САМЫЙ БЫСТРЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Приоритет немецкой авиапромышленности в реактивном самолетостроении нисколько не умаляет роли других стран, включившихся перед Второй мировой войной в «реактивную» гонку. И каждая из них внесла свою лепту в этот многотрудный процесс. А.М. Люлька приступил к проектированию турбореактивного двигателя (ТРД) в середине тридцатых годов прошлого века и, не начнись война, наверняка завершил бы его раньше.

В Великобритании отставной военный лётчик Фрэнк Уиттл, основавший в 1936-м компанию «Пауэр Джетс», в течение трёх лет работал над созданием первого турбореактивного двигателя. К середине 1939 года построенный им W.1 с центробежным компрессором «выдавал» на стенде тягу 270 кгс.

Работами Уиттла заинтересовалось Британское Воздушное ведомство, предложившее фирме «Глостер» построить экспериментальный самолёт с ТРД по спецификации E.28/39. «Пионер» — так назвали эту машину — действительно стал первенцем реактивного самолётостроения Великобритании, некогда мировой авиационной державы.

Официальный контракт на постройку машины выдали фирме в феврале 1940 г. Разработанный Джоном Картером однодвигательный самолёт построили за год с небольшим в двух экземплярах. И это несмотря на новизну конструкции и множество технических проблем! 7 апреля 1941 года первая машина с заводским шифром W4041/G появилась на аэродроме фирмы «Глостер» в Хакклекоте. Буква «G» в шифре означала, что это «чудо техники» должно было находиться под неусыпной вооружённой охраной.

После доставки аппарата на аэродром шеф-пилот фирмы Гарри Сайер начал рулёжки и пробежки, а 15 мая состоялся первый полёт, длившийся 17 минут.

Полёты «Пионера» полностью подтвердили перспективность идеи создания реактивных машин, несмотря на невысокие тягу двигателя и его надёжность. Оба экспериментальных образца до 1944 года служили летающими лабораториями, на которых отрабатывались новые, более совершенные двигатели. В апреле 1946 года самолёт передали в Британский музей науки и техники, где он находится по нынешний день.

«Пионер» открыл дорогу применению ТРД на самолётах, но, к сожалению, из-за небольшой тяги двигателей W.1 и W.1A ничего, кроме себя самого, в воздух поднять не мог. Поэтому работы британских моторостроителей сконцентрировали на проектировании более мощных двигателей, а самолётчиков во главе с Картером — на тяжёлом двухдвигательном истребителе по спецификации G.9/40. Работы в этом направлении велись с августа 1940 г.

Задание на разработку боевой машины Картер получил уже в ноябре. Военное ведомство выдало заказ на постройку сразу. 12 опытных образцов. Правда, позже его уменьшили до шести машин, но затем увеличили до восьми.

В декабре конструкторский коллектив завершил общую компоновку самолёта, получившего обозначение G.41. Он представлял собой одноместный моноплан с носовой стойкой шасси и стабилизатором, вынесенным на середину киля. Оба двигателя располагались «в крыле». Из всех рассматривавшихся компоновок такое расположение обеспечивало наилучшие подходы к моторам при их эксплуатации и ремонте, что считалось немаловажным из-за невысокой надёжности первых ТРД.

Вооружение нового истребителя по требованию заказчика должно было состоять из шести 20-мм пушек с боезапасом по 120 патронов. В ходе проектирования выяснилось, что расположение пары орудий под кабиной пилота крайне неудобно и небезопасно. Картеру удалось убедить министерство авиации в целесообразности сократить число стволов до четырёх. Правда, боезапас оставшихся пушек увеличили до 150 патронов.

Очень перспективно выглядела схема технологического членения планера на несколько крупных узлов, которые могли собираться параллельно на разных заводах. Носовая секция включала гермокабину пилота (создавалась совместно с фирмой «Уэстленд»); отсек вооружения и переднюю стойку шасси. Правда, гермокабина на «Метеоре» появилась несколько позже, в модификации F.8.

Среднюю часть фюзеляжа, в которой располагались топливный бак и патронные ящики, объединили с центропланом и мотогондолами двигателей. Последние крепились только к переднему лонжерону, а в полке заднего лонжерона сделали вырез для установки реактивного сопла. В центроплане же расположили основные стойки шасси.

Третьей крупной секцией стала хвостовая часть с оперением.

Компоновка машины оказалась достаточно прогрессивной для реактивных машин того времени, а технологическая разбивка планера — тем более. В мировой авиационной практике такая компоновка неоднократно воспроизводилась в различных авиационных конструкциях.

В начале 1941 года «Глостер» получила окончательное «добро» на строительство опытной партии с постройкой первого самолёта к февралю следующего года. Для подготовки технологической документации и оснастки привлекли серийные заводы и специалистов компании «Армстронг Уитверт».

Видимо, идея переоснащения истребительной авиации реактивными машинами настолько захватила чиновников британского авиапрома, что, не дожидаясь изготовления даже первого опытного образца, фирме выдали контракт на постройку трехсот серийных истребителей. Произошла явная недооценка всей сложности создания такого, поистине революционного авиационного комплекса. И к заявленному сроку постройки опытной машины появилось только привычное теперь её название — «Метеор».

Самым трудным делом, как и следовало ожидать, стала доводка двигателей. Планировавшийся к установке на истребитель ТРД Уиттла W.2B расчётной тягой около 500 кгс, производство которого под обозначением «Уэлленд» осваивала фирма «Ровер моторс», катастрофически не мог избавиться от разрушения лопаток компрессора и других «детских болезней».

Истребитель «Метеор» F.IV в полёте.

Первые рулёжки и пробежки, выполненные Гарри Сайером в июле 1942 года, показали, по словам лётчика, что мощности двигателей для взлёта явно не хватает.

Форсированная разработка ТРД-дублёров (Н.1 «Халфорд» фирмы «Де Хевилленд Эйркрафт» и F.2 — «Метрополитен Виккерс») уже не могла спасти программу по срокам. Кроме того, затягивалась из-за большого по тем временам количества смежников (около десяти) постройка планера. В октябре 1942 года над программой нависла прямая угроза её свёртывания и полного прекращения финансирования.

И всё же к концу ноября инженеры получили в своё распоряжение лётные образцы ТРД. Правда, не изначальные «уэлленды», а H.1 «Халфорд» с центробежным компрессором. Поскольку мидель «Халфорда» оказался больше, чем у «Уэлленда», мотогондолы и задний лонжерон переделывались. Благо, что об этом позаботились заранее.

Двигатель F.2, в отличие от «Уэлленда» и «Халфорда», имел осевой компрессор, а значит, более сложную конструкцию. Забегая вперёд, замечу, что F.2 на «метеорах» так и не прижился, став к тому же причиной катастрофы третьего опытного образца DG204/G. Интересно, что устанавливался он в подвесных, а не на штатных мотогондолах.

Как это ни парадоксально, первым поднялся в воздух пятый опытный образец — DG206/G, 5 марта 1943 года Майкл Даунт, сменивший на посту испытателя реактивных машин «Глостер» погибшего в авиакатастрофе Гарри Сайера, оторвал «Метеор» от взлётной полосы в Кренуэлле.

Чуть позже, 12 июля совершил первый полёт четвёртый самолёт с двигателями W.2B/23, а меньше чем через две недели увидел небо и первый образец DG202/G. В ходе испытаний, которые хотя и шли достаточно успешно, в конструкцию опытных образцов машин всё же вносились изменения.

На шестом опытном образце самолета разместили двигатели «Гоблин» (развитие H.1 «Халфорд»), но и эти моторы оказались неподходящими для «Метеора». Тот же больший мидель, да и руководители «Де Хэвилленда» уже планировали «Гоблин» под свой «Вампир».

Седьмой опытный образец оборудовали аэродинамическими тормозами и видоизмененным хвостовым оперением, а на последнем, восьмом, уже установили двигатели «Дервент» фирмы «Роллс-Ройс». Фактически, это был значительно модифицированный «Уэлленд», который «Роллс-Ройс» в 1942 году перекупила у «Ровер моторс» вместе с патентом и лицензией на производство. Интересна история этой сделки. «Уэлленд» приобрели «за ланчем» в обмен на завод танковых двигателей «Роллс-Ройс» в Ноттингеме.

Первой серийной модификацией «Метеора» стал F.1, он же G.41A, построенный в 20 экземплярах. По сравнению с прототипами, F.1 имел видоизменённый фонарь с улучшенным обзором назад. На первой серийной партии установили двигатели «Уэлленд» IW.2В/23C тягой по 770 кгс. Для улучшения поперечной устойчивости консолям крыла придали положительное V = 5°.

Meteor F.1.

Поскольку об экономичности первых ТРД говорить не приходилось, то первоначально «Метеор» рассматривался командованием Королевских ВВС только как перехватчик с небольшой продолжительностью полёта. Фактически, выпуск F.1 стал установочной партией для опытной эксплуатации.

12 июля 1944-го две первые машины поступили в 616-ю эскадрилью «Саут Йоркшир», которая дислоцировалась на аэродроме Калмхэд. Это было одно из наиболее подготовленных подразделений Королевских ВВС, которое участвовало в боевых действиях с 1940 года. Высокопрофессиональный лётный и технический состав быстро (всего за неделю!) переучился на принципиально новую технику, и уже с 27 июля эскадрилью стали привлекать к боевому патрулированию побережья «для встречи» беспилотных ФАУ-1.

Первые успехи в уничтожении самолетов-снарядов «метеоры» одержали 4 августа, когда летчики Дин и Роджер истребили по одной крылатой ракете. При этом Дин особенно отличился. Когда пушки его машины заклинило, он пристроился к цели. Уравняв скорость и высоту, перехватчик оказался в положении «крыло к крылу», и поддев за-концовкой крыла своей машины плоскость «ФАУ», перевернул неприятельский снаряд на спину. Гироскопы ракеты «завалились», и она, штопоря, упала на землю, где и взорвалась. Всего же 616-я эскадрилья уничтожила тринадцать ФАУ-1.

Опытная эксплуатация выявила существенные недостатки первых машин. Самолёт оказался тяжёл в управлении, часто заклинивали пушки, а обзор вбок и назад был просто отвратительным.

Из-за длительной доводки и не самых лучших характеристик двигателей «Уэлленд» вопрос крупносерийного строительства «метеоров» затягивался. Первоначально планировавшаяся к постройке партия из 50 машин варианта ЕН с двигателями Н.1 «Халфорд» не состоялась. Испытания показали, что более высокая тяга этих моторов (по 1045 кгс) не привела к улучшению характеристик истребителя. Значительно большее поперечное сечение мотогондол резко увеличивало лобовое сопротивление и приводило к тряске.

Первой крупносерийной модификацией «Метеора» стал вариант F.III с двигателями W.2В/37 «Дервент» I тягой по 910 кгс. Их построили 210 штук, но первые пятнадцать всё ещё оснащались «уэллендами». Поставки Королевским ВВС начались в декабре 1944-го и закончились спустя три года. Этот вариант оборудовался дополнительным топливным баком, а откидную подвижную часть фонаря заменили сдвигающейся назад.

Естественно, что новые машины поступили на вооружение всё той же 616-й эскадрильи. Ещё на F.I её лётчики готовились к боям с немецкими Ме-262, и с появлением новейшего F.III эскадрилью перебросили в Бельгию, под Брюссель. Для маскировки самолётов на земле их перекрасили в белый цвет. Одновременно такая окраска отличала «метеоры» от Ме-262 при идентификации целей зенитчиками. На боевое применение накладывалось множество ограничений из-за опасений командования в утечке информации о новой технике. Вероятно, и по этой причине боевое соприкосновение достойных противников так и не состоялось.

К весне 1945 года на F.III перевооружилась и 504-я эскадрилья «Сити оф Нотингем», но её пилотам не довелось повоевать с реактивными «мессершмиттами». До конца войны эскадрилья недосчиталась двух «метеоров», когда летчики 616-й столкнулись, потеряв друг друга из вида в облаках.

F.III стал первым из «метеоров» рекордсменом по скорости полета. Для достижения рекорда серийный истребитель из состава 616-й эскадрильи отполировали и облегчили, демонтировав вооружение и заделав выемки ПОД пушечные СТВОЛЫ В НОСОВОЙ части. 7 ноября 1945 года групп-капитан Хаг Уилсон достиг на «Метеоре» скорости 976 км/ч, побив тем самым немецкий рекорд, установленный перед войной на Me-209.

«Метеор» III стал летающей лабораторией для испытаний катапультного кресла, для чего его доработали под установку второго кресла за кабиной пилота. Разработкой кресла занималась компания «Мартин Бейкер» — один из мировых лидеров в этой области и сегодня. Первое катапультирование манекена с борта самолёта состоялось 14 июня 1946 года, а через десять дней катапультировали человека.

По сравнению с «Метеором» I машина стала более «приёмистой», что сразу оценили лётчики. С другой стороны, затяжелённое управление по крену (во избежание перегрузок крыла) делало выполнение горизонтальных маневров утомительным. Кстати, с такой проблемой на «Метеоре» I пилоты не сталкивались, но лишь потому, что понятие «энергичное маневрирование» для него просто не существовало.

Эксплуатация F.III высветила также проблемы устойчивости и управляемости на скоростях, когда начинает сказываться сжимаемость воздуха. Так, лётчики жаловались на его колебания по углу рыскания на больших скоростях, что приводило к ощутимому рассеиванию при стрельбе.

«Метеор» III, конечно же, стал серьёзным шагом вперёд по сравнению с «Метеором» I, но потенциал конструкции ещё далеко не исчерпали.

Исследования в аэродинамических трубах показали, что короткие мотогондолы двигателей вызывают сильные завихрения и на больших скоростях являются причиной бафтинга оперения. Только увеличение длины мотогондол привело к приросту скорости около 120 км/ч, и это с теми же двигателями. Кроме того, в распоряжение конструкторов поступили новые ТРД «Дервент» V тягой по 1590 кгс. Их установили на один из «метеоров» III, который и стал прототипом новой версии — F,IV (G.41F). Именно с этой модификации обозначать стали арабскими цифрами.

Краткое техническое описание самолёта «Метеор» F.IV

Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Средняя часть крыла соединена в одно целое со средней частью фюзеляжа и гондолами двигателя.

Конструкция крыла двухлонжеронная. Пояса лонжеронов изготовлены из прессованных Т-образных профилей. Задний лонжерон средней части крыла в месте прохождения выхлопной трубы двигателя изготовлен из стали. На верхней и нижней поверхности крыла, за задним лонжероном, установлены воздушные тормоза.

Фюзеляж технологически делится на переднюю, среднюю и хвостовую части. В передней части помещаются кабина пилота, носовая стойка шасси и вооружение. В средней части — топливный бак. Хвостовая часть фюзеляжа монококовой конструкции.

Оперение — однокилевое, свободнонесущее. Лонжероны стабилизатора — балочного типа с поясами из прессованных уголков. Рули — цельнометаллические. Рули высоты снабжены триммерами и дополнительными пластинками («ножами»), отклоняющимися на земле. Руль направления имеет роговую и весовую компенсацию и управляемый триммер.

Шасси — трёхопорное с маслянопневматической амортизацией и рычажной подвеской колёс. Носовое колесо — ориентирующееся.

Двигатели установлены на крыле в силовых гондолах.

Горючее размещено в двух фюзеляжных баках общей ёмкостью 1480 литров. Кроме того, возможна подвеска подфюзеляжного сбрасывающегося бака ёмкостью 800 л.

Вооружение состоит из четырёх пушек «Испано-Сюиза» калибра 20 мм, установленных по бокам герметичной кабины. Ящики для патронов, по одному для каждого орудия, расположены за сиденьем пилота. Управление стрельбой — электрическое.

Испытания нового варианта самолёта начались в июле 1945 г. Помимо мощной силовой установки усилили планер и герметизировали кабину. 7 сентября 1946 года на F.IV в «рекордном исполнении» достигли скорости 992 км/м, а спустя два месяца — 996 км/ч (летчик Дональдсон).

Но рекордные достижения нового самолёта не воодушевляли чиновников военного ведомства на очередное перевооружение. Послевоенная эйфория ещё преобладала в их умах, и серийное производство началось только в 1947 г. За это время в конструкцию внесли некоторые изменения. Облегчили управление по крену, элероны стали более «мягкими», а руль поворота оснастили триммером, исключившим рыскание.

Машина оборудовалась подкрыльевыми топливными баками. Начиная с девятого экземпляра (модификация G.41G) размах крыла уменьшили на 1,74 м (с 13,11 м до 11,33 м, а соответственно, и площадь — с 34,75 м² до 32,52 м²). Такое решение приняли после катастрофы одной из машин из-за возникших чрезмерных напряжений в плоскостях.

Укороченное крыло повысило маневренность и уменьшило нагрузки на конструкцию, но в то же время ухудшило взлетно-посадочные характеристики и скороподъёмность.

Новый «Метеор» стал предметом экспорта, после того как в 1947-м совершил коммерческий тур. Сотню самолётов закупила Аргентина, 48 — Бельгия, 38 — Голландия, 20 — Дания и 12 — Египет.

Несколько позже Голландия пополнила свои ВВС, приобретя еще 27 машин из состава Королевских ВВС. Франция также закупила пару «метеоров» для отработки собственного ТРД «Атар».

Дольше всех этот вариант эксплуатировала Аргентина. В ходе политического кризиса машины активно использовались для борьбы с повстанцами и, по крайней мере, две из них были потеряны. Остальные состояли на вооружении вплоть до начала 1970-х.

Производство F.4 продолжалось до апреля 1950 г. Всего построили 583 машины этой версии. «Метеор» IV стал основой для создания первого реактивного разведчика FR.V и спарки T.VII. Кроме того, на базе F.IV велась разработка самолёта с отклоняемым вектором тяги двигателей. Это малоизвестный факт биографии «Метеора», поэтому на нём остановимся подробнее.

Компоновка двухместного учебно-тренировочного самолёта «Метеор» T.VII:

1—фото-кинопулемёт С 45; 2—центровочный груз; 3—оптический прицел; 4—кабина курсанта; 5—откидная часть фонаря; 6—кабина инструктора; 7—протектированный топливный бак; 8—радиостация R 3121 или TR 1413; 9—баллон с огнегасящей жидкостью; 10—баллон сжатого воздуха; 11—дистанционный компас; 12—хвостовая пята; 13—воздушный тормоз; 14—жаровая труба двигателя; 15—посадочная фара; 16—ТРД «Дервент» V; 17—масляный бак; 18—вакуумпомпа; 19—коробка приводов агрегатов двигателя; 20—воздушный компрессор; 21—стартёр двигателя; 22—электрогенератор; 23—регуляторно-распределительная коробка; 24—кислородные баллоны.

Основная опора шасси самолёта «Метеор».

Носовая часть самолёта «Метеор» F.IV.

Посадочные и тормозные щитки самолёта «Метеор» F.IV:

1 —тормозные щитки; 2—посадочный щиток; 3—цилиндр управления посадочным щитком; 4 — цилиндр управления тормозным щитком.

В 1954-м испытывался экспериментальный самолёт с двигателями «Нин» фирмы «Роллс-Ройс». В нижней части выходного канала двигателя установили дефлектор, отклонявший струю газа вниз. Конструкцию базового «Метеора» в связи с таким новшеством значительно изменили. Мотогондолы выдвинули вперёд, укороченное крыло заменили на первоначальное, с «Метеора» III, а хвостовую часть позаимствовали у более позднего F.VIII.

За счёт отклонения вектора тяги конструкторы хотели улучшить взлётно-посадочные характеристики, да и результаты испытаний получились многообещающими, но схему расценили как слишком сложную. Эту идею удалось реализовать гораздо позже, и уже на других самолетах.

На F.IV испытывались и новые двигатели с осевыми компрессорами — «Метро Вик» F.2/4 «Берилл» и «Роллс-Ройс» RA.2 и RA.3 «Эйвон», а также варианты «Дервент» V и VII с форсажными камерами. Кроме того, эту модификацию приспособили для исследований дозаправки топливом в полёте.

Большую часть «метеоров» IV позже фирма «Флайт Рефьюалинг» модифицировала в буксировщики мишеней, и ещё долгое время эти машины использовались ВВС Великобритании и Австралии для тренировки пилотов. Разведывательный вариант «Метеора» FR.V разбился в первом же полёте 13 июля 1949 г. Новые опытные экземпляры самолётов решили не строить, а несколько F.IV доработали по аналогии с FR.V, установив в носу вместо пушек фотокамеру, которая могла фотографировать через одно из трёх окон в носовой части. Учебно-тренировочный вариант на базе «Метеора» IV, наоборот, стал весьма популярным. Отсутствие спарки в течение пяти лет эксплуатации первого реактивного истребителя, вообще-то говоря, малообъяснимо. Только высочайший профессионализм английских лётчиков позволил освоить этот принципиально новый самолёт без катастрофических последствий. А вот когда самолёты стали экспортироваться в другие страны, где подготовка пилотов была похуже, вопрос, что называется, «встал ребром».

Английские методы обучения, когда на машине снималась откидная часть фонаря и инструктор, сидя на фюзеляже, давал объяснения под рев двигателей во время пробежек, для иностранцев не подходили. «Глостер» в инициативном порядке разработала двухместный «Метеор» T.VII, который под гражданским обозначением G-AKRK впервые взлетел в марте 1948 г.

Испытания показали, что машина по управляемости даже лучше боевой и прекрасно подходит для обучения пилотов. Конструктивно от F.IV спарка отличалась только удлинённой на 0,76 м носовой частью, двухместной кабиной и спаренным управлением.

Фонарь кабины пилотов состоял из множества переплётов, за что пилоты сразу же окрестили спарку «оранжереей» (оказывается, авиационный юмор — понятие международное).

В октябре 1948 года учебные машины начали выпускаться серийно. Помимо Королевских ВВС, их приобрели Бельгия, Франция, Египет, Израиль и Бразилия. В общей сложности, до середины 1954 года выпустили более 640 машин (по другим источникам — 650).

Стремление разработчика поддерживать «Метеор» на современном уровне привело к появлению, пожалуй, наиболее совершенной модели F.VIII (G.41K), совершившей первый полёт в октябре 1948 г.

Фюзеляж значительно изменили и перекомпоновали. Носовую часть удлинили так же, как и на T.VII, что улучшило продольную устойчивость и увеличило внутренние объёмы. В средней части фюзеляжа установили ещё один топливный бак ёмкостью 432 л.

Патронные ящики, перемещённые за кабину, и дополнительный бак позволили убрать из носовой части 450 кг балласта, которым комплектовались все предыдущие модели.

Однако испытания самолёта показали, что после выработки топлива из бака и расхода патронов машина становилась неустойчивой и стремилась свалиться в штопор, что несколько раз и произошло. Для решения этой задачи конструкторы изменили хвостовую часть, установив оперение от разработанного фирмой в инициативном порядке истребителя G.42. Поскольку при конструировании своих машин «Глостер» жёстко придерживалась модульного принципа, стыковка с новой хвостовой частью прошла довольно гладко. Благодаря новому хвосту эта модификация стала легкоузнаваемой.

F.VIII оснастили новыми двигателями «Дервент» VIII тягой по 1590 кгс (по другим данным — по 1633 кгс), одновременно усилив крыло. Улучшили также капотирование моторов.

Изменилась и кабина: фонарь с улучшенным обзором, а главное — катапультное кресло. Вооружение теперь состояло не только из пушек, но и двух бомб калибра 1000 фунтов или 16 НАР (неуправляемых ракет). F.VIII стал самой массовой модификацией «Метеора». С декабря 1949-го по апрель 1954 года выпустили 1183 (по другим источникам — 1079) истребителя. Он стал одним из наиболее популярных в тех странах, где реактивная авиация ещё только проходила период становления.

«Восьмерку» закупили Австралия (93 машины), Бразилия (60), Бельгия (23), Голландия (5), Израиль (11) и Сирия (7). Голландская фирма «Фоккер» построила по лицензии 300 F.VIII, а бельгийская «Авионс Фэйри» собрала из английских и голландских комплектов 67 экземпляров.

Кроме того, «Фоккер» производила, говоря сегодняшним языком, «апгрейд» F.IV под стандарт F.VIII, используя английские комплектующие. F.VIII стал первым из «метеоров», на чью долю выпали испытания боевыми действиями. В воздушной войне, разыгравшейся в начале 1950-х над Корейским полуостровом, участвовала 77-я эскадрилья Королевских ВВС Австралии под командованием Дика Крессвелла. С июня 1950 года она привлекалась к выполнению боевых заданий на истребителях P-51 «Мустанг». Ввиду явного превосходства северокорейской стороны, подразделение в экстренном порядке перевооружили на «метеоры», и с мая 1951 года оно приступило к их боевому применению.

Самолёты из состава ВВС Великобритании дополнительно укомплектовали радиовысотомером и радиокомпасом «Бендикс» AN/ARN-6 по стандарту ВВС США и передали австралийцам.

Перед вводом в бой пилоты провели пробные воздушные бои с американским F-86 «Сейбр». Результаты оказались неутешительные. «Сейбр» имел явные преимущества в скорости и маневренности. Правда, у земли «Метеор» имел лучшую скороподъёмность, но это было слабым утешением австралийцам.

К концу июня 1951 года «метеоры» перебазировались на аэродром Кимпо. Первое боевое соприкосновение с МиГ-15 произошло 29 августа, когда восьмерку F.VIII атаковали «миги». В тот день одну машину австралийцев сбили, а две другие — сильно повредили. «Корейские» самолеты потерь не имели. Через неделю шестёрку «метеоров» снова атаковали «миги». И хотя в этот раз обошлось без потерь, командование группировки убедилось, что функции истребителя «Метеору» не по зубам. Правда, некоторые лётчики 77-й эскадрильи эту точку зрения не разделяли, видя причины своих неудач не в устаревшем «Метеоре», а в отсутсвии опыта и тренировок по ведению воздушного боя. Но чтобы не испытывать судьбу, эскадрилью перенацелили на сопровождение бомбардировщиков В-29. Даже несмотря на единственную победу над МиГ-15, имевшую место 1 декабря 1951 года (лётчик Брюс Горгерли), в качестве истребителей сопровождения «метеоры» не прижились. Тогда их перепрофилировали в штурмовики, вооружив восемью реактивными снарядами. В этом качестве самолёт показал себя более достойно.

Наиболее впечатляющих результатов эскадрилья добилась 16 марта 1953 года, разгромив конвой из 150 автомашин. Остановив колонну уничтожением первой и последней машины, «метеоры» «утюжили» её пушками и НАРами, пока не загорелись все автомобили.

Всего же за время Корейской войны «метеоры» совершили 15 000 боевых вылетов, уничтожили 1500 транспортных средств, 16 мостов, 3700 зданий и укреплений, 20 паровозов и 65 вагонов, а также сбили, по утверждению западных историков, четыре МиГ-15 и три самолёта других типов. Эскадрилья потеряла 32 летчика.

Из первоначального состава подразделения (93 F.VII и 6 T.VII) к концу войны остался 41 боевой самолёт и три спарки, которые в конце конфликта переправили в Австралию на борту авианосца «Винджинс». Службу свою эти машины в основном закончили в 1958 году, когда их заменили «сейбры». Корейская война наглядно продемонстрировала, насколько «Метеор» устарел как истребитель. Использование же его в качестве ударного самолёта ограничивалось небольшой боевой нагрузкой.

Дабы исправить этот недостаток, «Глостер» в инициативном порядке построила штурмовик G-71 «Репер» с усиленной конструкцией и предположительно дополнительным бронированием, взлетевший в сентябре 1950 года.

Боевая нагрузка составляла 24 НАР или четыре бомбы калибра 1000 фунтов. Самолёт демонстрировался на выставке в Фарнборо в 1950 и 1951 годах, но интереса к нему не проявили ни Королевские ВВС, ни зарубежные покупатели. В то же время хорошо отработанный, надёжный и доведённый «Метеор», несмотря на «ветеранскую» внешность, мог найти применение и в современных условиях. Решение просматривалось уже давно. Во-первых, англичане до сих пор не имели современных разведчиков. Во-вторых, начавшаяся «холодная война» потребовала совершенствования системы ПВО и принятия на вооружение специализированных всепогодных перехватчиков, оборудованных радиолокационными средствами обнаружения.

Ещё в 1949 году на базе F.VIII построили фронтовой разведчик FR.IX (G.41L). Самолёт совершил первый полёт в марте 1950 г. FR.IX (построено 126 машин) был оборудован фотокамерой F.24 для перспективной съёмки. Камера устанавливалась в носовой части фюзеляжа. Пушечное вооружение осталось без изменений, и это очень пригодилось в различных вооружённых конфликтах 1950-х.

FR.IX из состава 208-й эскадрильи Королевских ВВС активно использовались в Йемене в 1954 году при «наведении конституционного порядка» в британском протекторате, где они использовались для вооружённой разведки баз повстанцев.

Поставленные Израилю в середине 1950-х годов разведчики участвовали в арабо-израильском конфликте, причём 1 сентября 1955-го FR.IX сбил пару египетских «вампиров».

Более совершенным вариантом разведчика стал дальний высотный PR.X (G.41M), впервые взлетевший как и FR.IX в марте 1950 года.

Это был настоящий гибрид: крыло старого образца от F.3, передняя и центральная секции фюзеляжа от F.VIII с носом от FR.IX, но без пушек. Хвост позаимствовали у F.IV. Разведоборудование состояло из двух фотоаппаратов в носовой части и пары — в хвостовой.

Первые машины поступили на вооружение 541-й эскадрильи в феврале 1951 года (построено 59 экземпляров). Примечательно, что эта модификация не экспортировалась.

PR.X применялись англичанами в Кении, при подавлении восстания племени мау-мау в 1954 — 1955 годах, где пара разведчиков фотографировала области, занятые партизанами. В борьбе с мятежниками в Малайзии использовались PR.X из состава 81-й эскадрильи Королевских ВВС. Разработка перехватчиков велась параллельно с остальными вариантами «Метеора» ещё с 1947 года, когда министерство авиации выпустило спецификацию F.44/46 для двухместного реактивного всепогодного истребителя-перехватчика, призванного заменить устаревший «Москито». «Глостер» предложила вариант T.VII с удлинённой на 1,5 метра носовой частью для установки радиолокатора.

Предложение приняли, но оказалось, что производственные мощности фирмы не позволяют наладить серийный выпуск ещё одной модификации. К проекту подключили «Армстронг — Уитворт», как и «Глостер», входившую в концерн «Хаукер Сиддли».

Эта фирма уже с 1949 года строила серийные «метеоры», и работа над новой модификацией не затянулась.

Первый прототип перехватчика NF.XI, переделанный из серийного T.VII, поднялся в небо в октябре 1949 года. С 31 мая следующего года начались лётные испытания полноценного NF.XI, оснащённого РЛС AI.10 (SCR 720). От прототипа он отличался удлинёнными крыльями, в которых разместили пушечное вооружение.

Полномасштабное производство наладили в считанные месяцы, и уже в ноябре взлетел первый серийный аппарат. Всего выпустили 307 NF.XI, часть из которых поставили на экспорт. Дания закупила 11 машин, Франция — 41, Австралия — 1. Бельгия получила 24 самолёта из состава Королевских ВВС. На базе NF.XI специально для эксплуатации в условиях тропического климата создали модификацию NF.XIII. В отличие от базовой модели, на неё установили радиокомпас, систему кондиционирования.

Имелись и другие доработки, улучшавшие эксплуатацию машины в тропиках. Диаметр воздухозаборника увеличили, что привело к росту тяги двигателей на 45 кгс. Самолёт впервые взлетел в декабре 1952 г.

NF.XIII, построенные в 40 экземплярах, эксплуатировались двумя эскадрильями Королевских ВВС на Ближнем Востоке и применялись в конфликтах наряду с FR.IX. Несколько самолётов продали Израилю. NF.XII стал дальнейшим развитием перехватчика. Его оснастили более мощными ТРД «Дервент» IX тягой 1725 кгс, а также американской РЛС «Вестингауз» АРБ 21. Поскольку новый радар имел большие, чем предыдущая станция, габариты, носовую часть удлинили на 430 мм. Для компенсации очередного удлинения фюзеляжа верхнюю часть киля пришлось увеличить. Первый полёт новый перехватчик совершил в апреле 1953 года. Всего построили 100 самолетов этой версии, из них два в испытательных целях поставили Франции и по шесть приобрели Египет, Сирия и Израиль.

Последним в ряду перехватчиков, да, пожалуй, и всех серийно выпущенных «метеоров» стал вариант NF.XIV, поднявшийся в небо 18 марта 1954 года. Наиболее заметным отличием этой машины от прежних моделей стал современный фонарь с электрообогревом стёкол, заменивший «оранжерею». Под ещё более вытянутым носовым обтекателем скрывалась новая РЛС APS-51. Серия из ста машин, последнюю из которых выпустили 26 мая 1955 года, завершила более чем десятилетнее серийное производство «Метеора». Но служба их продолжалась ещё долго.

Часть самолётов переоборудовали в буксировщики мишеней, другую — в беспилотные мишени, которые активно использовались для испытаний зенитных ракет. Много самолётов эксплуатировались как летающие лаборатории, на которых отрабатывались разнообразные конструктивные решения.

Если описывать всё, что испытывалось при помощи «Метеора», потребуется ещё, по меньшей мере, такая же по объёму статья.

История «Метеора» настолько многогранна, что журнальный формат просто не позволяет рассказать полно обо всём, что связано с его созданием, испытаниями и эксплуатацией. Автор попытался остановиться на самых главных страницах истории «Метеора», хотя как тут определить, что главное, а что — нет… В любом случае «Метеор» стал легендой мирового авиастроения и достоин, как и его создатели, долгой памяти.

Второе близкое знакомство советских специалистов с «Метеором» (если не считать войну в Корее) состоялось в конце июля 1954 года. За несколько дней до этого в районе г. Гарделеген (ГДР) совершил вынужденную посадку заблудившийся английский перехватчик «Метеор» XI. К месту аварии срочно вылетела весьма внушительная делегация советских авиаспециалистов. В её состав, в частности, входили — В. Н. Бугайский (заместитель С. В. Ильюшина), Л. Л. Селяков — ведущий специалист ОКБ-23 и конструктор авиадвигателей Н. Г. Мецхваришвили.

Самолёт, выпущенный в 1952 году, оказался довольно новым. Его вооружение состояло из четырёх пушек «Испано» MKV калибра 20 мм с ленточным питанием, размещённых в отъёмных частях крыла (с внешних сторон двигателей). Для стрельбы из них использовался прицел MK-IVE, хорошо известный и изученный в наших КБ, с ручным вводом дальности без связи с РЛС.

Топливо располагалось в фюзеляжном (1480 л), подфюзеляжном (800 л) и двух подвешивавшихся под крылом баков (по 450 л).

Двухлонжеронное крыло «Метеора», оснащённое щитками Шренка и решетчатыми воздушными тормозами, состояло из центроплана и двух консолей. Силовая установка включала двигатели «Дервент» VIII тягой по 1640 кгс и являвшиеся развитием ТРД «Дервент» V, не представлявших интереса для отечественной промышленности.

В состав оборудования машины входили обзорная РЛС по типу американской SCR-720A, радиовысотомеры малых и больших высот (от 0 до 305 м и от 305 до 3030 м соответственно). Удивление наших специалистов вызвало отсутствие на борту перехватчика автопилота и автоматического радиокомпаса. Вполне возможно, что по этой причине он и заблудился в немецком небе.

На самолёте имелся ответчик «свой — чужой» SCR-695, ранее изученный отечественными специалистами при воспроизведении бомбардировщика В-29 компании «Боинг» и ставший прототипом советского СРО. Отечественная же аппаратура радиолокационного опознавания, прошедшая государственные испытания в 1954 году, превосходила аппаратуру «Метеора» XI.

В отчёте по результатам обследования «Метеора» наши специалисты отметили, в частности: «В целом (…) «Глостер» «Метеор» XI (…) является устаревшим образцом реактивного самолета и не представляет интереса для поднятия уровня отечественной авиационной техники».

Основные данные самолётов семейства «Метеор»

И. МИХЕЛЕВИЧ