Копия класса FSR

Как известно, модели-копии по сравнению с чисто спортивными имеют целый ряд преимуществ. Во-первых, их изготовление более увлекательно для ребят и одновременно более познавательно, поскольку учит не только конструкторской грамоте, но и позволяет довольно хорошо изучить настоящую, «большую» технику, выбранную в качестве прототипа копии. Во-вторых, состязания моделей-копий по сравнению с другими классами выигрывают в зрелищности и соответственно нагляднее пропагандируют техническое творчество.

Разумеется, в разных видах моделизма «антагонизм» между копиями и некопиями выглядит неодинаково. В авиамоделизме он не столь актуален (еще бы — воздушный бой, к примеру, по привлекательности даст фору чуть ли не любым копиям!), зато в судо-… Увлечение чисто спортивными моделями классов FSR, групп F1 и F3 не назовешь слишком массовым.

А что если модель класса FSR превратить в копию или, по крайней мере, полукопию? Скажете, это невозможно? Отнюдь! В современном катеростроении наметилась (не без влияния опыта постройки гоночных моделей!) новая тенденция — резкое сокращение отношения длины к ширине и придание корпусу модифицированных остроскулых обводов типа «глубокое V». В результате появилась возможность сделать сменную верхнюю часть корпуса для модели FSR, и… она может с успехом участвовать в показательных выступлениях вместе с копиями классов F2, F6 или F7.

Для начала — несколько слов о прототипе. В 1976 году западногерманская фирма «Абекинг унд Размуссен» разработала проект необычного катера, получившего индекс SAR-33. Он сразу привлек к себе внимание — из-за короткого и широкого низкого корпуса с очень острым форштевнем, придававшим стремительность силуэту этого оригинального корабля.

Воплощенный в металл по заказу Турции головной катер проекта SAR-33 фирма-изготовитель подвергла тщательным испытаниям, включая и исследование поведения корабля в Северном море в штормовых условиях. В результате стало ясно, что новая форма корпуса является весьма перспективной. Несмотря на то, что на тихой воде скоростные характеристики корабля оказались хуже, чем у его круглоскулых аналогов (повышенное на 10%, полное сопротивление вызывало потерю скорости на 2— 3 узла), в открытом море они заметно улучшались. При волнении 4—5 баллов SAR-33 уже обгонял катер равной мощности с традиционными обводами.

Зато маневренность нового катера оказалась превосходной. Диаметр циркуляции на полном ходу составил 3—4 длины корпуса против обычных 5—6 длин у лучших его собратьев, а время до полной остановки со скорости 30 узлов — всего 15с (против 30—40с). Кроме того, SAR-33 имел меньшую амплитуду бортовой качки и благодаря пропорциям предопределял более рациональную компоновку двигателей, вооружения и оборудования.

Неудивительно, что к катерам нового проекта проявили интерес несколько стран. С 1979 года их начала строить по лицензии турецкая фирма «Ташкизак»; к настоящему времени она ввела в строй 27 катеров — 1 3 для собственного флота береговой охраны и еще 14 для Ливии. Все они оснащались лишь артиллерийско-пулеметным вооружением, но благодаря модульной системе радиоэлектронного оборудования на них можно быстро установить и противокорабельные ракеты. Не оставила без внимания свое детище и компания «Абекинг унд Размуссен». Вслед за удачным первенцем появилось целое семейство боевых катеров SAR-35, SAR-38, SAR-43 (цифры означают длину корпуса) и даже проект «невидимого» корабля программы «Стелс»…

Читатель, наверное, уже догадался, что мы неспроста столь подробно рассказываем о настоящих катерах: ведь результаты их испытаний, несомненно, должны представлять интерес и для моделистов. А сами катера серии SAR представляют собой прекрасные прототипы как для постройки моделей-копий или полукопий, так и чисто спортивных моделей — гоночных и фигурного курса.

Бот один из возможных вариантов конструкции — электроход класса FSR. Выбор в качестве двигателя электромотора не случаен — такая энергетическая установка наиболее рационально вписывается в пропорции модели. Благодаря простым, без двойной кривизны обводам корпус сделан наборным — это позволит обойтись без трудоемких операций по изготовлению матрицы и пуансона, как и без дефицитной эпоксидной смолы. Самый подходящий материал — электрокартон с последующим покрытием паркетным лаком в три слоя снаружи и один слой изнутри (подробнее об этой технологии — см. «М-К» № 4 за 1986 год). Для большей прочности корпуса носовую часть киля и силовой пояс корпуса (учитывая возможные удары о корпуса моделей-соперников) целесообразно выполнить из фанеры толщиной 2 мм, а продольные реданы — из липовых реек. Из таких же реек делают и скуловые брызгоотбойники.

Группа аккумуляторов располагается в средней части корпуса в отсеке между шпангоутами 2 и 5. Возможно использование и более доступных элементов — батареек от «китайских» фонариков. Об этом, как и о параметрах двигательно-движительной установки — см. «М-К» № 3 за 1988 год. Для обеспечения маневренности, как и на катере-прототипе, лучше всего применить две рулевые машинки.

Разумеется, предлагаемая технология постройки модели не является единственной. Оправдано и изготовление корпуса из стеклопластика, ибо тогда появляется заманчивая возможность в одной матрице выклеить целую эскадру моделей самых разных классов.

(Окончание. Начало — см. «М-К» № 7 за 1990 г.)

Изготовление корпуса предлагаемой судомодели из стеклопластика имеет два важных достоинства. Во-первых, такая технология позволит в одной матрице выклеить целую серию корпусов для моделей самых различных классов — гоночных радиоуправляемых, копий и полукопий, что весьма заманчиво для любого судомодельного кружка. Во-вторых, обводы корпуса модели настолько просты, что изготовление матрицы и мастер-модели не составит особого труда даже начинающим спортсменам.

Подробно о выклейке корпуса из стеклоткани наш журнал уже неоднократно рассказывал (последняя такая публикация — в «М-К» № 3 за 1989 г.). Однако в данном случае технология может быть несколько упрощена. Так, при изготовлении мастер-модели вполне реально обойтись без шаблонов или сделать их упрощенными — обводы корпуса без поверхностей двоякой кривизны позволяют сделать это. Верхняя часть корпуса (палуба) может быть обтекаемой, а может и наполовину открытой, со свободным обдувом рубашки цилиндра двигателя. Заметим, что линия разъема в носовой части должна несколько отклоняться вниз — это требование унификации корпуса с копийными моделями. Продольные реданы можно выполнить из липовых реек уже непосредственно на готовом корпусе, а не на мастер-модели.

Двигатель гоночной модели — электрический или ДВС рабочим объемом 3,5 см³. Последний тип мотора приобретает все большую популярность не только за рубежом, но и в нашей стране. Привод гребного вала уже можно назвать стандартным — с шестеренчатым редуктором, расположенным впереди двигателя. Следует иметь в виду, что если модель предназначается для длительных гонок, то необходимо предусмотреть систему воздушного охлаждения рубашки цилиндра.

При использовании матрицы для изготовления корпуса под модель-копию (например, класса F2) выклеивают только нижнюю часть корпуса, а верхнюю заменяют на плоскую палубу. Вместо одной дейдвудной трубы вклеивают три — как на катере-прототипе (см. чертежи в «М-К» № 7 за 1990 г.). Также предусматривают и установку двух рулей.

Говоря об унификации моделей, нужно иметь в виду и еще одну возможность. Дело в том, что уже готовую модель класса можно превратить в полукопию — например, класса F7. Последний тип судомоделей является, пожалуй, самым зрелищным, но… в нашей стране, увы, мало распространенным. Причина здесь одна — высокая трудоемкость и сложность при почти полной невозможности выступать на соревнованиях и получить спортивный разряд. Поэтому даже в тех коллективах, где классу F7 уделяют некоторое внимание, модели не делают специально, а дорабатывают уже существующие — например, устанавливают на судах класса F2 съемные системы пуска ракет, постановки дымзавес и т. п.

Однако существует реальная возможность расширить класс F7 и за счет доработки гоночных радиоуправляемых моделей. Предпосылки для этого есть.

За рубежом уже появились интересные проекты боевых катеров, которые очень удобно использовать в качестве прототипа судомодели-полукопии. Речь идет о «невидимых» для радиолокаторов катерах программы «Стеле», разработанных совместно американской и западногерманской фирмами на базе корпусов семейства SAR. Обтекаемая форма надстроек такого судна прекрасно вписывается в компоновку гоночной модели класса FSR-3,5. Причем можно не только сделать сменную палубу, но и просто съемные надстройки и оборудование, устанавливаемое прямо на верхнюю часть корпуса спортивной модели. Отметим, что поскольку «в металле» катеров-прототипов пока не существует, моделистам открывается определенный простор для фантазии: они могут сами доработать чертежи «по мотивам» реальных проектов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КАТЕРА SAR-33 (в ракетном варианте) И SAR-33 «СТЕЛС»

Водоизмещение, т

стандартное 140,

полное 190

Длина максимальная, м 33,0

Ширина, м 8,6

Среднее углубление, м 1,85

Мощность дизелей, л.с. 3Х4000 = 12 000

Скорость хода, узлов 37

Экипаж, чел. 23

Б. КОЛОСОВ

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА

Прежде всего хотелось бы обратить внимание на то, что предлагаемый катер очень хорош как прототип для модели класса F6 (групповые выступления) и F7, хотя возможен его выбор и для классов F2A, ЕК-500 и F2Ю. Использование тех же матриц для выклейки корпусов моделей класса FSR в принципе возможно, но следует отметить, что в этом случае вряд ли стоит рассчитывать на «чемпионский» результат, так как каждая гоночная модель экстракласса в зависимости от кубатуры двигателя имеет свои нюансы в конструкции, собственное соотношение длины к ширине и т. п. Скорее всего совет по унификации матриц для выклейки корпусов моделей различных классов пригодится для судомодельных кружков, где нет достаточной материальной базы.

Также следует иметь в виду, что по новым правилам, введенным в прошлом году, модели классов F6 и F7 подвергаются стендовой оценке. Поэтому «маскировка» модели под катер проекта «Стеле» может быть взята на вооружение лишь для показательных выступлений.

Ю. БОХОНОВ, председатель Всесоюзной коллегии судей по судомодельному спорту