«МИНИМАКС»: СЕМЬ ЛЕТ В ПУТИ

Описание микроавтомобиля «Минимакс», построенного инженером П. С. Заком («М-К» № 1 за 1975 г.), до сих пор привлекает любителей автоконструирования. Поток писем не прекращается. Читателей интересует опыт эксплуатации «Минимакса», возможности его модификации в рамках новых требований ГАИ. Они просят рассказать также об отдельных элементах конструкции, свойственных вагонной компоновке, о дальнейшем развитии этой схемы. На наиболее часто повторяющиеся вопросы отвечает сам строитель машины.

Начну с наболевшего. Чуть ли не каждый третий читатель просит одолжить чертежи, торжественно обещая вернуть их после постройки автомобиля. И невдомек ему, что сделать комплект техдокументации на машину — дело целого конструкторского коллектива, что в самодеятельном творчестве обычно ограничиваются эскизами, причем часто понятными только самому автору, да и те в процессе изготовления оказываются иногда ненужными, поскольку многое приходится доводить по месту. Я считаю: той информации, что заключена в статье, вполне достаточно для того, чтобы воспроизвести оригинал, как сделали уже несколько моих последователей.

Теперь о том, какую эволюцию претерпел «Минимакс». В первоначальном виде он эксплуатировался пять лет. Практика показала, что мощности двигателя «Планета-3» недостаточно. Пришлось его форсировать (в основном за счет карбюратора) до 20—22 л. с., однако расход топлива увеличился. Выявилась также недостаточная долговечность цепной передачи. Защитить ее от дорожной грязи сложно, да и подходы к ней неудобные. Главным образом по этой причине «Планета-3» была заменена на силовой агрегат (двигатель плюс коробка передач) от автомобиля ЗАЗ-968 (30 л. с.).

При этом пришлось переделать и заднюю подвеску. Как она теперь выглядит, показано на рисунке 1. Основой силовой схемы служит поперечная фигурная балка, которая в сочетании с двумя продольными элементами создает жесткую пространственную раму.

Рис. 1. Схема подвески силового агрегата и задних колес:

1 — передний узел крепления силового агрегата, 2 — кронштейн крепления рычага подвески колеса, 3 — рычаг подвески колеса, 4 — продольная балка, 5 — пружина, 6 — амортизатор, 7 — стенка, 8 — поперечная балка, 9 — задний узел крепления силового агрегата, 10 — силовой агрегат, 11 — рама автомобиля, 12 — борт.

Сравнивая два автомобиля, надо отметить, что второй, который я назвал «Минимакс-2», стал гораздо приемистее и экономичнее: расход бензина А-76 на шоссе в дальних поездках был 8,5 л на 100 км в то время, как форсированная «Планета-3» в таких же условиях сжигала около 10 л. Однако добрым словом вспоминаются отменная надежность и несравнимое с четырехтактными двигателями удобство зимней эксплуатации «Планеты» — разогрева ее практически не требовалось.

Задняя подвеска С3А, использованная в «Минимаксе», работала отлично, заменить ее подвеской с пружиной «Жигулей» пришлось только из-за несовместимости с силовым агрегатом «Запорожца». Но и новая конструкция ведет себя вполне удовлетворительно. Главной проверкой ее (и всей машины в целом) послужили неоднократные путешествия по каменистым дорогам Кавказа. Приходилось и горные реки вброд преодолевать. Отдельные участки пути, непроходимые для легковых автомобилей, были под силу только вездеходам и… «Минимаксу-2». Положительно проявлялась короткая база и хороший дорожный просвет — клиренс.

В качестве недостатка, обнаружившегося после модернизации, надо отметить перегрузку резины задних колес: в «Минимаксе-2» долговечность покрышек размером 5,00—10 до 10—12 тыс. км (в «Минимаксе» она была порядка 20 тыс. км). Пришлось для задних колес сделать диски на 32 мм шире штатных. Это дало некоторый эффект.

Хочу предупредить своих последователей: применение шин 5,00—10 от мотоколяски ограничивает полный вес машины. А переход на следующий размер шин (от «Запорожца», «Жигулей» или «Москвича») влечет за собой такие переделки, что получается уже совсем другая машина.

Улучшена и передняя подвеска (рис. 2). Поставлены торсионы от ЗАЗ-965, за счет чего оказалось возможным облегчить пружинную часть и восстановить штатные резиновые ограничители хода (раньше их пришлось срезать).

Рис. 2. Передняя подвеска:

1 — торсион ЗАЗ-905, 2 — верхний опорный узел, 3 — вспомогательная пружина, 4 — нижняя опорная шпилька.

В «Минимаксе-2» использованы (с непринципиальными изменениями) все элементы гидротормозной системы «Запорожца». В приводе ручного тормоза слабое место обычно — тросы, их заделка, оболочка и уплотнения. В то же время добре словом вспоминается надежный привод тормозов С3А, где вместо тросов — система рычагов-качалок и тяг. Поэтому после длительного поиска удалось создать аналогичную систему (рис. 3). В ней нет растягивающихся элементов, она не нуждается в защите от грязи и легко регулируется.

Слабым местом оказалось и заднее стекло из плексигласа. Аэродинамика кузова вагонной формы чревата загрязнением кормы. В «Минимаксе» органическое стекло от грязи быстро мутнело. Пришлось перейти на закаленное ветровое от С3Д. Можно было бы при желании поставить и аэродинамический дефлектор или стеклоочиститель с омыванием.

«Минимакс» имел съемную переднюю часть крыши. Казалось заманчивым кататься с открытым верхом. Однако за годы эксплуатации крыша снималась всего несколько раз — в жару оставаться без защиты от солнца не хотелось. Да и передние форточки обеспечивали достаточное проветривание. Поэтому в «Минимаксе-2» крыша теперь несъемная и остекление правой двери такое же, как и левой, — сдвижное.

Кузов «Минимакса» был обшит листовым винипластом с рисунком «под дерево» и оконтурен алюминиевыми профилями. Винипласт со временем покоробился, и машина потеряла нарядность. При модернизации он был заменен на гетинакс с тем же рисунком.

Многие при воспроизведении «Минимакса» сокращали площадь остекления. Получалось не всегда удачно. Простые формы вагонного кузова требуют ажурности верхней части, и сокращать эту площадь следует осторожно.

Рис. 3. Привод ручного тормоза:

1 — ручка тормоза, 2 — передняя уравнительная траверса, 3 — промежуточная тяга, 4 — уплотнитель, 5 — задняя тяга, 6 — задняя уравнительная траверса, 7 — сечение коробки передач.

Опыт последователей дает основание предостеречь также от недооценки трудоемкости постройки автомобиля вагонной компоновки. Не все знают, что ходовая часть обычных машин со стандартным расположением узлов плохо вписывается в вагонную схему. Особенно это касается увязки передней подвески и рулевого управления с местом водителя и переднего пассажира. Хотя новые требования ГАИ позволяют увеличить высоту самодельных машин до 1650 мм, однако поднятие центра тяжести небезопасно, каждый сантиметр должен быть на счету.

Нужно также признать, что комбинация двигателя воздушного охлаждения с кузовом, образованным плоскими панелями, не обеспечивает низкий уровень шума в салоне. Тем, кого манят преимущества вагонной схемы, сразу надо решить, готовы ли они ради них жертвовать акустическим комфортом.

В целом компоновка и конструктивные особенности «Минимакса-2» удовлетворяют требованиям туристской машины. В дальних поездках в ней вполне комфортабельно на переднем сиденье размещаются двое: водитель и пассажир. При этом спальное место остается разложенным, а весь груз — расположенным в средней части кузова на полу.

П. ЗАК, инижнер-конструктор, лауреат НТТМ