НАСЛЕДИЕ ЛЕОНАРДО ДА ВИНЧИ

Национальный музей науки и техники «Леонардо да Винчи» находится в центре Милана. Он неслучайно носит имя великого художника и изобретателя, поскольку размещается на территории бывшего монастыря Сан-Виторе, где прошла основная часть жизни Леонардо. В годы Второй мировой войны здесь находился госпиталь, архитектурный комплекс сильно пострадал от бомбардировок, после реставрации и реконструкции в 1953 году в его стенах открыли технический музей.

Один из центральных залов музея посвящен изобретениям Леонардо да Винчи, многие из которых используются в технике и строительстве до сих пор (суда для углубления фарватера, разводные мосты, машины для забивания свай и т.д.), здесь представлены копии чертежей и моделей. В остальном миланский музей похож на другие технические собрания мира: многие экспонаты интерактивные, почти все можно потрогать, а некоторые образцы даже испытать в деле. Автомобилей тут немного, более многочисленные экспозиции находятся в миланском музее Alfa-Romeo и в Национальном автомобильном музее в соседнем Турине. Зато здесь собрана богатая коллекция локомотивов, судов и, конечно, летательных аппаратов. Вот и наша «экскурсия» посвящена авиационной технике, поскольку Милан считается отчасти колыбелью не только итальянской, но и мировой авиации. Многие концептуальные разработки были созданы местными конструкторами, например -первый вертолет, первый реактивный самолет, первая силовая установка с форсажной камерой.

Первыми же боевыми самолетами итальянских ВВС стали французские бипланы конструкции Анри Фармана образца 1909 года. Эти машины стояли на вооружении 4-й эскадрильи итальянского экспедиционного корпуса, базировавшейся в Ливии, где они применялись в качестве разведчиков и бомбардировщиков. Также самолеты Farman такого типа использовались в первой летной школе итальянских ВВС, основанной в январе 1910 года. К сожалению, в Италии ни одного подлинного экземпляра исторической машины не сохранилось.

В середине 1950-х годов в мастерских римского международного аэропорта Фьюмичино, который тоже носит имя Леонардо да Винчи, по заводским чертежам с использованием оригинального двигателя и аутентичных материалов построили летающую реплику в масштабе 1/1 (фото 1). В 1956 году воссозданную легенду продемонстрировали на авиашоу в Фьюмичино. Пилотировал самолет летчик-испытатель Эвазио Феретти.

Специально для этого авиашоу в 1956 году сделали летающую реплику компактного триплана (размах крыльев 3,5 м) разработки итальянских братьев Умберто и Этторе Риччи. Самолет совершил первый полет в 1918 году. В 1920 году его представили в Париже, затем был построен второй экземпляр. Ни один из подлинных Ricci R-6 не сохранился, в музее показана полноразмерная копия (фото 2).

А вот первый истребитель итальянских ВВС в коллекции музея самый «настоящий». Это самолет французской конструкции Nieuport Ni 10 образца 1915 года (фото 3). В 1916 году выпуск таких машин по лицензии освоила итальянская фирма Macchi. Всего построили 240, по другим данным — 260 экземпляров. Истребители Macchi Nieuport Ni 10 массово использовались в годы Первой мировой войны. До настоящего времени в оригинальном состоянии сохранилось четыре таких машины, одна из них — в миланском музее.

В короткий период между двумя мировыми войнами Италии удалось создать мощную авиационную промышленность, а разработки местных конструкторов во многом опережали свое время. В середине 1920-х годов Министерство авиации Италии, помимо развития боевых самолетов, которое было первоочередной задачей, запустило программу поддержки фирм, занимающихся проектированием и постройкой гражданских самолетов. Одним из образцов в рамках программы стал легкий пассажирский самолет Breda Ва. 15, созданный миланской компанией Societa Italiana Ernesto Breda. Главный конструктор самолета — Чезаре Паллавичино. В августе 1928 года шеф-пилот фирмы Амброджио Коломбо совершил первый пролет на Breda Ва.15. Конструкция самолета была типичной для своего времени: высокоплан с закрытой кабиной. Каркас фюзеляжа смешанного типа, он состоял из металлических труб и деревянных элементов. Но были и передовые решения, в частности, для облегчения хранения и транспортировки крылья складывались. Самолет оснащен двойным управлением и полным комплектом навигационного оборудования, что позволяло совершать полеты в ночное время. Колесное шасси легко можно было заменить на поплавки. На прототипе установлен двигатель Walter Venus мощностью 85 л.с., в 1929 году он в ходе испытаний был заменен на мотор Colombo S.53. В массовое производство пошла модификация Breda Ba. 15S (фото 4), также выпускалась версия на поплавках Ba. 15Н. В зависимости от требований заказчика серийные самолеты оснащались различными двигателями: Walter, Colombo или Isotta-Fraschini мощностью от 105 до 140 л.с. Поскольку все версии Breda Ва. 15 оснащались двойным управлением, они использовались не только для перевозки пассажиров, но и в качестве учебных в ВВС Италии.

Одна из национальных особенностей Италии вообще и Милана в частности — большое количество небольших ремесленных компаний, зачастую семейных, некоторые из которых занимаются исключительно научно-конструкторскими проектами в различных областях техники. Вот, например, фирма Piero Magni-Aviazione, образованная в Милане в 1919 году. Она занималась заказами по разработке и постройке опытных самолетов. Основатель компании и он же главный конструктор — Пьеро Маньи. В 1930-х годах в странах Западной Европы была популярна концепция легкого дешевого боевого самолета с двигателем небольшой мощности, но с хорошей аэродинамикой. Несколько подобных опытных машин выпустила Piero Magni-Aviazione. Первые образцы оснащались 5-цилиндровыми двигателями Farina Т.58 мощностью 130 л.с., модифицированный вариант получил 7-цилиндровый мотор Fiat А.54 мощностью 140 л.с. В серийное производство самолеты не пошли, и до нашего времени сохранился лишь единственный экземпляр — Magni Р.М. 3/4 Vale, построенный в 1937 году (фото 5).

Далеко не все знают, что первые реактивные самолеты были построены в Италии. Причем произошло это задолго до начала их широкого распространения. Еще в 1910 году румынский авиаконструктор Анри Коанда построил в Милане на фирме Caproni первый самолет с реактивным двигателем. Между двумя мировыми войнами идея получила дальнейшее развитие — в 1932 году у Caproni появился экспериментальный реактивный самолет Stipa Caproni. Многие из технических решений, реализованных в той машине, были использованы в реактивном самолете нового поколения — Caproni Campini N.1 (второе распространенное название Caproni Campini СС.2). Силовой установкой для этого самолета занимался инженер Секондо Кампини. Несмотря на реактивный способ движения, турбореактивного двигателя как такового здесь не было. На самолете установлен звездообразный серийный поршневой двигатель Isotta-Fraschini мощностью 900 л.с., который приводил в действие трехступенчатый воздушный компрессор с переменным углом установки лопаток. Для увеличения тяги впервые в мире использовалась форсажная камера — на серийных самолетах они появятся только в 1950-х годах. Всего в 1938-1940-х годах было построено два опытных экземпляра Caproni Campini N.1. Один из них хранится в Музее итальянской военной авиации в Браччано (о нем мы расскажем в одной из следующих публикаций), другой был отправлен на испытания в Великобританию, где его следы затерялись. Спросите, неужели в Милане есть третий — неизвестный экземпляр? Ответ — и да, и нет. Дело в том, что экспонат миланского музея — это не совсем самолет. У него отсутствуют крылья, хвостовое оперение и шасси. Тем не менее — это подлинный экземпляр. Еще до постройки Caproni Campini N.1 был создан экспериментальный стенд для отработки силовой установки, включающий фюзеляж прототипа и двигатель. Именно его мы сегодня можем увидеть в музее (фото 6).

Но все же Вторая мировая война стала полем битвы, прежде всего для поршневых истребителей, и одни из лучших машин были созданы итальянскими конструкторами, хотя они и не так хорошо известны, как советские, немецкие, американские и британские боевые самолеты. С середины 1930-х до начала 1940-х годов итальянский «король истребителей» Марио Кастольди (1888-1968) — главный конструктор компании Aeronautica Macchi, спроектировал семейство боевых машин. Самым совершенным из них стал Macchi MC.205V Veltro («Борзая»), совершивший первый полет 19 апреля 1942 года. Самолет был сделан на основе планера предыдущей модели и нового двигателя RA.1050 RC.58 Tifone мощностью 1475 л.с., представлявшего собой лицензионный вариант мотора Daimler-Benz DB 605А. Серийное производство началось в сентябре 1942 года, в январе 1943 года новый истребитель поступил на вооружение. Наряду с итальянскими ВВС MC.205V использовались в составе II группы 77-й истребительной эскадры Люфтваффе. До сентября 1944 года собрали 177 таких машин. После капитуляции режима Муссолини уцелевшие истребители оказались по разные стороны фронта: одна часть из них воевала в составе ВВС союзной Италии, другая — на стороне Германии. Многие пилоты ценили MC.205V выше немецких истребителей Bf-109G и американских Mustang, поэтому производство итальянских истребителей возобновили. Всего построили 302 машины, включая те, что были переоборудованы из МС.202. В 1948 году Египет заказал 62 новых итальянских истребителя, но после налета на завод Macchi израильских диверсантов уцелело лишь 20 экземпляров. До настоящего времени сохранилось три MC.205V, один из них находится в Милане (фото 7). Причем миланский экспонат полностью аутентичный, он долгое время поддерживался в летном состоянии, в частности, участвовал в авиашоу в 1981 году.

В послевоенные годы авиационная промышленость Италии быстро восстановилась, но первое время здесь продолжали совершенствовать конструкции прошлых лет — один из подобных примеров, представленный в музее легкий скоростной самолет SAI Ambrosini Super S7, построенный в 1951 году (фото 8). Прототип SAI Ambrosini S7, спроектированный инженером Серджио Стефа-нутти, совершил первый полет в июле 1939 года. Изначально он создавался как скоростной туристический двухместный самолет. В середине 1930-х годов были популярны различные авиационные гонки и марафоны, и именно для них была предназначена данная машина. Но с началом Второй мировой войны стало не до спорта, в итоге до 1944 года построили всего 12 таких самолетов. После окончания боевых действий для SAI Ambrosini S7 нашлась новая работа — благодаря высоким скоростным характеристикам и простоте пилотирования они хорошо подходили для роли учебных самолетов боевых подразделений. В послевоенные годы построили 145 таких машин. Однако потенциал самолета был далеко не исчерпан, и в 1951 году появилась его модернизированная версия с новым мотором SAI Ambrosini Super S7. Экземпляр, представленный в музее — первый прототип. На нем пилот Гидантоно Феррари в августе 1952 года занял первое место в гонке Brighton Daily Express Air Race, a 3 декабря 1953 года в Риме установил мировой рекорд скорости для самолетов подобного класса — 419,482 км/ч. Всего было построено 10 самолетов SAI Ambrosini Super S7, включая прототипы.

Также в музее показано несколько авиационных двигателей, пропеллеров, во дворе на открытой площадке выставлены послевоенные реактивные боевые самолеты. А еще есть один очень любопытный экспонат, правда, имеющий косвенное отношение к авиации, но весьма запоминающийся, — компактный складной велосипед для парашютистов (!), выпущенный компанией Bianchi в 1939 году (фото 9).

Особое место в миланском музее занимает винтокрылая техника. Первый в мире прототип летательного аппарата вертикального взлета изобрел Леонардо да Винчи в 1475 году. Эскиз и описание этой машины обнаружены в Миланской библиотеке и опубликованы в конце XIX века. Винт вертолета предполагалось приводить в движение мускульной силой человека.

А первый летающий прототип вертолета и при этом первый беспилотник создал другой гениальный итальянец — Энрико Форланини (1848-1930). 15 апреля 1877 года он успешно провел испытание «винтокрыла» соосной схемы с компактной двухцилиндровой паровой машиной. Весил он всего 3,5 кг, двигатель мог работать не более 20 секунд. Тем не менее, аппарат поднялся на высоту 13 м, и произошло это задолго до первого полета самолета! Однако для Энрико Форланини это был всего лишь эксперимент, больше к теме полетов он не возвращался. Всю свою жизнь изобретатель провел в Милане, сконструировал много интересных образцов техники, в том числе — первые в мире суда на подводных крыльях. Сегодня его имя носит один из трех миланских аэропортов — Лина-те. В музее можно увидеть модель его необычного ЛА.

Еще один необычный экспонат в коллекции — автожир Cierva С.30А, конструкции испанского инженера Хуана де ля Сперва (фото 10). Музейный экземпляр построен в 1934 году на фирме Avro в Манчестере, и с 1935 года он эксплуатировался в Италии.

Производство собственных вертолетов в Италии началось в 1952 году на фирме Construzioni Aeronautiche Giovanne Agusta. Компания представляла собой типичное семейное предприятие, которое еще в 1907 году основал Джиованне Агуста. Первое время она собирала вертолеты по американским лицензиям, но уже во второй половине 1960-х годов начала выпуск своих моделей. Одной из самых успешных конструкций стал легкий вертолет А-109, который, помимо Италии, поставлялся в десятки стран мира в различных модификациях. В музее хранится версия А-109А, предназначенная для итальянской финансовой гвардии (фото 11).

В других итальянских авиационных музеях также есть много всего интересного, но об этом в следующий раз.

Александр СЕРЕГИН