СЛАЛОМ НА АЭРОГЛИССЕРЕ

Гоночный аэроглиссер с двигателем «Ралуга-7». Журнал «Моделист-конструктор» уже не раз рассказывал на своих страницах о набирающем популярность классе радиоуправляемых гоночных судомоделей с аэродвижителем. Стоит, видимо, напомнить: их корпуса отличаются от тех, что создаются для аналогичных моделей с гребным винтом, разве что большей шириной, однако конструкция силового агрегата с пропеллером не в пример проще. Так, для аэроглиссера не требуется технологически сложного шестеренчатого редуктора, ему не нужна система водяного охлаждения двигателя, а также трансмиссия привода гребного винта. Все это существенно облегчает работу над моделью и, как следствие, делает ее доступной для изготовления даже начинающим спортсменам.

Популяризация в журнале «Моделист-конструктор» радиоуправляемых аэроглиссеров в конце концов начала давать свои плоды — в некоторых регионах России были организованы соревнования гоночных аэроглиссеров (вплоть до областных). Увеличился и поток писем в редакцию — во многих из них читатели просили рассказать о гоночных судомоделях с двигателями большой кубатуры — типа «Радуга-7» или O.S.МАХ-40LA. Дело в том, что одним из компонентов топлива для компрессионных моторов малых кубатур является эфир, который в последние годы практически исчез из ассортимента аптек, ну а метанол — основная составная часть топлива для двигателей с калильным зажиганием — стал гораздо доступнее.

В нашей сегодняшней публикации мы предлагаем вниманию читателей именно такой радиоуправляемый аэроглиссер.

Для начала несколько рекомендаций, которые необходимо соблюдать при конструировании судомодели такого типа. В отличие от классических глиссеров с гребным винтом, на скоростные качества которых влияет в основном гидродинамика, при разработке аэроглиссеров приходится учитывать и аэродинамику модели.

Получение максимальной тяги воздушного винта невозможно без грамотной организации воздушного потока как перед воздушным винтом, так и за ним. В частности, обводы передней части аэроглиссера не должны иметь выступов и резких перегибов поверхностей, способных вызвать срыв ламинарного набегающего воздушного потока. Несколько сложнее обстоит дело с задней частью модели — здесь в воздушный поток попадают двигатель и пилон, на котором он установлен, глушитель и топливный бак. Все эти элементы следует скомпоновать так, чтобы не «запереть» ими воздушный поток — в этом случае тяга винта и, соответственно, скорость аэроглиссера могут существенно снизиться.

Геометрическая схема гоночной модели аэроглиссера

Компоновка аэроглиссера (на плановой проекции палуба и фонарь не показаны):

1 — внутренняя силовая стенка бокового поплавка (фанера s3); 2 — передняя поперечина (сосна, рейка 10×15); 3— обшивка палубы (фанера s1); 4 — фонарь; 5 — окантовка фонаря (фанера s3); 6 — шпангоут № 1 (липа, пластина s5); 7 — шпангоут № 2 (липа, пластина s5); 8 — кок воздушного винта; 9 — двигатель «Радуга-7»; 10 — крепление двигателя (винты М3 с гайками и разрезными пружинными шайбами); 11 — хомут крепления топливного бака (дюралюминий, лист s1); 12 — топливный бак (аэрозольный баллончик емкостью 150 — 200 мл); 13 — глушитель; 14 — вертикальные стойки пилона крепления двигателя (дюралюминий, лист s3); 15 — рулевое устройство; 16 — транец (липа, пластина s5); 17 —крепление рулевого устройства (винт-саморез Ø4); 18,31 — продольные тяги рулевого управления (дюралюминиевая спица 03); 19 — шпангоут № 3 (липа, пластина s5); 20 — обшивка днища (фанера s1); 21,30 — рулевые рычаги (дюралюминий, лист s3); 22,29 — рулевые машинки; 23 — блок аккумуляторов; 24 — приемник; 25 — шпангоут поплавка (фанера s3); 26 — боковая стенка поплавка (фанера s1); 27 — днище (фанера s1); 28 — транец (фанера s3); 32 — крепление «крыла» (винт М3 с гайкой и разрезной пружинной шайбой); 33 — «крыло» (дюралюминий, лист s3); 34 — боковина (липа, пластина s5); 35 — болт М3 с гайкой

И еще одна проблема, связанная с силовой установкой. Дело в том, что высокорасположенный достаточно тяжелый двигатель делает суденышко валким, неустойчивым на виражах, поэтому при проработке компоновки модели его следует разместить, по возможности, ниже. Например, как показано на приведенных здесь чертежах.

Работу по изготовлению аэроглиссера лучше всего начать с корпуса. Его каркас собирается из передней поперечины (сосновая рейка), пары боковин, трех шпангоутов и транцевой доски (липовые пластины толщиной 5 мм) и обшивается фанерой толщиной 1 мм. При этом следует учесть, что боковины корпуса закручены в продольном направлении — чтобы получить такую крутку, заготовки распариваются в горячей воде, а затем закрепляются в простейшем стапеле до полного высыхания древесины. При изготовлении корпуса в шпангоутах необходимо предусмотреть отверстия-шпигаты, а в задней части — отверстие, заглушенное пластиковой пробкой: если вода все же проникнет в полости мостика, через эти отверстия ее нетрудно будет удалить.

Спереди в обшивке палубы прорезается овальное, отверстие — люк для доступа к аппаратуре дистанционного управления. Крышкой люка служит фонарь, отштампованный из тонированного пластика и оконтуренный фланцем из 3-мм фанеры. Кстати, в качестве пластиковой заготовки лучше всего воспользоваться обычной двухлитровой бутылкой из-под газированной воды — подойдет ее гладкая цилиндрическая часть, развернутая в плоскость.

Перед установкой палубы в корпусе закрепляются ложементы для двух рулевых машинок (управление «газом» и рулями), приемника и блока аккумуляторов. Расположение этих элементов должно обеспечивать их установку в корпус и возможность быстрой замены через овальный люк в палубе.

Основу каждого из боковых поплавков составляют стенка, транцевая доска и единственный шпангоут (фанера толщиной 3 мм). Обшивка — фанера толщиной 1 мм; соединение листов обшивки по внешнему контуру производится с помощью сосновых стрингеров. При сборке лучше всего воспользоваться эпоксидным клеем; перед установкой последнего листа обшивки поплавки изнутри следует покрыть тем же клеем, слегка разбавленным ацетоном, — это сделает их более водостойкими. Кстати, таким же образом надо гидроизолировать и сам корпус аэроглиссера. И еще, в шпангоутах поплавков, точно так же, как и в шпангоутах корпуса, необходимо прорезать отверстия-шпигаты а в их транцевой части — сливное отверстие, заглушенное пластиковой пробкой.

Стыковка боковых поплавков и корпуса производится с помощью пары винтов с гайками; на этапе отладки аэроглиссера имеет смысл закрепить каждый из поплавков лишь одним винтом, и только после подборки угла их установки относительно корпуса в процессе ходовых испытаний закрепить вторым винтом В задней части корпуса монтируется двухперьевое рулевое устройство, состоящее из пары рулевых кронштейнов (дюралюминиевый швеллер) и двух бал-леров с перьями. Последние следует вырезать из пластины, склеенной из четырех слоев фанеры толщиной 4 мм, и затем придать им симметричный чечевицеобразный профиль. Правый и левый баллеры управляются продольными тягами, которые с помощью Г-образных двуплечих рычагов соединяются поперечными тягами с рулевой машинкой.

Двигатель типа «Радуга-7» со штатным тянущим винтом диаметром 265 мм (шаг — 130 мм) устанавливается на дюралюминиевом пилоне, который представляет собой своего рода крыло, закрепленное на двух вертикальных стойках. На том же крыле с помощью хомута закрепляется топливный бак — сделать его можно из алюминиевого аэрозольного баллончика внешним диаметром около 40 — 50 мм; его емкость должна составлять 150 — 200 мл. Управление «газом» осуществляется рулевой машинкой с помощью троса в боуденовской оболочке.

Теоретический чертеж корпуса аэроглиссера

Рулевое устройство:

1 — кронштейн (дюралюминий, швеллер 23x16x2); 2 — оттяжка (авиамодельная резина); 3 — рулевое перо (пластина из четырех слоев 1-мм фанеры); 4 — ось рулевого пера (болт М3 с гайкой и пружинной разрезной шайбой); 5 — баллер (дюралюминий, лист s2); 6 — шарнир баллера (болт М3 с гайкой и пружинной разрезной шайбой); 7 — продольная рулевая тяга (дюралюминиевая спица Ø3); 8 — втулка (фторопласт); 9 — шайба

В процессе первых запусков следует установить ось винта таким образом, чтобы частично скомпенсировать вращающий момент двигателя, разворачивающий аэроглиссер. Неплохой метод для парирования вращающего момента — установка вертикальных стоек пилона крепления двигателя под углом 3 — 5 градусов таким образом, чтобы воздушный поток отклонял аэроглиссер вправо.

Кстати, конструкция пилона представляет собой неплохой спрямляющий аппарат, стабилизирующий воздушный поток, идущий от пропеллера аэроглиссера.

В заключение хотелось бы привести выдержку из письма давнего читателя журнала «Моделист-конструктор» и активного энтузиаста авиа- и судомоделизма А.И.Бокова из села Михайловка Курской области, который в последнее время активно строит и пропагандирует аэроглиссеры и выступает с ними на областных соревнованиях: «Мы не без успеха проводили соревнования судомоделистов на аэроглиссерах в виде многоборья:

— этап «Д» — гонки на максимальную дальность, проходимую моделью за 3 минуты от одного буя до другого, расположенных на расстоянии 50 м;

— этап «С» — гонки на максимальную скорость, развиваемую моделью на той же дистанции, которую модели должны пройти 4 раза; побеждает тот спортсмен, у которого модель проходит 4 круга за минимальное время;

— этап «МБ» — морской бой, в процессе которого спортсмен должен поразить стальной спицей, закрепленной на носу модели, за время не более 3 минут не менее трех воздушных шаров, выпускаемых на акваторию; побеждает тот, кто выполнит упражнение за минимальное время;

— этап «Г» — самый захватывающий и интересный, когда на акватории стартуют сразу несколько моделей с задачей показать минимальное время прохождения десяти кругов от одного буя до другого».

И. ТЕРЕХОВ