УБИЙЦА «СЕЙБРОВ»

Есть в истории мировой авиации самолет, носящий гордое звание «Убийца «Сейбров» (Sabre slayer или Sabre killer). И это не наш знаменитый МиГ-15. Такую славу по праву заслужил самый маленький серийно выпускавшийся реактивный истребитель Folland Gnat («Комар» по-русски).

Рождение «Комара»

Своим появлением легкий истребитель Gnat обязан, в сущности, одному человеку — Уильяму Эдварду Уиллоуби Петтеру (William Edward Willoughby Petter) или, как его чаще звали на родине — Тедди Петтеру. Он родился в 1908 году в северном Лондоне в семье Эрнеста Петтера, владельца двигателестроительной фирмы Petters Limited и одного из соучредителей авиационной фирмы Westland Aircraft Works. Пойдя по стопам отца, Тедди получил среднее образование в престижном колледже Мальборо в Уилтшире, а затем высшее в колледже Гонвилла и Кая в Кембридже. Первые два года в Кембридже он изучал дисциплины, связанные с двигателями внутреннего сгорания, а на третьем курсе сосредоточился на аэродинамике и авиастроении.

В 1929 году Тедди Петтер поступил стажером в Westland Aircraft и в течение двух с половиной лет работал в разных отделах фирмы, набираясь производственного и конструкторского опыта. В КБ отмечали, что он был очень плохим чертежником, но хорошим «генератором идей». Годы спустя Петтер вспоминал: «В то время я считал это чистой рутиной, но потом понял, что без знаний производства я никогда бы не стал конструктором». В 1932 году отец назначил его помощником управляющего директора фирмы, а в 1934 году ввел в правление как технического директора. Британское Министерство авиации изначально неохотно заключало контракты с Westland из-за неопытности Тедди Петтера, но его репутация успешного конструктора постепенно укреплялась. Первым большим его успехом на посту главного конструктора было создание в 1936 году многоцелевого армейского самолета короткого взлета и посадки Lysander, выпущенного в количестве 1786 штук.

В годы Второй мировой войны фирма Westland строила в основном истребители Spitfire по контракту с Supermarine. Петтер внес значительный вклад в улучшение продольной устойчивости «Спитфайра», модифицировав его руль высоты. Успешное серийное производство этих самолетов способствовало тому, что фирма Westland и сам Тедди Петтер были на хорошем счету в Министерстве авиации. В 1944 году ему предложили подумать над реактивным скоростным бомбардировщиком для замены Mosquito. В том же году Петтер выполнил эскизный проект такого бомбардировщика и неожиданно… пропал. Ходили слухи, что он уехал в Швейцарию, закрылся в монастыре или подался в религиозную общину. (К слову, на протяжении всей своей дальнейшей карьеры, находясь в состоянии стресса, он мог без всякого предупреждения оставить работу и не выходить на связь до шести недель.) Вернувшись, он обнаружил, что руководство фирмы отставило его проект в пользу палубного истребителя Wyvern. Петтер был в ярости и уволился.

В том же году Тедди Петтера пригласили главным конструктором в компанию English Electric. Эта солидная и известная в Англии фирма выпускала с 1918 года электрическое оборудование, а с 1936 года — двигатели, танки и самолеты Hampden, Halifax, Vampire по лицензиям других фирм. К 1944 году концерн English Electric стал одним из ведущих британских авиационных производителей. Однако в компании не было конструкторов, способных проектировать самолеты, поэтому Тэдди получил карт-бланш на комплектацию собственной команды авиационных инженеров.

Разработка проекта Петтера на фирме English Electric привела к созданию в 1949 году знаменитого реактивного бомбардировщика Canberra, одного из лучших в мире. Достаточно сказать, что многочисленные тогда американские авиационные компании не смогли сделать ничего подобного, и «Канберра» выпускалась по лицензии фирмой Martin как В-57.

В 1946 году Тедди Петтер выполнил предварительные наброски сверхзвукового истребителя-перехватчика Р.1. И уже к концу 1949 года базовая конфигурация Р.1 А была проработана. Впоследствии из этого проекта появился первый английский «двухмаховый» истребитель-перехватчик Lightning, поднявшийся в воздух в 1954 году. Но в 1950 году Петтер, отличавшийся весьма независимым и неуживчивым характером, уволился из English Electric.

В сентябре 1950 года Тедди Петтер стал главным инженером и заместителем управляющего директора небольшой авиационной фирмы Folland Aircraft. Ее основатель, Генри Фолланд (1889-1954) планировал отойти от дел и подыскивал себе замену. Еще во время работы над проектом Р1 в компании English Electric, Петтер задумался над тем, что современные сверхзвуковые истребители-перехватчики становятся все более дорогим удовольствием даже для такой, не самой бедной страны, как Великобритания. В системе ПВО перехватчиков должно быть больше, чем самолетов, которые они должны перехватывать. Однако СССР построил 847 дальних бомбардировщиков Ту-4 и 1509 Ту-16 разных модификаций, в то время как Британия смогла позволить себе только 337 «Лайтнингов» и 436 всепогодных дозвуковых перехватчиков Gloster Javelin. Требовался максимально простой и дешевый легкий истребитель — реактивный аналог «Спитфайра».

В январе 1952 года Петтер отправил в штаб Королевских ВВС (RAF) эскизы своего легкого истребителя Fo.140. Но необходимого для него двигателя с тягой порядка 2200 кгс тогда еще не было. Чтобы решить эту проблему, Петтер обратился к Стенли Хукеру (Stanley Hooker (1907-1984), одному из виднейших британских конструкторов двигателей, работавшему тогда на фирме Bristol-Siddeley. Эта встреча привела к постройке компактного, легкого и мощного мотора Orpheus с 7-ступен-чатым осевым компрессором и одноступенчатой турбиной. Основной его особенностью было крепление ротора только на двух подшипниках, вместо ранее применявшихся трех. Упразднение центральной опоры стало возможным благодаря выполнению вала ротора в виде тонкостенной трубы большого диаметра, составлявшего более 200 мм. Такая конструкция позволила удалить не только средний подшипник с системой его смазки и охлаждения, но также и муфту на валу, компенсирующую его тепловое расширение и несоосность трех подшипников. Масса двигателя Orpheus составила всего 379 кг, а отношение тяги к весу — 5,8. Для сравнения: это же отношение у лучшего советского ТРД тех лет — бесфорсажного варианта РД-9 — равнялось 4,0.

Но к 1952 году интерес правительства к легкому истребителю угас. Несмотря на это, Петтер начал проектирование и строительство на средства фирмы уменьшенного и невооруженного «демонстратора технологии» Fo.139 Midge («Мошка») с уже имевшимся двигателем Armstrong-Siddeley Viper Mk.101 с тягой 745 кгс. Самолет был предельно простым. Его конструктор избегал применения штампованных и литых узлов, отдавая предпочтение клепаным из стандартных дюралевых профилей и листов. А для максимального облегчения он широко использовал магниевые сплавы. В результате полная масса «Мошки» составила всего 2040 кг. Максимальная скорость, полученная на испытаниях, — 970 км/ч, а в пологом пикировании была достигнута скорость звука.

В июне 1953 года Петтер сделал доклад на Парижском авиасалоне. Он сравнил свой проект легкого истребителя массой 2500 кг с истребителем стандартной для того времени размерности Hawker Hunter массой 7500 кг. Выводом же стало то, что хотя соотношение масс этих самолетов составляет 3:1, легких истребителей за ту же стоимость можно изготовить в четыре раза больше.

Параллельно с Midge разрабатывался более крупный Fo.141 Gnat F Mk.1 под новый двигатель Orpheus с тягой 2200 кгс. Он отличался более крупными воздухозаборниками, немного увеличенным крылом и возможностью установки пушечного вооружения. Как и Midge, он также строился на средства фирмы. 18 июля 1955 года опытный образец Fo.141 совершил первый полет. Конструкция его была традиционной и максимально упрощенной, но следует отметить ряд интересных особенностей. Масса пустого самолета составляла всего 2177 кг — абсолютный мировой рекорд легкости для реактивных истребителей. Трехлонжеронное крыло тонкого профиля RAE 102 с острой передней кромкой и стреловидностью 40° было оптимизировано для достижения околозвуковых скоростей. По задней кромке крыла более половины размаха занимали примыкающие к фюзеляжу элероны, выполнявшие при взлете и посадке роль закрылков. Они имели механическую связь с шасси, так что при полностью выпущенном шасси элероны зависали на 20°. В тонком крыле не оставалось места для топливных баков. Фюзеляж имел минимальные размеры, чтобы разместить малогабаритный двигатель Orpheus, кабину пилота и самое необходимое оборудование. Практически все свободное место в фюзеляже занимали 9 (!) мягких топливных баков с общим объемом 910 л. Но для реактивного истребителя этого все равно было мало: дальность полета без подвесных баков составляла всего около 500 км. На подкрыльевых пилонах можно было подвесить два дополнительных сбрасываемых бака объемом 300 л каждый. В этом случае дальность полета увеличивалась до 805 км, что все равно неприлично мало для боевого самолета. Фактически, получился «истребитель для завоевания господства в воздухе над своей авиабазой». Еще одним недостатком «Комара» было то, что из-за минимальных свободных объемов фюзеляжа пришлось отказаться от резервирования многих жизненно важных систем, в частности, не был дублирован насос гидросистемы. По той же причине было затруднено обслуживание самолета.

К сильным же сторонам «Комара», обусловленным его малой массой, следует отнести небольшую нагрузку на крыло и очень высокую по меркам 1950-х годов тяговооруженность, превышавшую 0,7. Благодаря этому, самолетик Петтера на малых высотах имел непревзойденные разгонные характеристики и маневренность как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Скороподъемность у земли достигала 100 м/с — почти как у гораздо более мощных сверхзвуковых истребителей с форсажными двигателями. Управление у «Комара» было очень чутким. Про такие самолеты говорят, что «если вы хотите совершить какой-нибудь маневр, не отклоняйте ручку управления, а только подумайте, и самолет выполнит ваше желание сам». По воспоминаниям старых летчиков, такой чувствительностью в управлении обладали наш И-16 и американская «Аэрокобра», что делало их очень маневренными, но трудными в управлении для недостаточно опытных пилотов.

Gnat имел довольно мощное для своих размеров вооружение — две пушки ADEN калибром 30 мм. Боезапас был небольшим, всего 115 патронов на ствол. Этого хватало примерно на три пушечные очереди. Интересно размещение пушек в боковых кромках воздухозаборников. Обычно такое решение не рекомендуется, так как при стрельбе пороховые газы попадают во входной тракт двигателя, могут вызвать сбой в его работе и даже остановку. Но Петтер сместил пушки назад, а перед стволами установил систему отверстий для отвода пороховых газов в стороны. Прицеливание обеспечивалось гиростабилизированным прицелом и установленным под носовым обтекателем радиодальномером, то есть теми же системами, что и на многих «полноразмерных» легких истребителях того времени, например, на МиГ-21Ф. Герметичная кабина пилота оборудовалась лобовым бронестеклом и облегченным катапультным креслом 2G собственной конструкции фирмы Folland. Еще одной интересной особенностью «Комара» были створки основных стоек шасси, которые могли открываться при убранных стойках, выполняя функцию воздушных тормозов.

После постройки опытного образца британское Министерство снабжения заказало еще шесть самолетов для летной оценки и определения пригодности Fо.141 для английских ВВС. Был сделан вывод, что RAF не нуждаются в таком истребителе, но он может принять участие в конкурсе на единый европейский легкий истребитель-бомбардировщик NATO, условия которого были объявлены в 1954 году. Требовался простой и дешевый околозвуковой самолет с боевой нагрузкой не менее 500 кг, который мог бы массово выпускаться на европейских авиазаводах. Фирма, выигравшая контракт, получала заказ сразу на 1000 самолетов. Все участники конкурса обязывались изготовить по три опытных образца к началу 1957 года. Кроме Fo.141, в тендере участвовали несколько самолетов, в том числе французский Dassault Étendard VI и итальянский FIAT G.91. Последний и стал победителем, как единственный полностью удовлетворяющий зачетным требованиям. В Италии и по лицензии в ФРГ было выпущено более 800 G.91 разных модификаций, что стало большим успехом для возрождавшейся после войны авиапромышленности Италии.

«Комар» же в истребительном и истребительно-бомбардировочном вариантах проиграл. Он оказался ненужным ни RAF, ни NATO. Однако Петтер не сдавался и продолжал рекламировать свой самолет в показательных полетах на авиационных выставках. В результате заказы на него пришли из нейтральных стран — Финляндии и Югославии. В начале 1957 года с Финляндией было достигнуто лицензионное соглашение, позволяющее фирме Valmet выпускать Gnat F Mk.1 в Тампере, хотя ни один из них построен не был. Ограничились поставкой 13 машин с завода Folland в Британии, причем два из них были в варианте разведчика с фотокамерами вместо радиодальномера. Из Финляндии пришли нарекания за трудность обслуживания самолета в зимних условиях. Еще две машины для ознакомления заказала социалистическая Югославия, но этим и ограничилась, хотя они показали полное превосходство над югославскими истребителями-бомбардировщиками того же класса «Стршлен» («Шершень»). В авиационных музеях Финляндии и Югославии сохранились по одному самолету Gnat F Mk.1.

Британские Королевские ВВС отказались от одноместного Gnat F Mk.1, но им требовался двухместный учебно-тренировочный самолет с высокими летными характеристиками для перехода от реактивного самолета первоначального обучения ВАС Jet Provost на сверхзвуковой истребитель-перехватчик Lightning. Петтер предложил двухместный вариант своего «Комара» Fo.144 Gnat Trainer. Новая модификация была не просто «спар-кой» Gnat F Mk.1, а практически новым самолетом, отличавшимся оригинальным крылом с топливными баками, фюзеляжем увеличенной длины, большей площадью хвостового оперения и более мощным вариантом двигателя Orpheus. Оригинальные зависающие внутренние элероны-закрылки были заменены классическими внешними элеронами и обычными закрылками.

7 января 1958 года был выдан первоначальный контракт на 14 предсерийных учебно-тренировочных самолетов Gnat Trainer. Опытный образец совершил первый полет 31 августа 1961 года. С 1960 по 1962 годы поступили последовательные заказы на 30, 20 и 41 учебно-тренировочный самолет Gnat Trainer Т Mk.1. Всего до 1965 года было построено 105 самолетов Gnat Trainer, а на вооружении RAF они состояли до 1979 года, затем их заменили на новые Hawker Siddeley Hawk. С 1963 по 1979 годы на самолетах Gnat Trainer выступала пилотажная группа RAF Yellowjacks, переименованная в 1964 году в Red Arrows.

Когда Тедди Петтер покинул фирму Folland в 1959 году, он намеревался продолжить работу в качестве инженера-консультанта, продолжая развивать свой Gnat. Но в январе 1960 года он окончательно ушел из авиационной промышленности, заявив: «Я полностью покончил с авиацией. У меня есть сильные религиозные интересы, которым я теперь собираюсь посвятить все свое свободное время».

«Комар» летит на войну

Самым крупным заказчиком легких истребителей Gnat F Mk.1 неожиданно стала Индия. В 1956 году было подписано лицензионное соглашение, по которому Folland поставила 25 готовых самолетов и 25 комплектов для сборки на новом заводе фирмы HAL (Hindustan Aeronautics Limited) в Бангалоре. Затем HAL продолжила выпуск самолетов Gnat F Mk.1 и двигателей Orpheus Mk.701 со все большим использованием собственных комплектующих. Самолет, полностью построенный из деталей индийского производства, совершил первый полет в мае 1962 года. В общей сложности с 1959 по 1974 год в Индии было выпущено 235 самолетов. На пике своего развития в начале 1970-х годов легкими истребителями Gnat вооружили не менее восьми эскадрилий индийских ВВС (IAF).

Боевой дебют индийских «Комаров», после которого их стали называть «убийцами «Сейбров», пришелся на Вторую Кашмирскую войну, разгоревшуюся во второй половине 1965 года. После поражения Индии в пограничной войне с Китаем, Пакистан посчитал момент удобным для решения проблемы спорного штата Джамму и Кашмир в свою пользу. 1 сентября 1965 года пакистанская армия, поддерживаемая с воздуха авиацией, перешла демаркационную линию и развернула наступление на индийскую часть Кашмира.

В то время основу истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации ВВС Пакистана (PAF) составляли 100 самолетов F-86F Sabre, считавшихся тогда на Западе лучшими околозвуковыми истребителями. Пакистанские «Сейбры» могли нести две ракеты класса «воздух-воздух» GAR-8 (AIM-9B) Sidewinder с тепловой головкой самонаведения. Кроме того, на вооружение PAF успели поступить первые 12 сверхзвуковых истребителей F-104A, вооруженные теми же ракетами. Им противостояли самолеты IAF: 118 истребителей-бомбардировщиков Hawker Hunter Mk.56, более 80 истребителей-бомбардировщиков Dassault Mystère IV, 80 легких истребителей HAL Gnat Mk.1 и около 200 устаревших Dassault Ouragan и de Havilland Vampire. В 1965 году ВВС Индии успели получить первые 10 сверхзвуковых истребителей МиГ-21Ф/ФЛ. Пакистанские летчики видели основными своими противниками самолеты Hunter и Mystère IV, рассчитывая справиться с ними за счет превосходства «Сейбров» в летных характеристиках, а легкие Gnat, как и устаревшие самолеты, не принимали всерьез. Индийские пилоты, напротив, основываясь на опыте тренировочных воздушных боев «Хантеров» с «Нэтами», считали последние лучшими маневренными самолетами воздушного боя.

Уже в первый день наступления «Сейбры» сбили три «Вампира», пытавшихся атаковать пакистанские наземные войска. Как всегда бывает в таких случаях, в прессе поднялась кампания дискредитации индийских ВВС. Чтобы переломить ситуацию в свою пользу, 2 сентября индийцы переместили на авиабазу Патханкот в Кашмире свои лучшие истребители: пару МиГ-21ФЛ и восемь «Нэтов» с наиболее опытными летчиками из 23-й эскадрильи «Пантеры», которой командовал Уильям Грин. Приказ начальника штаба IAF маршала авиации Арджана Сингха был простым: «Мы хотим, чтобы вы сбивали «Сейбры». Как вы это сделаете — ваша проблема, но с «Сейбрами» придется разобраться».

Ознакомившись с обстановкой, Грин разработал тактику действия. Прикрывая истребители-бомбардировщики «Мистэр», и используя их как приманку, восьмерка «Нэтов» должна подойти к полю боя на предельно малой высоте, не будучи обнаруженной пакистанскими радарами. Когда от находившейся в районе города Амритсар (того самого, где расположен знаменитый Золотой храм сикхов) РЛС П-35 поступит сообщение об обнаружении «Сейбров», «Нэты» должны, пользуясь своей скороподъемностью, выполнить «подскок» до высоты 10 000 м и вступить в бой.

Сравнительные характеристики легких истребителей Gnat/Ajeet, G.91 и Sabre

Этот план 2 сентября 1965 года удался почти полностью. Пилот одного из «Нэтов», лейтенант Трэвор Килор, сбил «Сейбр», одержав первую победу ВВС Индии в войне 1965 года. Правда, в тот же день другой «Нэт», пилот которого потерял ориентировку в незнакомом районе, приземлился на пакистанском аэродроме. Этот самолет прошел испытания в Пакистане, после чего был признан, хоть и с опозданием, самым опасным противником «Сейбров». В настоящее время этот экземпляр находится в экспозиции музея ВВС Пакистана в Карачи.

Индийские и независимые источники утверждают, что истребители «Нэт» за относительно недолгое время войны 1965 года (менее полугода), сбили в воздушных боях семь пакистанских «Сейбров» при собственных потерях всего двух самолетов, заслужив славу «убийцы «Сейбров».

В одном из воздушных боев в районе Калькутты три индийских «Комара» вступили в схватку с тремя «Сейбрами» и сбили все пакистанские самолеты, не понеся при этом потерь. А вот дебют сверхзвуковых истребителей F-104 и МиГ-21 был менее удачным. Пакистанские F-104 имели на вооружении мощную шестиствольную 20-миллиметровую пушку М61 Vulcan, но из-за отвратительной маневренности не смогли зайти в хвост вертким индийским «Нэтам» и «Хантерам» ни разу. У МиГов с маневренностью все было хорошо, но это была «индийская» модификация МиГ-21 ФЛ (упрощенный экспортный вариант МиГ-21 ПФ), у которой имевшаяся на МиГ-21Ф-13 пушка НР-30 снималась «за ненадобностью». В результате, по воспоминаниям очевидцев, индийские летчики МиГ-21, после боя с увернувшимися от их ракет К-13 «Сейбрами», повторяли сквозь слезы: «О, если бы у меня была пушка…».

К новой и более кровопролитной Индо-Пакистанской войне 1971 года ВВС Индии и Пакистана были модернизированы. Основу пакистанской истребительно-бомбардировочной авиации по-прежнему составляли 60 «Сейбров», причем это были самолеты самой последней модификации — Canadair Sabre Mk.6 с мощными двигателями Avro Canada Orenda 14 с тягой 3360 кгс. К ним добавились 50 сверхзвуковых истребителей F-6 (китайская копия МиГ-19) и 24 французских Mirage IIIЕР. Индийцы усилили свои ВВС более существенно: основу их истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации составляли 220 лицензионных МиГ-21 ФЛ, 96 советских Су-7Б, 50 индийских HAL Marut и 120 легких истребителей HAL Gnat Mk.1. Су-7Б и «Маруты» выполняли функции истребителей-бомбардировщиков, МиГ-21 — фронтовых истребителей, «Нэты» — легких истребителей-перехватчиков ПВО. Так как основным противником «Комаров» по-прежнему оставались те же «Сейбры», их репутация «убийц» только укрепилась. В первых же боях над Восточным Пакистаном, после войны ставшим Республикой Бангладеш, «Нэты» ВВС Индии сбили два «Сейбра».

Наибольшую известность получил подвиг индийского летчика Нирмала Джит Сингх Секхона (Nirmal Jit Singh Sekhon, 1943-1971). Утром 14 декабря 1971 года он находился на боевом дежурстве по охране авиабазы Сринагар (на хинди — Шринагар) в Кашмире, когда над аэродромом появились шесть «Сейбров», не замеченные радарами. Первые два самолета уже сбросили свои бомбы на взлетно-посадочную полосу, когда ведущий пары «Нэтов — лейтенант Балдхир Сингх Гуман пошел на взлет. В клубах пыли его ведомый — Нирмал Джит Сингх Секхон, потерял ведущего и в одиночку вступил в неравный бой с четырьмя «Сейбрами». Ему удалось сбить один «Сейбр» и повредить другой, прежде чем был сбит сам. За свой героизм он был посмертно награжден Парам Вир Чакрой — высшей воинской наградой Индии. За все время существования Индийской республики этой награды за выдающиеся воинские подвиги удостоились всего 21 человек, и летчик только один из них.

Индийский «Непобедимый»

Несмотря на успешное применение Gnat Mk.1 в Индо-Пакистанской войне 1971 года, командование IAF прекрасно осознавало, что время дозвуковых истребителей уже уходит. Можно было бы попробовать использовать полюбившиеся индийцам «Нэты» в качестве легких истребителей-бомбардировщиков, но этому препятствовали некоторые особенности их конструкции. Малая емкость фюзеляжных топливных баков требовала почти всегда использовать подвесные баки, занимавшие оба подкрыльевых узла подвески. Из вооружения оставались только две пушки. Кроме того, были нарекания из-за недостаточной живучести, обусловленной отсутствием резервирования многих жизненно важных систем.

В 1970 году к работам по созданию истребительно-бомбардировочной модификации, получившей обозначение Gnat Mk.2, были привлечены крупнейшие индийские научные центры — национальный ядерный научно-исследовательский институт и авиационный НИИ в Бангалоре. Первые два опытных образца Mk.2, переделанные из последних серийных Mk.1, поднялись в воздух 6 марта и 5 ноября 1975 года. Изменения по сравнению с Gnat Mk.1 были значительными. Они включали:

— герметизированное крыло, ставшее интегральным топливным баком емкостью 500 л, что позволило значительно увеличить дальность полета и освободить подкрыльевые пилоны для вооружения;

— количество точек подвески под крыльями увеличилось с двух до четырех;

— все узлы гидросистемы и системы управления стали дублированными;

— установлен цельноповоротный стабилизатор, а сохранившиеся рули высоты стали играть роль серворулей;

— усиление шасси, что позволило увеличить взлетную массу примерно на полтонны и, соответственно, массу ракетно-бомбовой нагрузки — с 454 до 1000 кг;

— катапультное кресло Folland 2G заменили на стандартное кресло Martin-Baker GF4 класса «0-0»;

— вместо радиодальномера установили новый прицел Ferranti ISIS.

Несмотря на то, что визуально Gnat Mk.2 отличался от Mk.1 только четырьмя, вместо двух, узлами подвески, во многом это был новый самолет, которому дали индийское имя Ajeet (на санскрите — «Непобедимый»).

Ajeet поступил на службу в IAF в 1977 году, всего было построено около 90 самолетов, в результате чего общее количество Gnat/Ajeet достигло 325. Легкие истребители-бомбардировщики Ajeet не участвовали в боевых действиях, но прослужили во 2-й эскадрилье индийских ВВС до 1991 года, когда их заменили на лицензионные истребители-бомбардировщики МиГ-27МЛ.

Григорий ДЬЯКОНОВ, к.т.н., МАИ