С «ВЕРТУЛОЙ» — НА РЕКОРД

Примером творческого отношения к созданию современной спортивной автомодельной техники может быть аэромобиль класса АС-2 с микродвигателем рабочим объемом 2.5 см³. Чрезвычайно простая, но продуманная до последних мелочей конструкция скоростной позволила своему создателю, ученику харьковской школы Константину Чистову трижды подниматься на высшую ступень пьедестала почета на самых «высоких» соревнованиях в данном классе. Нужно отметить, что достигнутая на первенстве СССР скорость 204,731 км/ч стала фактически рекордной и одновременно… недосягаемой. Результат К. Чистова не только не превышен до сегодняшнего дня, но даже рубеж в 200 км/ч пока не поддается юным спортсменам.

Отличительной характеристикой гоночной является ее высокая технологичность. Из станочного оборудования достаточно иметь сверлильный станок, который с успехом может быть заменен даже ручной дрелью. А еще — лишь обычные наборы слесарного инструмента. Все это делает модель легковоспроизводимой даже в самых неподготовленных условиях школьных кружков. Простота ее позволяет под руководством опытных кружководов рекомендовать модель для постройки ребятам, начиная с 3-го класса.

Все шесть деталей гоночной «вертулы» выполняются из обычных, легкодоступных материалов — никаких «космосов» и замысловатых технологий. Но несмотря на это (что только повышает класс разработчика как конструктора!), модель легчайшая. Ее масса составляет от 300 до 320 г в разных исполнениях. Причем это вместе с двигателем КМД-2,5, собственная масса которого равна 180 г.

Моторама, являющаяся, по сути, основой всей модели, имеет рациональную и одновременно обеспечивающую малый вес форму. Ее заготовка-лист алюминиевого сплава Д16Т или Д1Т толщиной 2,5—3 мм. Кстати, из такого же материала изготавливается и кордовая планка, и кронштейн для монтажа планки на мотораме. Нижняя часть моторамы одновременно является стойкой, плавно переходящей в конек модели.

Работа над главной деталью гоночной начинается с переснятия чертежа, выполненного в натуральном масштабе, на кальку. Нужно перенести аккуратно не только внешние контуры, но и все окна и центры будущих отверстий. Вырезав из кальки шаблон, его наклеивают на металлическую заготовку и производят обработку детали. Крупные окна можно выполнить как высверливанием по контуру с последующей прорубкой перемычек, так и простой прорубкой с помощью зубила. В распиленный паз устанавливается двигатель, и затем по разметке по лапкам картера накерниваются, сверлятся и нарезаются отверстия М3.

Финишными операциями по обработке моторамы являются доводка формы конька, скругление углов на стойке, снятие заусенцев, зачистка и полировка боковых плоскостей.

Корпус вырезается из хорошо высушенного бруска прямослойной, не имеющей сучков липы. Основные размеры берутся с чертежа общего вида модели. Вначале брусок доводится до сечения 20Х46 мм, а затем на образованные взаимно перпендикулярные плоскости переносят «вид сбоку» и «вид сверху». Только после обрезки контуров с помощью ножа приступают к скруглению углов. Ниши под бак и картер двигателя выполняют с помощью стамесок и бормашинки. Посадочные плоскости пришлифовывают по мотораме и, тщательно обезжирив металлические поверхности, скрепляют обе детали иа эпоксидной смоле. Для надежности через отверстия дюралевой детали в древесину вворачивают шурупы или винты. Окончательная обработка внешних поверхностей корпуса следует только теперь.

Для повышения жесткости и прочности, а также исключения пропитки древесины топливом необходимо после чистовой обработки обтянуть корпус стеклотканью толщиной 0,05—0,1 мм на эпоксидной смоле. Если нужной стеклоткани нет, можно обойтись покрытием из одной «эпоксидки». Внешний эффект окажется таким же, но прочность хвостовой части снизится.

Несколько слов о длине «балки». Многие автомоделисты изготавливают короткие машины. Однако опыт юных харьковчан, а также тюменцев и омичей говорит: чем длиннее модель (точнее, чем дальше от двигателя стабилизатор), тем меньше возможность опрокидывания «вертулы» при запуске. Хотя в принципе можно допустить укорочение «балки», однако для устойчивости запуска потребуется одновременно увеличить площадь стабилизатора.

Стабилизатор в основном варианте — из листового дюралюминия. Хотя вполне допустимо «оперение» и из стеклотекстолита или другого пластика. Металлический хорош тем, что для упрощения его края можно загнуть вниз, образовав таким образом лыжи; тогда не придется возиться отдельно с их изготовлением и установкой на модель. Законченный стабилизатор фиксируется после шлифовки и полировки двумя винтами.

Работа над обтекателем довольно трудоемка. Из липы или пенопласта придется вырезать точную модель этой детали, уменьшенную по внешним размерам на 2 мм. Ее поверхность шлифуют и покрывают тонким слоем эпоксидной смолы. Со стороны моторамы на модель крепят угольник, за который болванку зажимают в тисках. Снаружи наносят и располировывают слой «Эдельвакса» или с помощью помазка — мыльную пену. После сушки разделительного слоя модель обтекателя обтягивают несколькими слоями стеклоткани толщиной 0,1—0,2 мм, тщательно пропитанной эпоксидной смолой. Когда связующее полностью затвердеет, ножовкой отрезают излишки обтекателя, вынимают изнутри модель и дообрабатывают полученную деталь. На листе наждачной бумаги, разложенном на ровной поверхности, пришлифовывают торец до плоскости. Эту операцию можно считать законченной, когда при примерке между обтекателем и моторамой не будет зазоров. А в конце шлифуют деталь снаружи; прорезают окна для выхода выхлопных газов, винта регулировки степени сжатия, иглы карбюратора и небольшого воздухозаборника в передней части для охлаждения двигателя. Для надежности крепления обтекателя в его задней части вклеивается небольшой брусок. С помощью винтов М3 «капот» фиксируется при сборке модели на головке двигателя, третьим винтом — сзади, на корпусе.

После изготовления все детали покрываются нитрогрунтовкой и при необходимости царапины и забоины зашпаклевываются. При отделке гоночной синтетическими автоэмалями их сушат в термокамере. Однако, чтобы не нарушить эпоксидное покрытие, температуру нагрева придется ограничить 65—70°С.

Топливный бак паяется из луженой жести. Габаритные размеры берутся фактические, по проему в мотораме. В направлении кордовой нити (то есть по направлению действия центробежной силы) высота бака должна быть в пределах 12—15 мм. Чем этот размер меньше, тем меньше окажется перепад давления топлива при его выработке, тем стабильнее будет работа двигателя.

Модель готова. Изображенный на рисунке кок воздушного винта заимствуется с мотора ЦСТКАМ или «Талка-2,5»; хотя при наличии токарного станка не так сложно и выточить его самим. Для успешного выступления на соревнованиях вам предстоит теперь приниматься за форсирование двигателя и подбор воздушного винта.

Кордовая гоночная автомодель с аэроприводом:

1 — кок воздушного винта, 2 — обтекатель, 3 — кордовая планка, 4 — кронштейн кордовой планки, 5 — микродвигатель КМД-2,5, 6 — топливный бак, 7 — корпус, 8 — моторама, 9 — хвостовой конек, 10 — стабилизатор.

ОТ РЕДАКЦИИ: Как представляется, удачная техника — всегда удачная. И поэтому имеет смысл попробовать применить предлагаемую модель аэросаней и на летней дорожке кордодрома. Тем более что принципиальных различий в условиях движения на этих двух типах микромашин практически нет. Для переделки модели в автовариант понадобится лишь смонтировать на стойке конька пару колес ножевидного типа (весь узел можно закрыть небольшим обтекателем) и еще два микроколеса прикрепить к концам стабилизатора. Важно не забыть, что при повышенной температуре требуется интенсивное охлаждение двигателя. Значит, придется подобрать сечение воздухозаборника в передней части обтекателя мотоустановки.

В. КЛИМЕНКО, руководитель автомодельного кружка облСЮТ, г. Харьков