КРИВЫЕ ВЕТКИ СЭРА КИЙЗА

Мы оставили Британию в разгаре «Великой войны», как называли англичане Первую мировую. С изрядно пощипанным германскими «у-ботами» торговым флотом. Но зато с колоссальным боевым, в котором теперь уже вполне заметную роль стали играть и субмарины. Причём самые разнообразные: богатейшая в то время империя могла себе позволить активно экспериментировать с новым видом военно-морских сил, который постепенно становился едва ли не любимым.

В принципе, как и другие державы-союзницы, Великобритания выработала тип лодки, который можно назвать вполне приемлемым, только к окончанию боевых действий. Реально всю тяжесть войны вынесли неприхотливые, но и не слишком сильные единицы типа «Е». Однако параллельно шли самые различные разработки, причём некоторые из них выливались в довольно большие серии, из десятков единиц.

Здесь можно выделить две «идеи-фикс», к которым приложил свою руку Роджер Кийз, в будущем адмирал флота, а в первое десятилетие XX века один из соратников сэра Джона Фишера. В последние предвоенные годы он стал командующим подводными силами и, естественно, лоббистом постройки подводного флота. Кийз действительно весьма глубоко изучил все стороны вопроса, в том числе технические, хотя его подходы оказались во многом весьма своеобразными. Он обратил внимание на то, что в ведущих в области подводного судостроения странах, за исключением США, доминируют лодки с двойным корпусом: прочным внутренним и лёгким (но полным) внешним. Будущий адмирал быстро сам осознал преимущество схемы, но и убедил в этом лордов Адмиралтейства. В итоге, в предвоенные годы и в начале войны на древе британского подводного кораблестроения, развивающегося в целом быстро и без особых искривлений, появилось несколько побочных ветвей. Пусть все они формально имели статус экспериментальных, некоторые из них оказались весьма развесистыми. А некоторые оказались бесплодными суками.

Одной из таких «веток» являлась итальянская. Напомним, что англичане в 1912 году купили проект «Медузы» у Чезаре Лауренти, ведущего конструктора субмарин в Италии. По нему предполагалось построить «несколько единиц». До этого (да и в течение первых военных лет) монополистами в этом деле являлись Адмиралтейство, «заведовавшее» проектированием, и знаменитая фирма «Виккерс» — в качестве строителя, которая, в свою очередь, имела соглашение с американской «Электрик Боутс» на постройку её продукции. Кийз очень хотел избавиться хотя бы от второй монополии. Поэтому для этого эксперимента выбрали куда менее известную шотландскую верфь «Скотте» из Гринока, около Глазго.

Главным привлекательным фактором этого проекта являлась как раз двухкорпусная конструкция; в остальном же эти кораблики выглядели устаревшими уже на момент закладки. Водоизмещение всего в 250 т и вооружение из двух торпедных аппаратов являлись не самыми большими недостатками: скорость в подводном положении не достигала и 7 узлов, а дальность — 50 миль при 4 узлах. Впрочем, и этих скромных характеристик от «итальянок» приходилось буквально домогаться: фиатовские дизели отказывали когда поодиночке, а когда и оба сразу, оставляя субмарину в беспомощном положении. Англичане поступили более чем разумно, отправив эти «изделия» по месту происхождения, в Италию, сразу после того, как из сомнительного «нейтрала» апеннинское королевство стало столь же сомнительным союзником.

Впрочем, на этом «шашни» с Лауренти не закончились: с подачи всё того же Кийза Адмиралтейство продолжило попытки внедрить двухкорпусную схему, а итальянец умел проектировать подобные лодки. Англичане могли себе позволить даже такую «вольность», как повторение удачного типа «Е», но с другой конструкцией корпуса. Речь идёт о типе «G», разработанном на основе проекта Лауренти, от которого, впрочем, осталось именно то, что хотелось англичанам: конструкция корпуса. В остальном по своим характеристикам этот тип мало чем отличался от «боевых лошадок войны», хотя «начинка» была помещена в совершенно другую «оболочку». При этом Британия решила заказать сразу аж полтора десятка лодок лишь для того, чтобы сравнить полуторакорпусный вариант (тип «Е») и новый двухкорпусный. Уж больно хотелось достичь уровня немцев, чьи субмарины внушали ужас и уважение с самого начала войны. А в Адмиралтействе считали, что успехом своим «у-боты» во многом обязаны именно конструкцией.

Новый тип «G» (первые единицы заложили поздней осенью 1914 года) по формальным характеристикам очень походил на «Е». В частности, неудобным «круговым» расположением торпедных аппаратов: два в носу, два по бортам, стреляющие по траверзу, и один в корме. Разница состояла в том, что по странной прихоти конструкторов кормовой аппарат впервые на британских субмаринах имел калибр 533 мм, тогда как остальные сохранили прежний 450-миллиметровый. Правда, изначально предполагалось и в носу иметь один 533-мм аппарат, но военный опыт быстро продемонстрировал важность залповой стрельбы как главного средства увеличения вероятности поражения цели. Но две новых 533-миллиметровых «трубы» не влезали в носовые обводы, несмотря на их изменение. Так пришлось ограничиться меньшим старым калибром для самых важных торпедных аппаратов.

Снабдили новый тип и «артиллерией»: изначально одной скорострельной трёхдюймовкой, как и на «Е», в сложной убирающейся установке перед рубкой. К этому орудию во время войны добавлялось либо второе такое же, либо 40-мм «пом-пом» позади рубки. Исходя из других военных уроков, лодкам повысили внешний корпус в носу, чтобы увеличить мореходность. В качестве двигателей использовались те же дизели и электромоторы, что и на проверенном типе «Е».

В принципе, двухкорпусные лодки оказались вполне удачными и работоспособными, хотя стоили они дороже и строились дольше. Из 15 заказанных построили 14; «G-15» «отменили» ещё до закладки в 1915 году, когда у Британии «субмаринный кризис» уже явно катился к закату. И в военной работе они проявили себя неплохо. Их главным назначением изначально определили патрулирование в Северном море и — редкий случай — именно так и использовали. На боевом счету типа «G» числится два «у-бота», а вот сами они потеряли вдвое больше. По самым разным причинам: «G-7» и «G-8» просто не вернулись на базу из патрулирования, причём «G-7» стала последней британской лодкой, потопленной противником в «Великой войне» (датой её гибели считается 1 ноября 1918 года).

А вот в гибели «G-9» оказалась виноватой она сама. Не распознав цель, лодка атаковала собственный эскадренный миноносец «Пейсли». И попала! Но, на счастье для эсминца, торпеда не взорвалась. Отнюдь не на счастье для субмарины, которую «Пейсли» тут же и таранил, совершив эффектный разворот. С разрезанной практически пополам лодки спасся только один человек. А «G-11» оказалась жертвой моря, потерпев крушение уже 22 ноября 1918 года. Судьба остальных не блещет разнообразием: все они отправились на слом в 1920 -1923 годах, кроме «G-4», прослужившей на пять лет дольше.

Ещё одной попыткой обогатиться зарубежным опытом стало обращение к ближайшим союзникам, французам. Опять же Кийз, посетивший Францию, убедил Адмиралтейство, что продукция по проекту знаменитого Максима Лобёфа может оказаться полезной, и оно обратилось к «частнику», весьма известной и маститой фирме «Армстронг Уитворт», на предмет покупки чертежей — как бы «от себя». «Армстронг» добросовестно выполнил поручение, благо, за заказ всё равно платило государство. Так за полгода до войны были заложены две пары субмарин типа «W», несмотря на настоятельные замечания флотских офицеров, видевших это «чудо» наплаву в Тулоне. Моряки считали, что субтильные и немореходные «француженки» совершенно не подойдут для работы в северных водах, и оказались правы. Единственным их достоинством являлась двухкорпусная конструкция; в остальном лодкам этого типа можно выставить в качестве оценки — «плохо» или даже «очень плохо». Слишком маленькие, с небольшой скоростью, с постоянно ломающимися дизелями французского производства, отвратительной мореходностью и вооружением всего из двух 450-мм торпедных труб, они оказались совершенными аутсайдерами в Ройял Нейви. В Адмиралтействе быстро поняли, что натворили, и немедленно после вступления в строй начали переговоры о поставке «двойных вэшек» новообретённому союзнику, Италии. Фактически в английском флоте послужили только «W-1» и «W-2», да и то совсем недолго. Благополучно сплавленная в августе 1916 года итальянцам четвёрка не снискала славы и на Средиземноморье и отправилась на слом вскоре после завершения войны, пробыв в строю унизительные 3-4 года.

Подводная лодка «G-2» (Англия, 1916 г.)

Строилась на государственной верфи в Чатэме. Тип конструкции — двухкорпусный, с внешними балластными цистернами. Водоизмещение подводное/надводное 700/975 т. Размеры: длина 57,04 м, ширина 6,94 м, осадка 4,04 м. Глубина погружения — до 45 м. Двигатель: два дизеля мощностью 1600 л.с. и два электромотора мощностью 840 л.с. Скорость надводная/подводная — 14,5/10 уз. Вооружение — четыре 450-мм торпедных аппарата: два — в носу, два — по бортам и один 533-мм аппарат в корме (всего 10 торпед); одно 76-мм зенитное орудие. Экипаж — 31 чел. В 1916 — 1917 гг. построено 14 единиц: от «G-1» до «G-14». «G-7», «G-8», «G-9» и «G-11» погибли в годы войны, остальные сданы на слом в 1920 — 1921 гг., кроме «G-13» (исключена из списков в 1923 г.) и «G-4» (исключена из списков в 1928 г.)

Подводная лодка «Н-4» (Англия, 1909 г.)

Строилась фирмой «Виккерс» в Канаде. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 365/435 т. Размеры: длина — 45,83 м, ширина — 4,8 м, осадка — 3,76 м. Глубина погружения — до 40 м. Двигатель: два дизеля мощностью 960 л.с. и два электромотора мощностью 640 л.с. Скорость надводная/подводная — 13/10 уз. Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата в носу (8 торпед) и одно 57-мм (на некоторых единицах — 76-мм) орудие. В 1915 г. построено 20 единиц: от «Н-1» до «Н-20». «Н-1», Н-3» и «Н-10» погибли в ходе войны, «Н-6» была куплена Данией после посадки на мель в её территориальных водах в 1916 г., «Н-14» и «Н-15» — переданы Канаде, «Н-13» и «Н-16» — «Н-20» проданы Чили. Остальные сданы на слом в 1921 г.

Впрочем, несмотря на все попытки уйти от этого тяжкого креста, Британия не смогла избежать и заокеанского нашествия «имени Холланда». Как только началась война в Европе, президент «Беттлхем Стил», ведущего американского производителя стали и изделий из неё, не поленился (и не побоялся) пересечь Атлантику с охотящимися там германскими лодками, чтобы предложить англичанам свою продукцию. Естественно, как «бескорыстную помощь говорящих на том же языке в справедливую борьбу с варварством». Обошлась эта бескорыстная помощь бывшей метрополии довольно дорого: за год сотрудничества фирма увеличила свою прибыль в 2,5 раза. И одним из наиболее важных пунктов в договорах стали именно субмарины. Завороженные красноречием заокеанского гостя, британцы возжелали получить аж сразу два десятка единиц «холландовского» образца. Хотя совершенно непонятно, зачем Адмиралтейству понадобились эти маленькие (водоизмещением около 350 т) лодки в таком количестве, ведь они подходили в основном для защиты собственных берегов, которым вообще-то никто особо не угрожал.

Впрочем, один аспект вполне понятен: американцы умели строить «холландов» очень быстро, а в начале Первой мировой представлялось, что она долго не продлится. Правда, это относилось к фирме-производителю, «Электрик Боут», а вот «Бетлхем» изначально даже не имел соответствующей верфи! Не проблема: ловкий президент фирмы предложил заказчикам … предоставить тем свои мощности в Канаде. Таким образом, англичане выполняли свой собственный заказ. Сборкой из бетлхемовских частей занялось канадское отделение Виккерса. И достигло отличных результатов: головная единица (совершенно неудивительно, что серия получила буквенное обозначение «Н» — вне всякой очереди, зато, как большинство «холландов» в самых разных странах) вступила в строй через 4 с половиной месяца после закладки при плановом сроке в 10 месяцев. За что полагалась большая премия (размером в стоимость двух субмарин), которая досталась … «Бетлхему». Так уж ловко был составлен контракт.

Оставалась проблема доставки готовой продукции через океан. Англичане решили рискнуть, и в результате летом 1915 года канадский «холланд» «Н-4» стал первой субмариной, пересекшей Атлантику своим ходом. За ним последовали остальные единицы из канадской десятки. А спустя пол года и сама «Бетлхем Стил» наладила производство на собственной верфи «Фор Ривер» в Куинси.

Как ни старались разработчики проекта из «Электрик Боут» и сами заказчики, из некогда передового проекта было уже давно почти всё выжато. Впрочем, именно «Н» стали первыми британскими субмаринами, имевшими в носовом залпе аж четыре торпеды. Кроме того, их мореходность оказалась вполне на уровне для столь небольших судёнышек, о чём свидетельствует их трансатлантический переход. Лодки, их оборудование, летние костюмы для рыбалки и механизмы были достаточно неприхотливыми и таких неприятностей, как собственные британские «эксперименты», не доставляли. В конце концов, чего ещё можно требовать от столь фантастического «скоростроя» — на германском уровне.

Так в том же 1915 году англичане получили полный набор из двух десятков «холландов», который теперь надо было куда-то пристраивать. Изначально они предназначались для защиты Англии от германского десанта (!), которого, конечно, понадобилось было бы ждать много лет. Поэтому первую четвёрку, с «Н-1» по «Н-4», сразу же отправили в тёплые края, на Средиземное море, где в разгаре шла злополучная кампания в Дарданеллах. Там они оказались вполне на месте. «Н-1» даже прославилась, проникнув в Мраморное море, где уничтожила канонерку, пять пароходов и 17 небольших парусников, а также … три поезда. Она же стала первой в истории подводной лодкой, продолжавшей стрелять по береговым целям, несмотря на ответный артиллерийский огонь. Совсем неплохо для малой лодки и её скромной 76-мм пушки.

А вот дальнейшая её карьера омрачена потоплением почти родной «сестрички». Речь идёт об итальянском «холланде» «Н-5» (также построенном на верфях канадского отделения «Виккерса»), получившем в Адриатическом море торпеду от «родственницы» незадолго до окончания войны, в апреле 1918 года. Впрочем, её напарница, «Н-4», поправила положение два месяца спустя, проделав ту же операцию уже с реальной вражеской субмариной, «UB-52». Ещё один «у-бот» («U-51») пал жертвой «Н-5» уже на Северном море. Несли потери, и довольно заметные, и сами «эйчи». «Н-3» погибла на мине в Адриатике, судя по всему, подобное же произошло с «Н-10» у берегов Британии, «Н-5» попала под таран собственного судна. Любопытная судьба постигла «Н-6», ухитрившуюся в начале 1916 года сесть на мель у датского берега. Датчане взяли её «под своё покровительство»: сняли с отмели и … купили у Британии.

Тем самым началась череда продаж британских «холландов», ставших очевидной обузой для Ройял Нейви, обладавшего к тому времени уже значительными и куда как более крупными и современными субмаринами в нужном количестве. Основным покупателем стали Чили, традиционно имевшие весьма тесные связи с Британской империей и её фирмами. Туда в 1917 году отправилось шесть единиц: «Н-12» и все последние, начиная с «Н-16», причём некоторые — сразу из Соединённых Штатов. Ещё пару, «Н-14» и «Н-15», получила в награду (или в наказание -это как посмотреть) Канада. Ну, а все остальные уцелевшие отправились на слом после войны.

Параллельно англичане попробовали и сами заняться разработкой малых двухкорпусных лодок. В 1912 году «Виккерс» подготовил проект и приступил к постройке четырёх «чисто английских» единиц типа «V»: отечественными были как чертежи, так и дизели и оборудование; о корпусах и вооружении можно даже и не упоминать. Успех оказался весьма умеренным: «вэшки» при надводном водоизмещении под 370 т не смогли достичь проектной скорости ни под водой, ни на её поверхности, хотя «отставание» оказалось не настолько уж значительным. Вооружение оставалось на уровне «холландов»: два аппарата в носу, плюс 40-мм пушка. В принципе, виккерсовский «продукт» оказался не столь провальным, как «медузы» Лауренти, но и не особо нужным для своей страны. В отличие от американского «скоростроя», эти малышки достраивались неспеша, за 2 — 2,5 года, то есть в 6 — 8 раз медленнее! Поспели они в конце 1915 — начале 1916 года, став ваккурат к тому моменту устаревшими по своей идее и воплощению. До конца войны они занимались «береговой обороной», что и спасло от потерь всю четвёрку (на берега Британии уже никто не покушался). Зато после окончания боевых действий их вскоре отправили на слом, без колебаний и сожалений.

Но Адмиралтейство не успокоилось и решило посоревноваться с «частником» «Виккерсом», создав и свой собственный проект малой двухкорпусной лодки. Так появился тип «F», по своим характеристикам не сильно отличавшийся от «вэшек». Безусловным достоинством стало появление третьего торпедного аппарата в корме (заодно с четырёх до шести «рыбок» увеличился боезапас). Однако ходовые характеристики «адмиралтейских» лодок не превосходили виккерсовских, да и строились они примерно столько же по времени, если не больше. (Рекорд поставила «F-2», на ввод в строй которой понадобилось почти три полных года, и это в военное время, при смешном 350-тонном водоизмещении!) Преимущество государственного строительства проявилось разве что в том, что удалось быстро пресечь воспроизводство ненужных корабликов: изначально их планировалось иметь восемь штук, но реально в строй вошли только три первых, да и то две «F» в основном потому, что заказ частным верфям уже был выдан. И служба, и судьба единиц этой серии ничем не отличались от их виккерсовских коллег.

Так обстояло дело с первой идеей Кийза: почему-то, безусловно, перспективное использование двухкорпусной конструкции выродилось в основном в очень мелкие по размерам проекты. Как говорится, «деньги на ветер». Однако у него имелась и другая навязчивая идея, которая привела к куда как более дорогостоящим попыткам создать «флотскую субмарину». Адмиралтейство, в своё время довольно активно открещивавшееся от нового класса кораблей — подводного, ближе к Первой мировой войне настолько распробовало это «лакомство», что рассматривало подводные лодки в качестве одного из важных элементов Гранд-Флита, боевого флота, главным предназначением которого уже тогда было сокрушить «наглых немцев» в генеральном сражении. Поэтому весьма соблазнительным представлялось задействовать в таком сражении не только линкоры, крейсера — и далее по списку, но и подводные силы. Идея состояла в том, чтобы манёврами главных сил (или их части) завлечь корабли противника в ловушку, устроенную подводными лодками. А если это не сработает, подводным лодкам следовало находиться наготове поблизости для того, чтобы добить торпедой любой корабль противника, повреждённый в эскадренном сражении. Для этого, впрочем, от них требовалось, как минимум, иметь возможность держаться в море вместе с надводными «старшими товарищами».

Так родилась концепция эскадренной субмарины. Соответственно, от лодок данного типа требовалось иметь скорость хода в надводном положении, равную таковой у тогдашних линкоров, то есть около 21 узла. И началась борьба за «выжимание» именно этой скорости, на что были положены весьма и весьма изрядные средства.

Обе идеи объединились в 1912 году, когда всё тот же Лауренти предложил англичанам вариант довольно крупной двухкорпусной субмарины с фиатовскими дизелями большой мощности, которую и попытались обратить в эскадренную. Но британцы не очень-то верили в возможности автомобилестроителей с Апеннин — во многом обоснованно. В результате из проекта вновь остался только «остов», то есть корпус. В качестве энергетической установки вновь обратились к паровым турбинам, надеясь получить-таки лодку, способную действовать в море вместе с флотом.

Подводная лодка «S-1» (Англия, 1914 г.)

Строилась фирмой «Скоттс» в Гриноке. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 250/300 т. Размеры: длина — 45,298 м, ширина — 4,19 м, осадка — 3,05 м. Глубина погружения — до 30 м. Двигатель: два дизеля мощностью 650 л.с. и два электромотора мощностью 400 л.с. Скорость надводная/подводная — 13/7 уз. Вооружение — два 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды). Экипаж — 26 чел. В 1914 г. построено три единицы: «S-1», «S-2», «S-3». Все переданы Италии в сентябре 1915 г. и исключены из списков итальянского флота в начале 1919 г.

Подводная лодка «Наутилус» (Англия, 1917 г.)

Строилась фирмой «Викерс» в Барроу. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 1270/1700 т. Размеры: длина — 73,96 м, ширина — 7,93 м, осадка — 4,88 м. Глубина погружения — до 50 м. Двигатель: два дизеля мощностью 3700 л.с. и два электромотора мощностью 1000 л.с. Скорость надводная/подводная (проектная) — 17/10 уз., реальная на 1 — 1,5 уз. меньше. Вооружение — восемь 450-мм торпедных аппаратов: четыре — в носу, два — по бортам, два — в корме (16 торпед); одно 76-мм орудие. Экипаж — 42 чел. В 1918г. переименована в «N-1», использовалась для зарядки аккумуляторов, в боевые походы не ходила, списана в 1922 г.

Эти надежды привели к массе неприятных последствий. Во-первых, лодка, получившая обозначение «S-1», сильно запоздала с вводом в строй из-за необходимости перепроектирования. Во-вторых, и это главное, паровой котёл на субмарине в очередной раз показал свой норов. При переходе от движения под турбиной на электромоторы требовалось стравить пар. А даже весьма относительно быстрое погружение требовало немалого времени. Пар конденсировался в наглухо закрытом для ухода под воду корпусе, обжигая при этом команду и вызывая короткие замыкания в проводке. Не слишком удачный сам по себе проект Лауренти оказался ещё и основательно подпорченным заменой дизелей на турбины, что привело к изменению распределения масс. В итоге, при погружении «S-1» (буква и номер к тому времени освободились, а изначально субмарина имела собственное имя «Суордфиш») всё время норовила перевернуться. Несмотря на героические усилия экипажа, лодку, формально сданную флоту в середине 1916 года, так и не удалось ввести в строй до конца войны. После полугода мучений Адмиралтейство вынуждено было признать, что наилучшим решением будет… вывести её в резерв. После некоторых сомнений её всё же попытались использовать, но в качестве надводного корабля! С субмарины убрали все «лодочные» признаки: торпедные аппараты, электромоторы и аккумуляторы. В носовой части надстроили какое-то подобие полубака, на нём — мостик, установили пару 76-мм пушек и в середине 1917 года «выпустили в свет». Но «конфетки» не получилось: дрянная, как подводная лодка, «S-1» столь же плохо проявила себя и в качестве надводного «бойца». Итог понятен: сдача на слом вскоре после войны.

Насколько сильным было желание создать «настоящую» океанскую субмарину, свидетельствует протекавшая примерно одновременно история с «Наутилусом». Это поистине бессмертное для подводного судна имя получило экспериментальное «изделие», заказанное Виккерсу ещё перед войной. Инициаторами выступили всё те же: Роджер Кийз и его покровитель, знаменитый любитель инноваций лорд Джон Фишер. Идея выглядела просто: увеличить вдвое водоизмещение удачного типа «Е», снабдить мощными дизелями, обеспечить для внешнего корпуса мореходные формы с полубаком и — пожалуйста, готово. Проблема заключалась в «совершенной мелочи»: двигателей такой мощности (под 2000 л.с.) просто не было в природе. Их не просматривалось и в ближайшем будущем. Но всё это не помешало выдать заказ на лодку.

Когда подошла пора устанавливать моторы, конструкторам пришлось поломать голову. В итоге родился настоящий «многоголовый дракон»: дизель в виде четырёх 3-цилиндровых блоков, установленных в ряд и вращающих один вал. Пару таких «драконов» установили на «Наутилусе», после

чего с ними начались проблемы. Как выяснилось, бесконечные. «Наутилус» строили четыре с половиной года, до октября 1917-го, но по формальной готовности его оказалось невозможным послать не то чтобы в бой, но даже в настоящий испытательный поход. «Четырёхчленный монстр» постоянно ломался, и субмарина не отходила от спасительного причала верфи. В следующем году её «разжаловали» до «N-1», потом промучились ещё год… «Неходячую» лодку использовали в основном для подзарядки аккумуляторов: здесь неприятности с моторами, по крайней мере, не являлись фатальными. А в 1922 году отправили так ни разу не сходившую в поход дорогущую «N-1» на слом.

Так — довольно обескураживающе, если не сказать безнадёжно, выглядели первые попытки создания «эскадренной субмарины». Однако англичане не были бы англичанами, если бы не проявили в этом деле недюжинное упорство. В дело вступили «главные силы», включая директора отдела кораблестроения Адмиралтейства, Юстаса Теннисон Д’Эйнкорта. Тот обещал, что спроектированный новый вариант, тип «и», наконец получит ожидаемые характеристики. Важность задачи подчёркивалась тем, что заказы на постройку получили исключительно государственные верфи. И весной 1915 года состоялась закладка 6 единиц (7-ю построили несколько позже).

Конструкторы оказались перед очень сложной задачей. Сам Д’Эйнкорт считал, что подводная лодка, способная развить в надводном положении минимум 20 узлов, просто обязана иметь паротурбинную установку. Однако Адмиралтейство уже поняло на примере неудавшегося «Суордфиша», что котлы и дымовые трубы на борту субмарин — это решение, ведущее в тупик, и повелело попытаться добиться максимально возможной скорости хода, используя существующие дизельные двигатели, которые как раз не могли достичь требуемой мощности, как показал опыт «Наутилуса». В общем, проект сразу же оказался между Сциллой и Харибдой.

Оставалось пытаться увеличивать число дизелей и валов. Так и поступили. В итоге получился трёхвальный подводный корабль вдвое большего водоизмещения и стоимости, с корпусом длиной на 30 м больше по сравнению со стандартными «большими» лодками того времени, испытанным типом «Е». Для получения оптимальных ходовых качеств в надводном положении лодки этого типа имели двухкорпусную конструкцию. Что же дали эти героические попытки? Всего лишь увеличение скорости хода в надводном положении менее, чем на четыре узла, плюс несколько большую дальность плавания, чем у предшествующих типов. В общем, немного, тем более, что основное требование так и оставалось невыполненным: «J» не могли «выжать» более 19 узлов, хотя для действий с флотом требовалось на пару узлов больше.

Подводная лодка «J-1» (Англия, 1916 г.)

Строилась на государственной верфи в Портсмуте. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 1210/1820т. Размеры: длина-83,8 м, ширина-7,17 м, осадка-4,27 м. Глубина погружения — до 50 м. Двигатель: три дизеля мощностью 3600 л.с. и три электромотора мощностью 1350 л.с. Скорость надводная/подводная — 19/9,5 уз. Вооружение — шесть 450-мм торпедных аппаратов: четыре в носу и два по бортам (12 торпед); одно 76-мм и одно 40-мм орудие. Экипаж — 44 чел. В 1916 — 1917 гг. построено 7 единиц: от «J-1» до «J-7». «J-6» потоплена по ошибке своим кораблём в 1918 г., остальные в 1919 г. переданы Австралии. Исключены из списков австралийского флота и проданы на слом в 1924 — 1926 гг., кроме «J-7», прослужившей до 1929 г.

А вот боевые качества, несмотря на двукратное увеличение водоизмещения, изменились не столь значительно. Добавился лишь шестой торпедный аппарат, правда, теперь расположение вооружения в целом оказалось более разумным. Особенно сильно возросли ударные возможности спереди: в носу были четыре трубы, что позволяло удвоить залп в одной атаке. Но вот ещё одна пара располагалась вне всякой логики, по траверзам. Англичане упорно придерживались этой странной схемы во всех проектах крупных лодок первой половины войны. Тем не менее, в сумме атакующие возможности типа «J» наконец-таки приблизились к таковым у германских «у-ботов» дальнего действия. На лодках имелся полный второй комплект запасных торпед. (Правда, калибр их по-прежнему сохранялся прежним, 450 мм.) С самого начала предусматривалась установка 76-мм пушки (которую в конце войны заменили на 102-мм) перед рубкой, а позади последней имелся ещё и 40-мм «пом-пом». Из интересного оборудования типа «J» можно отметить подводную звуковую связь системы Фессендена. В принципе, эту систему основанную на прекрасном распространении звука в воде, пытались запихнуть на большинство лодок, но как раз на субмаринах, предназначенных для тесного взаимодействия с линейным флотом, она действительно имела заметный смысл.

Основные усилия же сосредоточились, естественно, на главных механизмах. Для достижения требуемой скорости требовалась мощность свыше трёх с половиной тысяч «лошадей», а тогдашние британские дизельные двигатели не могли выдать более 100 сил на каждый цилиндр. Соответственно, даже школьнику начальных классов несложно подсчитать общее число потребных цилиндров — 36. Двухвальная установка уже никак не проходила: иметь 18-цилиндровый дизель мощностью 1800 л.с. в то время не представлялось возможным. Пришлось оснастить лодки тремя гребными валами. Каждый из них приводился в действие 12-цилиндровым четырёхтактным дизельным двигателем от «Виккерса». Хотя, строго говоря, он представлял собой два обычных 6-цилиндровых двигателя из двух трёхцилиндровых групп, установленных друг за другом и вращающих один вал.

Такой «крокодил» имел огромную длину, и дизельные отделения типа «J» простирались на 30 метров — втрое больше, чем на «Е». Из-за этого возникли проблемы с расположением центрального поста, который оказался зажатым между носовым машинным отделением и траверзными торпедными аппаратами, которые, в свою очередь, стали труднодоступными. (На последней единице серии, «J-7», его даже переместили В промежуток между носовым и кормовым дизельными отсеками. Перемещением центрального поста подальше от траверзных торпедных аппаратов доступ к ним значительно облегчался.)

При частоте вращения дизелей на полном ходу в 380 оборотов в минуту, передаваемой на вал без какого-либо редуктора, вся эта система чудовищно гремела, создавая настолько сильный шум, что в дизельных отсеках приходилось кричать, передавая указания. Конечно, электромоторы (их также было три) при этом казались совершенно бесшумными. Кстати, они имели довольно солидную мощность в 1350 л.с., хотя скорость под водой не дотягивала до 10 узлов.

А вот дизели так и не выдавали проектной мощности. Соответственно, лодки не могли бы держаться вместе с Гранд-Флитом, если бы его линкоры развили полный ход. Адмиралтейство долго колебалось — выпускать ли «J» «в свет». Но всё же выпустило. Причём первыми командирами трёх таких лодок стали некоторые из наиболее успешных британских подводников, все — кавалеры креста Виктории, уже известные нам Нэсмит, получивший «J-1»; Бойль, принявший командование «J-5»; и последний по счёту, но первый по славе — Макс Хортон, признанный герой «Ройял Нэйви», устрашавший немцев в водах Северного моря и Балтики. Он стал командиром «J-6».

Можно отметить, что эти матёрые подводники поначалу не слишком радовались своему назначению: ведь если раньше они действовали как «свободные охотники», то теперь об этом не могло быть и речи. Нахождение в структуре организации колоссального Гранд Флита принуждало их месяцами выстаивать в базах в готовности и… бездействии, в ожидании возможного выхода в море «Флота Открытого моря. Поэтому и особых успехов они не добились: после Ютланда немцы отнюдь не спешили сунуть голову в петлю.

Всё же иногда их посылали на боевое патрулирование, и тогда дело шло на лад. В ноябре 1916 года «J-1», которой тогда командовал Лоуренс, во время патрулирования у Хорне Рифа заметила лакомую цель: дивизию линейных кораблей противника. Здесь и сказалось преимущество четырёхторпедного залпа. Из четырёх «рыбок», выпущенных с солидной не только для тех времён для подводных лодок дальности в пару миль, попали обе, причём сразу в две цели! Вполне современные линкоры «Гроссер Курфюрст» и «Кронпринц» получили по попаданию. Возможно, если бы на «J-1» находились 533-мм торпеды, или обе попали бы в один корабль, последствия были бы очень серьёзными. А так, оба «немца» ушли своим ходом зализывать раны в базу. Тем не менее, эта атака выглядит, безусловно, выдающейся для времён Первой мировой.

Отличилась и «J-2», подловившая летом следующего года во время патрулирования между Оркнейскими островами и Норвегией немецкую подводную лодку «U 99». И вновь последовал залп из четырёх торпед примерно с такой же большой дистанции. «Немка» пошла ко дну.

Боевая работа типа «J» могла бы остаться едва ли не триумфальной, если бы не досадное недоразумение в самом конце войны. 15 октября 1918 года, невдалеке от собственной базы в Блайте «J-6» попало под огонь судна-ловушки «Кимрик». Командир ловушки принял крупную субмарину за вражеский подводный крейсер. Снаряды быстро сделали своё дело; настолько быстро, что с «J-6» спаслись только 15 из 44 членов экипажа.

И, тем не менее, до появления «настоящих» эскадренных субмарин (монстрообразного типа «К», о котором мы ещё расскажем) «J» оставались настоящей гордостью британского военного подводного флота. Что ни говори, но они были самыми быстроходными дизельными подводными лодками Первой мировой войны. Учитывая довольно скудные возможности британского дизелестроения — весьма значительное достижение. Однако прогресс в военном деле быстро отправляет в отставку таких «выскочек». Ближе к концу войны их разжаловали до обычных подводных лодок дальнего действия. Стоимость содержания больших и капризных субмарин в послевоенной Британии оказалась слишком большой, и Адмиралтейство начало искать, кому бы их сплавить. Кандидат быстро нашёлся: доминион Австралия, расположенный «на краю света» и отделённый от потенциальных противников огромными водными расстояниями, оказался неплохим кандидатом. Австралийцы с гордостью и удовольствием приняли подарок, и в 1919 году все оставшиеся единицы проследовали «к антиподам». Перед этим их тщательно отремонтировали и снабдили 120-мм орудием, установленным высоко на рубке. (К тому времени англичане сочли такой вариант очень перспективным: вроде бы, из пушки можно было стрелять даже на волнении.) Впрочем, Австралия тоже недолго гордилась плодами «британского эксперимента». После пятилетней службы «J» отправили в последний путь — на разделку.

В целом «правление Кийза» подводными силами Британии в предвоенные и первые военные годы вызывало массу вопросов. Когда в октябре 1914 года Черчилль снова добился назначения Фишера Первым Морским лордом, тот с некоторым ужасом обнаружил, что в составе флота числится на 12 подводных лодок меньше, чем было в 1910 году, когда он уходил в отставку! По сути дела, за эти четыре года британский подводный флот не сделал ни единого шага вперёд. Таковыми оказались плоды деятельности его бывшего протеже. Старый новый министр флота признал, что назначение Кийза командующим подводными лодками, вероятно, было ошибкой. Теперь Фишер считал, что Кийз «не имел ни малейшего представления, как их использовать». Первому Морскому лорду пришлось напрячься самому и напрячь всех своих сотрудников. Он начал с того, что пообещал суперинтенданту Адмиралтейства по контрактам сделать его жену вдовой, если дело ограничится писанием бумажек. «Мне нужны лодки, а не контракты», — заявил Фишер. И на протяжении своего «царствования», и позже он довольно активно боролся с «завиральными идеями» Кийза, предпочитая иметь крупные серии простых и надёжных субмарин. И, в общем, признанный новатор, ставший здесь вмиг консерватором, оказался прав.

В. КОФМАН