ЗАВЕЩАНИЕ КОНСТРУКТОРА

В конце 1940-х годов в ряде стран Европы, полуразрушенных Второй мировой войной, понемногу стала воссоздаваться автомобильная промышленность. На улицах появились недорогие микроавтомобили сугубо индивидуального пользования: немецкие трёхколёски «Мессершмитт» с кузовом, напоминавшим фюзеляж одноимённого самолёта, четырёхместные «Цундапп-Янус» с дверями в передней и задней панелях кузова, трёхколёсные двухместные «Хейнкель-кабине», четырёхместные «БМВ-600», а также итальянские — четырёхместные ФИАТ-500 и двухместные четырёхколёсные «Изетта» с зауженной колеёй задних колёс.

Обилие «авиационных» названий в этом списке не случайно, а обусловлено тем, что в тот период самолётостроительным предприятиям Германии и Италии категорически запрещалось выпускать самолёты, и посему вместо бомбардировщиков и истребителей эти заводы начали выпускать недорогие микролитражные автомобили.

Все эти машины имели малую массу, экономный расход топлива и небольшие габариты.

В тот же период попытку создания отечественного малолитражного автомобиля предприняло и советское автостроение, выпустив на МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей) «Москвич-400» и «Москвич-401», как две капли воды похожие на довоенный немецкий «Опель-Кадет».

Вполне доступная для состоятельного отечественного покупателя, машина была хорошо принята автолюбителями — по сути, это была первая советская легковушка, предназначенная в основном для индивидуального пользования. Напомню, что значительная часть более ранних советских легковых автомобилей поставлялась исключительно по ведомственным разнорядкам на предприятия и в учреждения, в том числе и для работы в таксопарках. Немногочисленные же автолюбители-«индивидуалы» с немалыми трудностями приобретали машины через профсоюзные организации предприятий, на которых они работали или через специализированные комиссионные магазины. Впрочем, партийногосударственными доктринами предполагалось, что граждане СССР будут пользоваться в основном общественными транспортными средствами — трамваями, автобусами, троллейбусами или, в крайнем случае, автомобилями-такси.

Появление в отечественном автопроме «Москвича» — автомобиля индивидуального пользования — воодушевило не только автолюбителей, но и советских автоконструкторов — у них появилась надежда на то, что выпуск малолитражки такого класса — это намёк на грядущие перемены в политике приобретения легковых автомобилей частными лицами.

В стране нашлось немало выдающихся конструкторов и дизайнеров (замечу, последний термин в те времена ещё не употребляли), которым не терпелось взяться за прорисовку компактных советских автомобилей индивидуального пользования. И среди них — один из наиболее опытных и известных советских художников-автоконструкторотовский (с удовольствием напомню: в течение многих лет — постоянный автор и член редакционный коллегии журнала «Моделист-конструктор».

Итак, Юрий Аронович Долматовский. Родился в 1913 году в Москве, в семье преуспевающего адвоката. Школу Юрий выбрал для себя с чертёжноконструкторским уклоном (в ту пору были и такие). И более всего подростка привлекали автомобили.

Окончив школу, Юрий поступил в Московский полиграфический институт, на книжный факультет. Получив диплом, юноша поступает в Московский автомеханический институт и в кратчайшие сроки получает второе высшее образование, сдав экзамены экстерном за весь курс МАМИ.

Задатки автомобильного дизайнера проявились у Юрия Долматовского очень рано — он с детства обожал рисовать машины, а повзрослев, стал автором иллюстраций в журналах: «Техника-молодёжи», «Моделист-конструктор» и «За рулём». В технической литературе сложился даже особый стиль Долматовского — его копировали, по нёму учились и его работами любовались поклонники автомобильной эстетики.

Конструкторской деятельностью Ю.А. Долматовский начал заниматься в НАТИ (Научно-исследовательский тракторный институт), затем он продолжил её в НИИАТ (Научно-исследовательский центр в области проблем эксплуатации автомобильного транспорта) и НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), причём в последнем ему довелось участвовать в проектировании компактных микроавтомобилей, впоследствии ставших прообразами будущих отечественных малолитражек.

Компактный трёхколёсный немецкий автомобиль «Мессершмитт»

Трёхколёсный «Хейнкель-кабине»

В 1938 году Юрий Аронович завершил работу над фундаментальным трудом «Автомобильные кузова», положившим начало отечественной дизайнерской школе, а в 1939 году на автозаводе имени Сталина (ЗиС) конструктор занялся проектированием автобусных кузовов, одновременно изучая американский опыт проектирования автомобилей.

В октябре 1941 года, когда немецкие оккупанты вплотную подошли к Москве, ЗиС эвакуировали из столицы и вместе с заводом на Урал уехал и Долматовский. Однако уже в 1943 году его вызвали в Москву и предложили работать в НАМИ руководителем конструкторского бюро.

После окончания Великой Отечественной войны Ю.А. Долматовского в составе группы инженеров-конструкторов направили в Германию для изучения немецкого опыта автостроения. Именно там конструктор познакомился с автомобилями вагонной компоновки и утвердился в их перспективности. Уже в 1949 году Долматовский приступил к созданию своего первого масштабного концепта.

В начале 1950-х годов о серийном производстве микроавтомобилей в СССР начали задумываться и производственники, увидевшие в малолитражках относительно недорогое в производстве транспортное средство, рассчитанное на массового покупателя со средним достатком.

Так, руководители Ирбитского мотоциклетного завода, выпускавшего во время Великой Отечественной войны и после её окончания тяжёлые армейские мотоциклы М-72 с коляской, стали инициаторами серийного производства автомобилей особо малого класса на базе выпускаемых заводом мотоциклетных узлов и агрегатов. Основным консультантом и партнёром завода выступил НАМИ.

Результатом этой совместной работы должно было стать создание автомобиля особо малого класса перспективной конструкции, позволявшей выпускать машину без изменений и модернизаций в течение достаточно длительного периода. Большое внимание при создании такой машины предписывалось уделить как непритязательности её к российским дорогам, так и приемлемой для водителя и пассажиров комфортабельности.

Развитие итальянской двухместной мотоколяски «Изетта» — компактный немецкий четырёхместный автомобиль БМВ-600

Развитие итальянской двухместной мотоколяски «Изетта» — компактный немецкий четырёхместный автомобиль БМВ-600

Конструктивная схема нового транспортного средства, получившего название НАМИ А50 «Белка», была частично позаимствована у НАМИ-013-1951 — экспериментального концепта автомобиля вагонной (однообъёмной) компоновки с задним расположением двигателя и с тремя рядами сидений, в создании которого в 1949 году участвовал и Ю.А. Долматовский. Разумеется, копировать пропорции и конструкцию семиместного автомобиля при создании компактного четырёхместного было невозможно, однако воспользоваться принципами компоновки кузова автомобиля НАМИ-013 было вполне допустимо.

Основной этап создания микроавтомобиля занял не слишком много времени — от первых контактов руководителей ИМЗ и НАМИ до начала испытаний двух экспериментальных машин НАМИ А50 «Белка» — около года. А ускорению дальнейших работ по доводке автомобилей способствовал готовившийся летом 1955 года показ государственным и партийным руководителям страны микроавтомобилей, закупленных в странах Европы. Готовили также к демонстрации и отечественный компактный автомобиль Ю.А. Долматовского НАМИ А-50 «Белка».

Как впоследствии вспоминал Юрий Аронович, показ последних новинок зарубежного автопрома был организован на самом высоком уровне с тем, чтобы председатель Совета министров и генеральный секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущёв смог не только осмотреть технику, но и дать конструкторам руководящие указания по выбору аналогов для создания на их основе отечественных микроавтомобилей и дальнейшего производства их в СССР. По счастливой случайности, в это время с ИМЗ были присланы фотографии с фрагментами испытаний ходового макета «Белки». На одном из снимков, оказавшемся в руках у Н.С. Хрущёва, демонстрировалась плавучесть сельскохозяйственного варианта автомобильчика.

Хрущёву понравилась машина, и он распорядился ускорить проведение работ по доводке «Белки» и включению её выпуска в государственный план. Буквально через неделю на ИМЗ были присланы кузовщики, мастера-жестянщики и развёрнуты финишные работы по окончательной доводке «Белки».

Параметры колёс и шин микроавтомобиля конструкторы выбирали в соответствии с действующими на них нагрузками. Ещё одним критерием выбора стал внешний диаметр покрышек — применительно к «Белке» он не должен был превышать 500 мм, в противном случае из-за ограниченной высоты автомобиля разместить кресла в салоне машины, над колёсными нишами, было бы затруднительно.

Как оказалось, подходящих для «Белки» покрышек в нашей стране в те годы не выпускали. Шины от «Москвича-401 диаметром 650 мм оказались для «Белки» великоваты, а резина от мотоколяски С3А не подходила по нагрузке. Пришлось конструкторам заказывать шинникам специальные покрышки с размерениями 5.00 — 10. Интересно, что почти такие же шины позднее были установлены на легендарную английскую легковушку «Мини» конструкции Алека Иссигониса.

Сравнение габаритов «Белки» и «Москвича-400»

Компоновка и геометрические размеры автомобиля «Белка»

Для новых колёс с такими шинами вполне подошли тормозные барабаны от мотоцикла М-72. Правда, вместо мотоциклетного тросового привода тормозных колодок «Белка» получила более современный — гидравлический. Гидропривод предусмотрели и для управления механизмом сцепления.

Амортизаторы для «Белки» также подошли от М-72 — их только пришлось несколько усилить. Штампованные рычаги подвески выполнили качающимися, расположив их по отношению к продольной оси автомобиля под углом, несколько меньшим 90 градусов. Переключение передач также предполагалось осуществлять с помощью гидравлики, однако по ряду соображений привод КПП пришлось сделать механическим.

Двигатель и механизм сцепления для «Белки» использовали от модификации М-72, предназначенной для движения на малой скорости и потому имеющей систему воздушного охлаждения.

Коробка передач на «Белке» — от автомобиля «Москвич-401» , поскольку штатная мотоциклетная не имела передачи заднего хода, да и не была рассчитана на автомобильные передаточные числа и нагрузки.

Для стыковки фланцев картеров двигателя и КПП конструкторам пришлось использовать переходную пластину. Чтобы изготовить её, на листе картона сделали оттиски картеров, совместили центры их валов, после чего в пластине разделали отверстия для болтов, соединяющих её с одной стороны с двигателем, а с другой — с КПП. В свою очередь, коробка с главной передачей также соединялась с помощью пластины. Следует заметить, что на поздние образцы «Белки» уже устанавливалась специально спроектированная для неё коробка передач, а главная передача, дифференциал и карданные качающиеся полуоси были позаимствованы от автомобиля «Москвич-401».

В начале 1950-х годов в мировую автомобильную моду стали входить панорамные лобовые стёкла, заходящие на боковины кузова автомобиля. Поскольку такие стёкла ослабляли конструкцию кузова автомобиля и уменьшали дверные проёмы, в отечественном автопроме этот стиль коснулся лишь представительских автомобилей (Чайка и ЗиЛ-111). Что же касается компактных автомобилей с кузовами вагонного типа, то для них проблема сочетания хорошего обзора с жёсткостью кузова оказалась менее острой. Решение этой проблемы — заслуга прекрасного автодизайнера В.И. Арямова, предложившего использовать для водителя и переднего пассажира единую, откидывающуюся вперёд дверь с объёмным ветровым стеклом, вместе с которым откидывалась и рулевая колонка. Вход в переднюю часть салона осуществлялся слева и справа, причём водителю и пассажиру при этом не было необходимости наклоняться. Доступ же в заднюю часть салона предусматривался только справа, через широкую, заходящую на крышу дверь. Конструкторы решили, что пользование левой дверью небезопасно для пассажиров при их посадке и высадке. К тому же выход пассажиров из салона прямо на проезжую часть запрещался правилами дорожного движения. Ко всему, отказ от левой двери позволил конструкторам избавиться от выступа-туннеля в середине салона — у «Белки» все коммуникации управления механизмами автомобиля проходили через усиленную левую боковину кузова.

Компактный автомобиль «Белка» (А — «городской вариант», Б — «сельский вариант»)

Такси «ВНИИТЭ»

Кресла автомобиля в первом его варианте представляли собой лёгкие стальные каркасы, сиденья которых вместо пружин обтягивались резиновыми лентами. Однако такая конструкция не встретила поддержки; более подходящими для «Белки» признали анатомические чашеобразные «скорлупки» из стеклопластика, оклеенные формованным поролоном. Такие кресла обеспечивали не только удобство посадки в салон автомобиля водителя и пассажиров, но и избавляли их от возникающих в процессе движения механических колебаний. К тому же такие сиденья хорошо компоновались над колёсными кожухами машины.

Всего было собрано пять экземпляров автомобиля «Белка»: опытное шасси-платформа; описанная выше базовая модель с кузовом типа «седан» (впоследствии её передали в заводской музей); открытый (сельскохозяйственный) вариант машины и два автомобиля с универсальными кузовами и съёмной крышей типа хардтоп и откидывающими вверх боковыми дверями из стеклопластика. К сожалению, последние варианты обкатать не удалось — их силовые агрегаты по приказу свыше передали на Запорожский автозавод для установки тех на ходовые макеты будущего «Запорожца» ЗАЗ-965, а колёса — на Серпуховский автозавод, для установки их на опытные образцы инвалидных мотоколясок.

Прежде чем ответить на вопрос о том, почему «Белка» всё же не пошла в серию, имеет смысл познакомить читателей с оценкой этого автомобиля, приведённой в официальном отчете об её испытаниях : «…«По компактности, удобству салона, проходимости и манёвренности «Белка» превосходит большую часть автомобилей данного класса, а по иным качествам (массе, динамике, расходу топлива, надёжности двигателя, удобству передних кресел) требует доводки…»

В резюме отмечалось, что «конструкция автомобиля «Белка» может быть рекомендована к дальнейшей разработке и постройке партии опытных образцов».

Как упоминалась выше — начало этой работе уже было положено, однако в соответствии с древней, но до сих пор почитаемой на Руси мудростью, гласящей, что нет пророка в своём отечестве, верх взяла «проверенная зарубежная конструкция» — прототипом первого советского «компакта» «Запорожец» ЗАЗ-965 стал не отечественный автомобиль «Белка», а итальянский FIAT-600.

ФИАТ «Мультипла» — итальянский компактный автомобиль вагонной компоновки

— Неудача с запуском в серийное производство автомобиля «Белка», ставшая, тем не менее, важным этапом в развитии автомобилей особо малого класса, имела не только ближайшие, но и отдалённые последствия.

Как оказалось, конструкторы «Белки» шли практически тем же путём, что и их зарубежные коллеги. Характерный тому пример — выпуск американской фирмой «Крайслер» фермерского автомобиля «Фармобиль», очень похожего на сельскохозяйственный вариант «Белки».

Оказалось, к тому же, что даже не-доведённая «Белка» ускорила запуск в серию компактного автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-965. Дело в том, что 965-й, как и «Белка», был заднемоторным, с двигателем воздушного охлаждения, с такими же по диаметру колёсами. И не будь в наличии опытных образцов двигателей, созданных для «Белки», макетные образцы «Запорожца» появились бы, как минимум, на полгода позже.

Что же касается «мини-вэнов» — компактных легковых автомобилей вагонной компоновки, то в 1950-е — 1960-е годы автоконструкторы, казалось, о них просто забыли. О машинах такого типа вспоминали только на ФИАТе, который с 1957 по 1970-й год выпускал минивэн «Мультиапла», а затем — аналогичный ему по конструкции «Фамильяле». Ну а о суперкомпактных автомобилях, создававшихся на базе мотоциклетных агрегатов, в расцветающей послевоенной Европе быстро забыли.

В конце 1960-х годов затишье нарушил лишь специализированный автомобиль-такси с кузовом вагонного типа, созданный во ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики); в разработке этой машины принимали участие конструкторы, в своё время создававшие «Белку». Проектировался также «Макси» — интереснейший микроавтомобиль вагонного типа, в конструкции которого использовались отработанные при создании автомобиля-такси ВНИИТЭ элементы: стеклопластиковый кузов, сдвижные двери, анатомические кресла, регулируемые педали, а также оригинальный рулевой привод.

Между тем на Запорожском автозаводе разворачивался выпуск новой малолитражки. Первые две модели этой машины (ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965-А) показали себя экономичными и манёвренными автомобилями, обладавшими вполне приличной проходимостью. Но далеко не всех покупателей устраивали теснота их салона, малая вместимость багажника, недостаточная комфортабельность, низкая динамика и неказистый внешний вид. Всё это и стало причиной срочного создания усовершенствованных автомобилей с более современным внешним обликом.

Новый компакт ЗАЗ-966, прозванный в народе «ушастым», в какой-то степени выполнял поставленную задачу, однако, к сожалению, основным его отличием от «горбатого» стала увеличенная на 400 мм длина и большая на 110 кг масса. Такая, с позволения сказать, «модернизация» позволила конструкторам ВНИИТЭ сделать заключение, что на базе агрегатов ЗАЗ-966 можно спроектировать автомобиль с таким же салоном, значительно большим багажником, но с габаритами и массой, как у «ЗАЗ-965, прозванного в народе «горбатым». Вагонная компоновка обещала более рациональное распределение массы по осям, повышавшее устойчивость машины, уменьшавшее износ шин и улучшавшее обтекаемость кузова. В результате во ВНИИТЭ началась альтернативная разработка нового варианта «Запорожца», получившего внутриинститутское название «Макси». В отличие от «Белки», у нового «мини-вэна» кресла пассажира и водителя расположили внутри колёсной базы, вплотную к кожухам передних колёс.

Во время проектирования «Макси» в журналах «Техника-молодежи», «Знание — сила», «Моделист-конструктор» и «За рулём» об этом компактном автомобильчике было опубликовано немало интригующих и порой нелепых статей, как о новинке отечественного автопрома. Дело в том, что в то время ведомства предпочитали не открывать свои замыслы до тех пор, пока не будут реализованы их основные принципиальные решения.

Простое сравнение «Макси» и «Запорожца» ЗАЗ-965 показывает, что два автомобиля практически с одинаковыми габаритами обладают различной вместимостью — у автомобиля вагонной компоновки пассажирский салон был значительно больше.

«Макси» — компактный автомобиль вагонной компоновки

Компоновка автомобиля «Макси»:

1 — щиток приборов; 2 — верхний торсион; 3 — силовой профиль; 4 — нижний торсион; 5 — поворотная стойка рычага передней подвески; 6 — поворотный кривошип; 7 — бензобак; 8 — задняя подвеска; 9 — двигатель

«Макси» — компактный автомобиль вагонной компоновки конструкции Долматовского и Арямова

Интересно поступили конструкторы при выборе оптимального размещения рабочего места водителя и механизмов. На «Макси» такая проблема была решена нетрадиционно — для посадки-высадки водителя и переднего пассажира использовались оклеенные поролоном стеклопластиковые кресла анатомической формы, шарнирно установленные на кронштейнах. При повороте такого кресла его приподнятая боковая часть проходила над колёсными кожухами — и кресло, таким образом, выдвигалось в дверной проём. И ещё пара заимствований от «ВНИИТЭ-Такси» — это регулируемый блок педалей и сдвижные двери. Последние наряду со значительным уменьшением площади, предназначенной для парковки автомобиля, обеспечивали удобный доступ к задним креслам.

К числу прочих особенностей «Макси» следует также отнести оригинальные структуру кузова, рулевой привод и переднюю подвеску.

Для обеспечения достаточного пространства для водителя верхний торсион подвески и рулевая трапеция от ЗАЗ-966 были подняты до уровня ветрового стекла. Таким образом образовалась своего рода поперечная рама, охватывающая внутренние панели кузова и служащая дополнительной защитой при лобовом столкновении автомобиля. А короткий рулевой вал привода от сошки на переднем его конце и до трапеции при авариях мог предотвращать травмы грудной клетки водителя.

Передние кресла на «Макси» переместили на 345 мм вперёд по сравнению с базовым «Запорожцем», задние — на 150 мм, и в результате было получено обещанное увеличение салона и багажника.

Кузов представлял собой оболочку из армированного стеклопластика, стальные хребтовая балка и поперечины были заформованы лишь в платформу пола.

Следует заметить, что форма и компоновка «Белки» и «Макси» весьма близки к принятым на сегодняшний день и на них вполне могут ориентироваться как самодеятельные автоконструкторы, так и профессиональные — разумеется, с поправками на современные материалы, агрегаты и технологические возможности. А таковых у авто-самодельщиков немало — одних только двигателей для автомобилей малого и особо малого класса — не менее пяти вариантов. Ко всему, у современных автоконструкторов гораздо большие возможности в приобретении комплектующих для создаваемого автомобиля — элементов подвески, электрооборудования, трансмиссии, органов управления, контрольных приборов, а также отдельных элементов кузова.

Особенностью формы «Макси» является сильно скошенная и скруглённая в плане его передняя часть и круто срезанная задняя часть. Современные тенденции аэродинамики автомобиля говорят о том, что такая форма по устойчивости и обтекаемости близка к оптимальной.

Наиболее характерным элементом дизайнерского решения «Макси» является пара широких задних стоек кузова, напоминающая самолётные кили, соединённые поверх крыши своеобразным мостиком. По передней кромке мостика и стоек располагаются отверстия воздухозаборников: боковые — для подачи воздуха к двигателю и верхние — для перепуска воздуха с крыши на заднее стекло, что защищало его от попадания грязи. Стоит также упомянуть, что мостик являлся не столько дизайнерским элементом конструкции, сколько элементом пассивной безопасности водителя и пассажиров, защищающим их при аварии при опрокидывании автомобиля.

В завершение — рассказ о несостоявшихся автомобилях Ю.А. Долматовского — своего рода завещание великого авто-дизайнера как профессиональным конструкторам автомобилей сегодняшнего дня, так и конструкторам-любителям.

«Я не хочу навязывать автоконструкторам (как профессионалам, так и любителям) своё мнение и вкус. Позволю лишь себе пофантазировать, каким будет автомобиль через несколько лет. Замечу при этом, что однообъёмный кузов даёт большую свободу размещения в нём кресел, механизмов, приборов и агрегатов, поскольку место для размещения самого большого агрегата автомобиля — двигателя, а также багажа жёстко не определено. Важно лишь, чтобы соблюдалось следующее:

— удобные посадка и доступ к сиденьям;

— хороший обзор для водителя и пассажиров;

— обеспечение безопасности;

— оптимальное распределение нагрузки по колёсам;

— удобный доступ к механизмам для их обслуживания;

— приятный микроклимат и низкий уровень шума в салоне».

Замечу, что соблюсти всё перечисленное выше достаточно сложно, а конструктору придётся пользоваться учебниками и справочниками, а также публикациями на эти темы в журнале «Моделист-конструктор». Здесь же приведу свои соображения, непосредственно касающиеся гипотетического автомобиля ближайшего будущего, о чём упоминалось выше.

На большинстве современных автомобилей с однообъёмным кузовом применяются широкопрофильные шины, а на машинах с задним расположением двигателя — ещё и различные по внешнему диаметру шины передних и задних колёс. На ряде мини-вэнов используются такие конструкторские решения как приподнятый пол и расположенная посредине рулевая колонка. Всё это являет собой стремление конструктора возможно более полно использовать площадь кузова с учётом близкого соседства кресла водителя и колёсного кожуха; сократить длину и, следовательно, массу автомобиля; уменьшить расход топлива и вредные выбросы двигателя. Одновременно — улучшить обзор дороги и уменьшить лобовое сопротивление передней части кузова, а также облегчить доступ к креслам.

И ещё — о компоновке с центральным расположением рулевой колонки: совсем не обязательно устанавливать её строго в плоскости симметрии машины, целесообразнее всё же несколько сместить колонку влево, для улучшения обзора при обгонах. Совсем не обязательно также перемещать колонку далеко вперёд — достаточно сдвинуть её на 250 — 300 мм, чтобы обеспечить благоприятное для устойчивости автомобиля и для сцепления колёс с дорогой распределение масс как при переднем, так и при заднем расположении двигателя.

Как показывает опыт, автоконструкторы-любители в основном используют для самодельных автомобилей серийные двигатели. При этом, выбирая мотор для своего автомобиля, они предопределяют его наивыгоднейшее расположение в однообъёмном кузове и, следовательно, компоновку машины в целом.

Так, двигатели от моделей от ЗАЗ-965 до ЗАЗ-969 в сборе со сцеплением, коробкой переключения передач и главной передачей целесообразно размещать сзади, как у базового «Запорожца». Устанавливать же их спереди, как, например, у ЛУАЗа, на однообёмном автомобиле невыгодно — при этом перегружаются шины передних колёс, требуя увеличения их диаметра, и выступает далеко передний свес кузова. Может даже нарушиться и его однообъёмная форма.

Использование мотоциклетных двигателей влечёт за собой их блокирование с агрегатами трансмиссии «Запорожца» с помощью переходных пластин, как это пришлось делать при создании силового агрегата для «Белки».

Двигатели от автомобилей ВАЗ моделей от 2101 до 2107 хорошо компонуются при поперечном их расположении, как это было в своё время сделано на экспериментальном автомобиле такси, созданном во ВНИИТЭ. Для этого использовался укороченный карданный вал, связанный парой цилиндрических косозубых шестерён с выходным валом коробки, а конической передачей — с главной передачей ведущего моста. При этом очень важно было обеспечить минимальные (не более 7-10 градусов) углы работы карданов. Можно, конечно, обойтись и без дополнительной пары шестерён, заменив коническую коронную шестерню цилиндрической, однако это повлечёт за собой изготовление сложного картера главной передачи.

Ну и, разумеется, для заднего расположения вполне подходят двигатели от всех отечественных переднеприводных автомобилей. В принципе, прекрасно компонуются и передние мосты полностью, нужно лишь приспособить к ним заднюю подвеску автомобиля.

Меня можно упрекнуть в излишнем пристрастии к заднемоторной компоновке, однако для этого есть вполне резонные соображения.

Во-первых, практика неоднократно подтверждала, что заднеприводные автомобили более просты в производстве и эксплуатации по сравнению с переднеприводными того же класса, так что такая компоновка более всего подойдёт для недорогих машин малого класса. Именно по этой причине заднеприводные автомобили столь активно выпускались в 1950 — 1960-х годах, когда мир преодолевал послевоенные экономические трудности, в общем-то сходные с теми, что в последние годы преследуют и нашу страну.

Во-вторых, несомненные достоинства и широкое распространение переднеприводных автомобилей отнюдь не исключили из производства заднеприводные автомобили малого и особо малого класса. Так, вполне успешно продолжался выпуск таких машин на предприятиях ФИАТ, Фольксваген, Субару и других. А на большинстве спортивных автомобилей, которые всегда были предвестниками наиболее перспективных конструкторских решений, двигатель располагают как за, так и перед задним мостом.

В-третьих, заднее и среднее расположение двигателя применялось даже на новейших мини-вэнах БМВ и Тоёта.

В-четвёртых, задний привод словно бы специально приспособлен для однообъёмного автомобиля, у которого неизбежно большая, чем у любых других машин, нагрузка на передние колёса из-за смещения вперёд массы кузова и пассажиров. У машин с задним приводом более равномерное распределение масс, оптимальное для сцепления ведущих колёс с дорогой в самых различных ситуациях.

В-пятых, первоначальное представление о недостаточной безопасности автомобиля вагонной компоновки претерпело существенные изменения. В частности, статистика убедительно показала, что при одинаковых условиях эксплуатации микроавтобусов РАФ и автомобилей ГАЗ-24 «Волга» первые претерпевали на треть меньше аварий, чем вторые — в основном, за счёт лучшей манёвренности и прекрасного обзора дороги.

В-шестых, нельзя не учитывать и влияния на компоновку автомобиля таких явлений, как спрос, мода, реклама, прибыль, престиж владельца и пр.

Наряду с техническим прогрессом и развитием эксплуатационных требований «нетранспортные» факторы играют всё более важную роль в распространении автомобилей. В своё время в конструкции автомобилей, таким образом, появились шины-пневматики, мощные моторы, закрытые и цельнометаллические кузова, а затем кузова всё более обтекаемой формы, электростартёры, автоматическая трансмиссия и многое другое. Да и в наши дни, именно благодаря таким «нетранспортным» факторам и состоялся массовый переход в «переднеприводную эпоху». Полагаю, что если бы не влияние «нетранспортных» процессов и явлений, то однообъёмники вполне смогли бы распространиться раньше, а в ближайшем будущем уж наверняка займут по праву принадлежащее им место в силу объективных их качеств и уже чётко намечающихся тенденций в мировом автостроении».

И. ЕВСТРАТОВ