удачная таймерная с увеличенным плечом стабилизатора оказалась очень «летучей» и устойчивой на всех режимах. Поэтому в наших ближайших планах — постройка точного аналога, лишь пересчитанного под двигатель рабочим объемом 2,5 см3. Уверены, что преимущества найденной схемы пойдут на пользу и чемпионатной технике юных спортсменов.
 
А. АЛЕШИН




Рекомендуем почитать
  • УНИКАЛЬНАЯ КАЧАЛКА

    УНИКАЛЬНАЯ КАЧАЛКА

    Один из важнейших узлов системы управления кордовой авиамоделью — качалка, служащая соединительным звеном между нитями корд и тягами рулей. Конструкций этих узлов известно много. Но, по сути, все они делятся лишь на две группы — классические качалки и дисковые.  Обеим традиционным схемам присущи свои врожденные недостатки. Так, обычная качалка в связи с изменением угла относительно направления кордовых нитей при своем повороте имеет переменное передаточное число. Кроме того, эта система занимает немало места в модели, а при больших потребных управляющих усилиях размах качалки становится столь значительным, что узел по массе начинает присок троса, соединяющий обе кордовые нити, перебрасывается через простой шкив, диаметр которого ограничен лишь гибкостью используемого троса. При этом сам трос на шкиве не фиксируется и может поэтому перетягиваться в модели на всю длину в обе стороны. На одном плече тросового полукольца крепится заделка, на которой удерживается один из рычагов легкой простой полукачалки. Если внимательно рассмотреть принцип работы новой системы, станет ясно, что подбором параметров полукачалки удается обеспечить любые параметры системы управления в целом. Похоже, что уникальная качалка вообще не имеет недостатков.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.