И, несмотря на взаимосвязь перечисленных требований, решающим фактором выбора схемы для нас стала надежность модели в целом. Ведь сколько раз даже опытных спортсменов подводили отличные аппараты с калильными моторчиками, с замысловатыми часовыми механизмами, и впереди оказывались моделисты с простой, но надежной техникой! Чего уж говорить о мальчишках, только начинающих вживаться в нервную обстановку зачетных стартов…
Р и с. 2. Крыло (слева показан центроплан, справа— консоль крыла):
1 — передняя кромка (сосна 3X4), 2 — концевая нервюра (липа толщиной 3 мм), 3 — накладная нервюра (фанера 1 мм), 4 — штырек фиксации консолей (бамбук d 2,5 мм), 5 — задняя кромка (сосна 1,2X12, дополнена рейкой 1X2), 6 — прямая нервюра (фанера 1 мм), 7 — косая полунервюра (фанера 1 мм), 8 — обшивка (лавсановая пленка), 9 — дополнительная обшивка (микалентная бумага на эмалите), 10 — полка лонжерона (сосна 2,5X5), 11 — стрингеры (сосна 1,2X3),12 — заполнение центральной секции (пенопласт ПХВ),13 — стенка лонжерона (фанера 1 мм, может быть заменена заклейкой промежутка между полками пенопластом ПХВ), 14 — штырь навески консоли на центроплане (проволока ОВС d 2,5 мм), 15 — корневая нервюра (липа толщиной 3 мм), 16 — законцовка (фанера 1,5 мм), 17 — полка лонжерона консоли (сосиа 2,5X5, к концу сечение уменьшено до 1,5X5) Передняя кромка по всему размаху усилена подкладкой (сосна 1,2X8).
Конструирование свободнолетающей начали с крыла — оно в наибольшей мере влияет на все параметры аппарата. Мы отказались от использования модных сейчас плоскостей значительного удлинения: слишком уж высоки
требования к жесткости таких консолей и точности их исполнения. Кроме того, ввели в схему непривычные разъемы по стыкам «ушек» с центропланом. Так удалось значительно поднять точность сборки (все работы — на плоских стапелях!), увеличить прочность крыла (разъемы перенесены из сильно нагруженной центральной зоны на полуразмах консолей) и, главное, избавиться от характерного недостатка классического W-обрезного крыла с мягкой обшивкой — склонности к появлению непредсказуемых поводок в зоне перехода к «ушкам». Немаловажно достигнутое упрощение oбтяжки плоских деталей трехэлементного крыла и повышение его ремонтоспособности.
Рис. 3. Типовые сечения плоскостей (воспользоваться при прорисовке шаблонов нервюр):
1 — бобышка фиксации штыря навески консолей на центроплане (бук, клеить в крайних секциях), 2 — крючок навески резинового кольца для фиксации консолей иа центроплане (проволока ОВС 0 1 мм, клеить у законцовок центроплана и консолей), 3 — штырек фиксации консолей, 4 — направляющие для резиновой ленты фиксации крыла на фюзеляже (фанера 1,5 мм, клеить только на эпоксидной смоле) 5 — отверстие под спичку фиксации положения крыла на фюзеляже, 6 — законцовка крыла.
Своеобразно крепится центроплан на пилоне. Обычному для учебных моделей стягиванию резиновой лентой присущ серьезный недостаток: даже небольшие смещения несущих плоскостей нарушают балансировку, ведут к авариям. К тому же вернуть крыло точно на то же место после сброса крайне сложно. Задачу помогли решить… обычная спичка-шпилька и две миниатюрные шайбы на задней кромке! Теперь можно пользоваться преимуществами крепления резиновым жгутом; страховка от перегрузок — отличная.
Конструкция крыла упрощена до предела. Небольшое количество деталей обусловливает и малое количество стыков, клеевых швов и связанных с ними потерь в весе. От лонжерона до самого хвостика профиля верхниекаркаса к обтяжке: плоские кромки позволяют избавиться от трудной для новичков операции по сошлифовыванию реек «на клин».
Другой удачный элемент таймерной — легкий и прочный фюзеляж. Образованный двумя парами мощных реек, он рекордно прост в изготовлении и сборке. Его дополняют простейшая (и весьма надежная!) моторама из дюралюминиевых уголков и киль, способный выдержать любые перегрузки тренировочных и соревновательных запусков. Уменьшенное количество стыков позволяет рекомендовать и для этих деталей в качестве связующего эпоксидную смолу. Однако следует подчеркнуть — смола только пластифицированная, иначе выигрыша в прочности не получим.
Рис. 4. Носовая часть фюзеляжа:
1 — микродвигатель МК-17 «Юниор», 2 — посадочный штырь (проволока ОВС d 2,5 мм), 3 — виит М3 крепления моторамы, 4 — моторама (дюралюминиевый уголок 15X15X2), 5 — обмотка стеклотканью на эпоксидной смоле, 6 — стенка фюзеляжной балки (сосна 30X4, от задней кромки крыла к хвосту сечение уменьшено до 12X2, клеить только на эпоксидной смоле), 7 — окно для монтажа часового механизма, 8 — усиление-зализ стыка языка с пилоном, 9 — спичка фиксации крыла, 10 — язык-подложка крыла, 11 — винты М2,5 фиксации языка на пилоне, 12 — стыковой шов боковин пилона, 13 — нервюра (твердая береза), 14 — боковина (фанера 1,5 мм), 15 — стенка (фанера 2 мм), 16, 19 — заполнение (пенопласт ПХВ), 17 — накладка (береза), 18 — отверстие под спичку, 20 — штырек крепления крыла (бамбук d 4 мм), 21 — передняя кромка (липа), 22 — питающая трубка бака, 23 — дренажная трубка, 24, 25 — носовые шпангоуты (фанера 2 мм), 26 — носовая бобышка (липа), 27 — топливный бак (паять из лужеиой жести толщиной 0,2—0,3 мм, объем около 10 см3), 28 — трубка-направляющая (дюралюминий или сталь d 5X1), 29 — бобышкн усиления (береза).
Напоследок упомянем о некоторых особенностях обтяжки модели лавсановой пленкой. Как показал опыт, при этой операции очень важно добиться скрепления каркаса за счет натяжения обшивки в единый «моноблок». Мы испытываем образец пленки на термоусадку на рамках (лавсан, не дающий усадки, дпя обтяжки не пригоден). Раскрой ведется с припуском около 7 мм по контуру элементов плоскостей так, чтобы краска, которой покрывается пленка, оказалась внутри. Затем каркас снизу промазывается клеем «Уникум» или «Момент» (можно воспользоваться и Н-88, но он дает грязный шов, другие клеи не применяются из-за низких адгезионных свойств), полностью просушивается, на него накладывается пленка и сначала приглаживается по контуру утюгом, поставленным на минимальную температуру (лавсан не должен деформироваться). Припуск подворачивается на обратную сторону каркаса и также приваривается к нему. Зоны подворота пленки, естественно, покрываются предварительно клеем. Так же поступают и с верхними поверхностями несущих плоскостей.
Остатки клея :мываются ацетоном или растворителем для нитрокрасок, обшивка приваривается утюгом ко всему каркасу и натягивается. Чтобы между пленкой не образовывались воздушные пузыри, регулятор нагревательного элемента при натяжке ставится приблизительно посредине шкалы, а подошва контактирует только со свободными участками обшивки. Если пузыри все же появились (это свидетельствует о перегреве шва), подварите «вскипевшие» швы, охладив утюг.
Рис. 5. Хвостовая часть фюзеляжа:
1 — хвостовая балка, 2 — планка для приклепки обшивки киля (липа толщиной 1 мм, в центре обшивка накладывается на верхние рейки фюзеляжа), 3 — ребро защиты стабилизатора и фиксации его в откинутом положении (липа толщиной 2,5 мм), 4 — штырек навески резиновой петли (бамбук d 2,5 мм), 5 — зализ-усиление стыка ложа стабилизатора с фюзеляжем (липа). 6 — пятка с накладкой (за счет накладки осуществить подбор угла установки стабилизатора), 7 — руль поворота (бальза или липа), 8 — набор киля (сосна 2X3), 9 — силовой лонжерон (сосна толщиной 3 мм). 10 — дополнительный лонжерон (сосна толщиной 1,5 мм), 11 — передняя кромка (сосна 1,2X6, дополнить спереди рейкой 2X3), 12 — задняя кромка, 13 — законцовка (липа толщиной 5 мм), 14 — обшивка киля (лавсановая пленка с обтяжкой микалентной бумагой на эмалите), 15 — ложе стабилизатора (фанера 1,5 мм), 16 — крючок навески фитильного ограничителя времени планирования модели, 17—планка-упор (береза 3X3).
Уже не первый год ребята нашего кружка занимаются свободнопетающими. Юные спортсмены успепи накопить немалый опыт постройки легкокрылых парителей различных классов и их применения на соревнованиях. Только таймерные «школьного» класса с двигателями рабочим объемом 1,5 см3 оказались дпя нас своего рода камнем преткновения. В чем же депо!