АМФИБИЯ ВИККЕРС «ВИКИНГ»

В декабре 1918 г. главный конструктор английской компании «Виккерс эйркрафт» Пирсон взялся за проект самолёта-амфибии. Идея выглядела интересной: такая машина могла оказаться полезной и в самой метрополии, и в многочисленных колониях.

В традициях того времени самолёт, получивший название «Викинг», имел схему биплана. Оба крыла были одного размаха — нижнее лежало на лодке, а верхнее опиралось на систему стоек. Жёсткость бипланной коробки повышалась многочисленными расчалками. Мотор крепился под верхней плоскостью и был снабжён толкающим винтом — такая конструкция вынудила взять пропеллер небольшого диаметра, чтобы обеспечить достаточный просвет до палубы лодки, и более широкие лопасти — для увеличения эффективности винта.

Сначала Пирсон хотел поставить мотор Испано-Сюиза 8А в 200 л.с., но позже остановил выбор на двигателе Роллс-Ройс «Фалкон» в 275 л.с. Поскольку он имел водяное охлаждение, перед ним предусмотрели большой прямоугольный радиатор.

Двухреданную лодку сделали довольно узкой и с плоскими, почти вертикальными бортами, чтобы удобнее было монтировать шасси. Малая ширина фюзеляжа привела к недостаточной устойчивости самолёта на воде. Позже днище неоднократно дорабатывали, стремясь устранить этот недостаток. Два вспомогательных поплавка располагались на стойках под нижним крылом.

Кабину, рассчитанную на четырёх человек, сначала сделали открытой. Позже Пирсон ознакомился с летающей лодкой Норман-Томпсон NT2B и по её образцу спроектировал закрытый фонарь. Управление самолётом выполнили двойным: у передних мест находились штурвалы и педали.

Самолёт имел довольно причудливое бипланное оперение с килем по оси машины и двумя рулями направления слева и справа от него.

Опытный образец «Викинга» («Викинг» I) в Брукленде, 1919 г.

«Викинг» III на аэродроме, 1920 г.

«Викинг» III на берегу Темзы, 1921 г.

«Викинг» IV тип 54, изготовленный для военно-морского флота Франции, 1921 г.

«Викинг» изготовлялся целиком из дерева, не считая различных элементов крепления. Например, лонжероны и нервюры крыльев делали из спрюса (орегонской сосны), а шпангоуты лодки — из вяза. Лодка обшивалась фанерой «Консута», прошитой тонкой медной проволокой. Крыло и оперение обтягивались полотном, пропитывавшимся лаком.

Шасси состояло из двух стоек с колёсами и хвостового костыля. При посадке на воду стойки поднимались вперёд; при этом оси колёс двигались по дугообразным направляющим на бортах. Привод уборки и выпуска шасси — механический, ручной лебёдкой. Похоже, что именно эта система позже послужила образцом для механизма подъёма колёс на советской амфибии Ш-2. Не убиравшийся костыль в положении лодки на воде находился выше ватерлинии.

С первыми проблемами столкнулись ещё на этапе протаскивания модели лодки в гидроканале — она сильно раскачивалась на ходу. Сначала предположили, что всему виной малая ширина, но позднее выяснилось, что ключевую роль играет взаимодействие завихрений, образующихся за первым реданом, с обводами днища за ним. Положение улучшилось после небольших доработок конструкции.

Опытный образец «Викинга» (его потом стали именовать «Викинг» I) построили за два месяца в бывшем танцевальном зале в Уэйбридже, превращённом в годы Первой мировой войны в деревообрабатывающий цех. Затем самолёт разобрали и перевезли в Бруклендс, где собрали вторично. В конце 1919 г. с местного аэродрома (на колёсах) машина в первый раз поднялась в воздух. За штурвалом находился шеф-пилот фирмы «Виккерс» Дж. Олкок (тот самый, который первым перелетел Атлантику).

18 декабря Олкок в одиночку полетел на «Викинге» в Париж. Над Руаном он попал в плотную облачность и попытался сесть на первой же подходящей площадке, но на пробеге натолкнулся на дерево. Самолёт был разбит, лётчик погиб.

Примерно на неделю позже начали строить второй образец амфибии, «Викинг» II. Он существенно отличался от первой машины: кабина стала открытой, были изменены очертания носа (у первого образца его на разбеге заливало водой), поменялась форма днища между реданами, увеличилась площадь крыльев. Новый мотор Роллс-Ройс «Игл» VIII в 360 л.с. располагался не под крылом, а на специальном пилоне. Увеличили колею шасси и диаметр колёс, за килем смонтировали третий руль направления. Костыль снабдили масляно-пневматическим амортизатором, хвостовым колесом и прикрепили к нему водяной руль.

Испытания «Викинга» II с июня 1920 г. проводил в Коувсе С. Кокрелл. В августе того же года на этой амфибии он принял участие в состязаниях гидросамолётов в Антверпене.

За «двойкой» последовала «тройка» -её делали под требования конкурса, объявленного министерством авиации на гражданский гидросамолёт. На этой машине опять немного доработали очертания носа лодки, переделали крепление хвостового колеса, ещё раз наростили площадь крыла и добавили квадратную секцию киля, выступавшую вверх над верхней плоскостью бипланного оперения. Самолёт имел открытые кабины и оснащался мотором Нэпир «Лайон» II в 450 л.с.

«Викинг» III проходил официальные испытания под эгидой министерства авиации в Мартлшем-Хисе (на колёсах) и Феликстоу (на воде) в сентябре — октябре 1920 г. Он победил в конкурсе и создателям вручили премию в 10 ООО фунтов стерлингов.

В феврале — апреле 1921 г. на этой машине С. Кокрелл совершил несколько полётов с пассажирами из Лондона в Париж и обратно. Взлетал он с Темзы, а садился на Сену, или наоборот; рейс занимал 2,5 часа.

«Викингом» заинтересовался и военно-морской флот, который рассматривал его как потенциальный разведчик, корректировщик и самолёт для связи кораблей с берегом. «Тройку» опробовали на авианосце «Аргус» — машина успешно садилась на палубу и взлетала с неё.

Но «Викинг» был не прост в пилотировании. Отчасти это было связано с высоким расположением мотора над лодкой. При включённом двигателе амфибия стремилась войти в пикирование, при выключенном — задирала нос. Хуже всего было то, что на малых скоростях самолёт сваливался на крыло, а затем переходил в опасный плоский штопор. Так что справиться с управлением машиной мог только опытный и осторожный лётчик.

Но это не сочли непреодолимым препятствием для дальнейшей работы. Следующую модификацию, «Викинг» IV, проектировали уже для запуска в серию. Её делали в трёх вариантах: гражданский пассажирский, военный для ВВС и корабельный корректировщик. Два последних могли нести оборонительное вооружение — один или два пулемёта на турели «Скарфф» за плоскостью вращения винта.

«Викинг» IV тип 64 после сборки в Петрограде, 1922 г.

«Викинг» 1-й отдельной миноносной эскадрильи после катастрофы в Севастополе, июль 1926 г.

«Викинг» IV в Сан-Себастьяне на пути в Мадрид, 1922 г. 

Амфибия «Викинг» IV тип 64

Кабину опять сделали закрытой, носовую часть лодки немного приподняли и она стала более «тупой». Ширину лодки увеличили на фут и на столько же сдвинули к хвосту задний редан. Колёса снабдили тормозами. Костыль с водяным рулём немного переделали. Размах крыла стал больше на 1,22 м, достигнув 15,24 м. Конструктор применил новый профиль крыла Т64 с плоским низом, дававший большую подъёмную силу (на всех предыдущих модификациях использовали профиль ЯЛЯ 15). Мотоустановка соответствовала предыдущей модели. Изменённая схема расположения стоек между плоскостями дала возможность складывать бипланную коробку, что было особенно важно при хранении на кораблях. Всё это привело к увеличению взлётного веса с 2043 кг у «тройки» до 2724 кг.

Серийное производство развернули в конце лета 1921 г. Выпуск осуществлялся небольшими партиями и даже единичными экземплярами, довольно существенно отличавшимися друг от друга. Поэтому на фирме каждой такой партии присваивали обозначение «тип такой-то». Первый самолёт, сданный 27 сентября 1921 г., именовался «тип 54» и предназначался для французского флота. Он выполнялся как гражданский, но с возможностью быстрой переделки в военный. Такую машину сделали всего одну.

Следующий заказ на десять амфибий поступил от авиации Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии). У них коробка крыльев не складывалась, а сами крылья имели старый профиль RAF 15. Обшивка лодки выполнялась из фанеры «Консута», самолёты комплектовались моторами «Лайон». Дополнительные бензобаки увеличили дальность полёта до 1410 км. Весь заказ был выполнен в течение 1922 г.

Разобранные «викинги» в ящиках пароходами доставили на о. Ява. Там их собрали и облетали. В ходе эксплуатации две амфибии разбились. В одной аварии сочли виновным лётчика, который ранее никогда не летал на гидросамолётах. А вот вторая явилась следствием воздействия на конструкцию влажного тропического климата — в нём дерево отсыревало и гнило, а сталь — ржавела. По прошествии некоторого срока стальные элементы крепления планёра так изъела коррозия, что самолёт просто развалился. Постепенно все голландские «викинги» стали опасны для полётов и их поставили на прикол.

Две машины в варианте корабельного корректировщика продали военноморскому флоту Японии. Они имели профиль крыльев Т64. На самолётах для Японии предусматривалась установка 37-мм пушки (неизвестной модели) для борьбы с подводными лодками в надводном положении, хотя реально орудия никогда не монтировались. Амфибии отправились в Японию в сопровождении группы специалистов Виккерс и лётчика-испытателя майора Г. Брэкпи. В марте 1923 г. он совершил несколько показательных полётов с авианосца «Хосё».

Один «Викинг» сделали для демонстрации в Испании. Этот вариант отличался открытой кабиной и обшивкой лодки из фанеры БСТ. Последняя представляла собой два склеенных листа шпона из древесины махагони. Вспомогательные поплавки переместили к концам крыла. Но Испания машину приобретать не пожелала. Позже эту амфибию продали отставному капитану Л. Хэмилтону, который использовал её как воздушное такси. Он курсировал между Сент-Морицем и различными населёнными пунктами в Швейцарии, развозя туристов по горнолыжным курортам. На мягкий снег самолёт садился на днище, на лёд — на колёсах.

Одну амфибию с мотором «Игл» IX заказала канадская компания Лорентайд эйр сервис. Эта машина потом несколько лет эксплуатировалась на востоке Канады.

Специальную «четвёрку» построили для австралийца Р. Смита, пожелавшего совершить на ней кругосветный перелёт.

Крылья у неё не складывались, кабину выполнили открытой, вместо пассажирских сидений установили дополнительные бензобаки и отсеки для груза. Все металлические детали постарались максимально защитить от коррозии, выхлопные патрубки сделали из нержавеющей стали.

13 апреля 1922 г. этот «Викинг» испытатель С. Кокрелл облетал в Бруклендсе. Машина была принята заказчиком, который поднялся на ней в воздух с механиком Беннетом. Но на высоте около 600 м при резком развороте самолёт свалился на крыло и вошёл в плоский штопор. Смиту вроде бы удалось вывести из него амфибию, но заглох мотор. Лётчик и механик погибли.

«Викинг» тип 73 для Аргентины

«Валчер» I тип 78

«Викинг» VII («Ванеллус») в трёхместном варианте

«Валчер» II в первоначальном виде с мотором «Игл» IX

«Валчер» Мак-Ларена на промежуточном этапе перелёта, аэродром Хинаиди под Багдадом, 1924 г.

Шведские и датские моряки интересовались возможностью превратить «Викинг» в торпедоносец, подвесив на него одну 18-дюймовую торпеду. Судя по всему, это сочли невозможным, так как переписка с Данией и Швецией прекратилась.

Ещё один «Викинг» («тип 64») военного варианта, но без вооружения, в 1922 г. продали советской России. Заказ оформляли через советское торгпредство в Ревеле. Машина имела мотор «Лайон», открытые кабины и обшивку лодки из фанеры SСТ. 4 апреля эта амфибия прибыла в Петроград и какое-то время лежала на складе, после чего в одном из ангаров Комендантского аэродрома приступили к распаковке и сборке. 21 октября главначвоздухфлота (так тогда писали) приказал сборку амфибии прекратить и отправить её в Москву, но распоряжение запоздало — машина была уже почти готова. Поэтому испытания проводили в Петрограде, в Гребном порту.

После их завершения самолёт некоторое время числился в 1-м отдельном морском гидроотряде Воздушных сил Балтийского моря. По неизвестной причине сочли, что целесообразней эксплуатировать амфибию на Чёрном море, и в мае 1923 г. лётчик Л.И. Гикса и механик Радев совершили на ней перелёт в Севастополь. Там «Викинг» включили в состав 4-го отдельного морского разведывательного отряда. По сводкам, в декабре машина находилась во вполне исправном состоянии. В 1925 г. самолёт передали во 2-й отдельный морской истребительный отряд в Одессе, а затем вернули в Севастополь, включив в 1-ю отдельную миноносную эскадрилью.

22 июля 1926 г. командир этой эскадрильи П.П. Сорокин совершал в Севастополе учебный полёт с лётчиком Болотовым. На взлёте Болотов преждевременно оторвался от воды, два раза «барснул» (то есть коснулся воды и опять подпрыгнул), а затем зарылся носом в воду. Машина перевернулась; Сорокин погиб, Болотов остался жив. Амфибию позже катером отбуксировали на Севастопольский рейд и вынули из воды, но ремонтировать не стали. Далее «Викинг» в списках наших ВВС не числился.

Но вернёмся назад. В 1923 г. выпуск амфибий продолжался. Годом ранее американский флот заказал в одном экземпляре корректировщик — для изучения. Машина, сданная американцам в феврале 1923 г., имела мотор «Лайон» и крылья с профилем Т64, но уменьшенного размаха.

Неделю спустя два самолёта выпустили для «Ривер плэйт авиэйшн компании» из Аргентины. Это были гражданские машины с двигателями «Игл» IX. Крылья у них имели профиль RAF 15, а просвет между плоскостями увеличили на фут (на 0,305 м). На верхнем крыле по краям центроплана размещались дополнительные бензобаки. Одна амфибия имела закрытую кабину, а другая — открытую.

Оба самолёта служили на линии Буэнос-Айрес — Монтевидео. Мощность мотора «Игл» (360 л.с.) для довольно тяжёлой машины была маловата, что сказывалось в основном в затянутом взлёте. Малый клиренс шасси приводил к тому, что днище шаркало по земле на неровных площадках. Каменистый грунт являлся причиной частого повреждения колёс и быстрого износа покрышек.

Четыре «четвёрки» поставили в мае 1923 г. военно-морскому флоту Аргентины. Их укомплектовали более мощными «лайонами»; крылья с профилем Т64 имели полный размах и могли складываться при хранении.

ВВС Канады купили два «Викинга» с моторами «Игл». На них хотели смонтировать вместо деревянных винтов металлические «Лейтнер-Уоттс», но позже от этого намерения отказались. Канадцы использовали амфибии для выявления очагов лесных пожаров и поисковоспасательных работ. Самолёты фирмы «Виккерс» проявили себя достаточно хорошо и завод местного филиала Кэнедиэн Виккерс в Монреале выпустил дополнительную партию «викингов».

Лётно-технические данные амфибий «Викинг»

Два самолёта, обозначенных «Виккерс» V, но почти не отличавшихся от «четвёрок», сдали в апреле 1922 г. британским ВВС. Эти машины имели масляно-пневматические амортизаторы основных опор шасси вместо резиновых, применявшихся ранее. Их использовала 70-я эскадрилья, дислоцировавшаяся в Ираке. Целью являлось определение целесообразности и возможности эксплуатации амфибий на Ближнем Востоке. С этим получилось неплохо, поскольку водоёмы дополняли весьма редкую сеть местных аэродромов. Но опять были нарекания на повреждение днища камнями из-за низкой посадки лодки при движении на колёсах. Плохо проявила себя в местном климате и деревянная конструкция. Если во влажных тропиках она гнила, то при сухой жаре — рассыхалась и трескалась. Больше британские военные «викинги» не покупали.

Последние две модификации «Викинга», кроме порядковых номеров, получили собственные названия. «Викинг» VI на стадии проектирования именовался «тип 78», а затем — «Валчер». Он отличался увеличенными высотой профиля и хордой крыльев. Хотя размах уменьшили, общая площадь возросла. От складывания бипланной коробки отказались. На элеронах типа «Фрайз» смонтировали весовые балансиры на кронштейнах, увеличили ширину днища лодки, ликвидировали выступавшую над верхней плоскостью бипланного оперения часть киля.

Построили два экземпляра «шестёрки». «Валчер» I делался как гражданский вариант с мотором «Лайон». Кабина была открытой. Двигатель заключили в округлый капот, в передней части которого располагался овальный радиатор. «Валчер» II строился как военный с мотором «Игл» (который не капотировался и сочетался с прямоугольным радиатором) и кольцом под турель «Скарфф» в задней части фюзеляжа.

Скуадрон-лидер А. Мак-Ларен задумал совершить на «Валчере» кругосветный перелёт. Он намеревался, вылетев из Англии, добраться до Эгейского моря, оттуда перелететь в Персидский залив, а потом через Индию, Бирму и Сингапур добраться до Токио. Далее путь лежал через Сахалин, Камчатку и Берингов пролив на Аляску. Замкнуть круг Мак-Ларен рассчитывал через Канаду и Северную Атлантику.

Надёжность авиационной техники в те годы была невысока, поэтому решили использовать два самолёта. Второй «Валчер» переделали в полном соответствии с первым, оснастив оба дополнительными бензобаками. Основным считался «Валчер» II, первый экземпляр отправили морем в Токио как запасной. Замена мотора предполагалась в Монреале.

Экипаж состоял из пилота А. Мак-Ларена, штурмана Н. Плендерлейта и механика Р. Эндрюса.

Реально запасных моторов потребовалось гораздо больше. На подлёте к о. Корфу сломался редуктор «Лайона». Хорошо, что в те годы этот двигатель являлся достаточно распространённым, быстро нашли новый и самолёт полетел дальше. Но и этот двигатель пришлось заменить в Парле в Индии. В Акьябе в Бирме амфибия простояла два дня под тропическим ливнем даже без чехлов. При попытке взлететь отказал привод изменения угла установки стабилизатора. Последовала авария. Решили, что ремонтировать разбитую машину бесполезно. На палубе американского эсминца «Уильям Престон» из Токио в Акьяб доставили запасной «Валчер». Перелёт возобновился, но 2 августа над Беринговым морем самолёт попал в сильный туман и разбился в море у советского побережья. Лодку и мотор «выудили» и доставили на берег, позже обломки «Валчера» вывезли в Англию.

«Викинг» VII вскоре переименовали в «Ванеллус». Это был сначала одноместный, а затем трёхместный корректировщик огня корабельной артиллерии. Крылья выполнили аналогично «Валчеру», но межкрыльные стойки расположили по-другому, чтобы сделать складывание коробки более удобным. Размах крыла ограничили 14,02 м, чтобы подстроиться под габариты лифта авианосца «Игл». Над верхним крылом по краям центроплана разместили топливные баки. Хвостовое оперение сначала проектировали бипланным, но впоследствии перешли к монопланному, чтобы расширить зону обстрела задней турели. Добавилась передняя турель, смонтированная за местом пилота. Такое расположение объяснялось нежеланием ограничить обзор лётчику.

Единственный построенный экземпляр «Ванеллуса» 25 марта 1925 г. был сдан в испытательный центр RAE в Фарнборо. Там он соперничал с самолётом того же класса «Сигалл» III, представленным фирмой «Супермарин». Обе машины летали с суши, с воды и с палубы авианосца «Аргус». В результате «Сигалл» выиграл, а «Ванеллус» был забыт.

На этом история амфибии «Викинг» закончилась.

В. КОТЕЛЬНИКОВ