ВО ИМЯ СКОРОСТИ

Ближний бомбардировщик ББ-22 оставил заметный след в отечественном авиаконструировании. О нем ходили легенды. Действительно, этот самолет намного опередил по скорости не только современные ему бомбардировщики, но и некоторые истребители.

«Его значение сказалось в зажигательном импульсе, который он привнес собой в нашу авиационную промышленность, — вспоминает известный летчик-испытатель И. И. Шелест в своей книге «Лечу за мечтой». — Идеи, заложенные в этом самолете А. С. Яковлевым, дали стимул многим ведущим конструкторам страны к созданию новых скоростных машин».

Весной 1939 года на одном из подмосковных испытательных аэродромов появился красивый двухмоторный моноплан. Красно-белая окраска, стремительные формы невольно привлекали внимание. Наметанному взгляду было ясно, что самолет может показать высокие летные качества.

И действительно, уже в первых полетах машина достигла скорости 560 км/ч — выше, чем у лучших истребителей того времени. Причем летчики отмечали, что у самолета есть еще резерв увеличения скорости.

Результаты испытаний превзошли все ожидания, и о них доложили правительству. Было решено запустить самолет в серийное производство.

ББ-22 был первой боевой машиной А. С. Яковлева; до этого он занимался проектированием и постройкой легкомоторных конструкций. Среди них выделялись хорошими летными характеристиками учебно-спортивные самолеты Ут-1, Ут-2 и АИР-7, показавший рекордную для своего времени скорость — более 330 км/ч, и др. Все машины КБ Яковлева отличались малым весом, простотой конструкции, высокой культурой и чистотой исполнения. Лучшее, что было достигнуто на этих легких самолетах, конструктор воплотил в ББ-22.

В конце 30-х годов четко обозначилась тенденция развития авиации: повышение летных качеств может быть достигнуто за счет увеличения удельной нагрузки на крыло, роста мощности двигателей и совершенствования аэродинамики.

Задавшись целью построить скоростной двухмоторный разведчик и бомбардировщик, конструктор ясно представлял, что будущий самолет должен иметь минимальные размеры, вес и обладать высоким аэродинамическим совершенством. Так определились основные параметры новой машины (см. таблицу).

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТОВ ББ-22 и СБ

Стремясь уменьшить лобовое сопротивление, конструктор предельно «обжал» фюзеляж, убрал все выступающие части, «зализал» поверхность самолета. Например, при стрельбе из кабины назад штурман опускал верхнюю обшивку хвостовой части фюзеляжа. Это открывало обзор задней полусферы, но практически не ухудшало обтекаемости хвоста фюзеляжа.

Конструкция крыла, выполненного в основном из дерева с толстой фанерной обшивкой, также имела идеально гладкую поверхность. Все эти усилия позволили достичь на самолете очень высоких летных данных. Для сравнения в таблице приведены характеристики ББ-22 и основного фронтового бомбардировщика советских ВВС того времени СБ.

Как же сложилась дальнейшая судьба самолета ББ-22? Военные летчики, проводившие его испытания, наряду с положительными качествами отметили ряд недостатков. Большинство замечаний были справедливы, и их устранение, безусловно, улучшило самолет. Но внесенные изменения компоновки фюзеляжа, переделка кабин пилота и штурмана, установка громоздкой стандартной поворотной турели отрицательно сказались на летных характеристиках. Машина настолько потеряла аэродинамику, что все ее преимущества в скорости сошли на нет, в то время как в первоначальном варианте ББ-22 мог уйти от любого нападения сзади, используя свое преимущество в скорости. Так была потеряна «изюминка» всей идеи.

Самолет запустили в серию под названием Як-4. Было построено около 600 таких машин. Они принимали участие в боевых действиях первого периода Великой Отечественной войны.

БЛИЖНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ББ-22

Вот краткое описание конструкции самолета ББ-22 в том виде, в каком он проходил государственные испытания.

НАЗНАЧЕНИЕ: скоростной двухмоторный ближний разведчик и бомбардировщик.

ФЮЗЕЛЯЖ смешанной конструкции. Передняя часть — Фирменная, из стальных труб с обшивкой из фанеры. Средняя часть составляет единое целое с крылом и выполнена целиком из дерева. Хвостовая часть — также ферменной конструкции с обшивкой из полотна и опускающейся верхней частью гаргрота из фанеры. Кабина пилота с оборудованием и фонарем установлена на передней ферме фюзеляжа. Кабина штурмана расположена в вырезе средней части.

КРЫЛО двухлонжеронной схемы, деревянной конструкции, с фанерной обшивкой. Снабжено посадочными. щитками, отклоняющимися при посадке на угол 50°. Щитки дюралюминиевые. Элероны обычной схемы выполнены из дюралюминия с полотняной обшивкой. На крыле самолета установлены моторные гондолы для двух двигателей М-103.

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ для увеличения зоны обстрела задней полусферы сделано двухкилевым. Горизонтальное оперение и киль цельнодеревянные. Рули высоты и поворота дюралюминиевые с полотняной обшивкой.

Управление рулями высоты и элеронами осуществляется с помощью ручки, установленной в кабине пилота, и системы жестких тяг и качалок. Управление рулями поворота тросовое.

ШАССИ трехколесной схемы с убирающимися в полете стойками и хвостовым колесом. Уборка и выпуск шасси от гидросистемы с электроприводным насосом. От той же системы работает силовой цилиндр управления посадочными щитками. Имеется аварийная ручная система выпуска шасси. Торможение колес пневматическое.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ двигателей бензином состоит из шести баков, дюралюминиевых трубопроводов и арматуры. Два бензобака размещены в фюзеляже за кабиной пилота, четыре — в крыле между лонжеронами. Каждый двигатель имеет свою маслосистему, смонтированную в мотогондоле. Для охлаждения масла в нижней части гондолы расположен маслорадиатор.

В хвостовой части гондолы установлен радиатор охлаждения воды, омывающей цилиндры мотора. Забор охлаждающего воздуха происходит через боковые щели и туннели, а сброс — через регулируемые створки в хвосте гондолы.

1 — воздухозаборник маслорадиатора, 2 — всасывающий патрубок двигателя, 3 — качалка руля поворота, 4 — съемный носовой обтекатель, 5 — сдвижная часть фонаря кабины пилота, 6 — фотобомбы 8X20 кг, 7 — отверстие для подъемника, 8 — аккумуляторный люк, 9 — ферма хвостовой части фюзеляжа, 10 — выхлопные патрубки двигателя, 13 — створки водяного радиатора, 12 — посадочный щиток, 13 — узел навески элерона, 14 — тяга управления элероном, 15 — качалка элерона, 16 — водяной радиатор, 17 — передний лонжерон крыла, 18 — бензобак, 19 — задний лонжерон крыла, 20 — типовой узел навески руля высоты и руля поворота, 21 — маслобак, 22 — приемник воздушного давления, 23 — створки бомболюка, 24 — смотровой люк штурмана (может быть использован как аварийный), 25 — разрез элерона (закрыт мягкой обшивкой), 26 — ферма носовой части фюзеляжа, 27 — патронный ящик, 28 — приборная доска пилота, 29 — прицел, 30 — предохранительная подушечка прицела, 31 — кислородный прибор КПА-Збис, 32 — штурвал триммера руля высоты, 33 — рычаги управления двигателями, 34 — рукоятка управления уборкой шасси, 35 — питающий рукав пулемета, 36 — ручка управления, 37 — гильзоотвод пулемета, 38— звеньеотвод пулеметной ленты, 39 — пулемет «ШКАС», 40 — ручка перезарядки пулемета, 41 — рукоятка управления посадочным щитком, 42 — кислородный баллон, 43 — левый пульт летчика, 44 — пол кабины пилота (гофрированный), 45 — ручка управления створками водорадиатора, 46 — правый пульт летчика, 47 — приборная доска штурмана, 48 — горизонтальная панель, 49 — аэрофотоаппарат АФА, 50— пол кабины штурмана, 51 — подвесное сиденье, 52 — механический бомбосбрасыватель, 53 — гильзоотвод, 54 — турельный пулемет «ШКАС», 55 — кронштейн крепления штанги пулемета, 56 — питающий рукав пулемета, 57 — гидроцилиндры управления посадочными щитками, 58 — синхронизирующая качалка, 59 — роликовая направляющая, 60 — поводок, 61 — штанга, 62 — шарнир, 63 — замок выпущенного положения костыля, 64 — гидроцилиндр уборки костыля, 65 — колесо 300X125, 66 — ферма мотогондолы, 67 — гидроцилиндр уборки главной стойки шасси, 68 — тормозной шланг, 69 — колесо 600 X 250, 70 — «ломающийся» подкос, 71 — створки шасси.

Кроме того, в системе водяного охлаждения моторов имеются два расширительных бачка, установленных над редукторами двигателей. На одном из бачков есть заправочная горловина, через которую производится заполнение всей системы водой.

Каждый двигатель имеет систему воздушного запуска, состоящую из компрессора, баллона сжатого воздуха, трубопроводов, кранов и т. д. Двигатель также можно запускать от наземных баллонов. В мотогондолах предусмотрена углекислотная противопожарная система.

ОКРАСКА САМОЛЕТА красно-белая: фюзеляж и мотогондолы — красные, крыло и оперение—белые. Рули поворота окрашены в традиционные для ОКБ А. С. Яковлева красно-белые полосы. Лопасти винтов не окрашиваются и имеют натуральный цвет полированного дюралюминия.

С. ЯКОВЛЕВ