ДЛЯ ВОЕННОГО БЕЗДОРОЖЬЯ

Герой нашего рассказа — автомобиль ГАЗ-67Б, один из того специфического типа, который во время Второй мировой войны стали называть «джипом». Но ещё за несколько лет до появления этой модели в Советском Союзе уже имелись машины, которые оказали на его создание и конструкцию довольно большое влияние. Поэтому обратимся к лету 1936 года, когда на Горьковском (до 1932 года и ныне вновь Нижегородском) автозаводе были построены первые опытные образцы автомобиля ГАЗ-М1 («эмки»).

Эта машина, спроектированная под руководством автоконструктора В. А. Грачёва, обозначалась ГАЗ-61-40 со всеми ведущими колёсами. Она представляла собой открытый вариант «эмки» (ГАЗ-11-40), снабжённый вместо трёхступенчатой коробки передач четырёхступенчатой. От помещённой позади неё раздаточной коробки шли карданные валы к переднему и заднему ведущим мостам. Привод на передний ведущий мост можно было отключить.

Довольно трудной задачей оказалось конструирование переднего ведущего моста. Поскольку его колёса являлись и управляемыми, они должны были соединяться с полуосями посредством карданных шарниров, причём таких, которые при больших (35° — 40°) углах поворота колёс не создавали бы вредных вибраций и рывков. Наилучшим решением для машины с зависимой подвеской колёс оказался шариковый карданный шарнир равных угловых скоростей, так называемый шарнир типа «Рцеппа». Сегодня он широко применяется в передних ведущих мостах машин повышенной проходимости, но тогда был вновинку.

ГАЗ-61-40 обладал очень хорошей проходимостью по пересечённой местности и грунтовым дорогам, прекрасно шёл по заболоченным, песчаным, заснеженным участкам пути, мог брать подъёмы крутизной до 43°. Его достоинства были очевидны, и в 1941 году завод приступил к производству этой машины. Правда, на серийных образцах (им присвоили индекс ГАЗ-61) стоял не открытый кузов, а закрытый, типа «седан» — такой же, как на шестицилиндровой «эмке» ГАЗ-11-73 («Моделист-конструктор», 1974, № 5). Кстати, ГАЗ-61 оснащали тем же шестицилиндровым двигателем, что и ГАЗ-11-73. Между прочим, автомобилями ГАЗ-61 в начале Великой Отечественной войны пользовались наши известные полководцы — К. Е. Ворошилов, Г. К. Жуков, И. С. Конев.

Когда началась война, производство «эмок», а следовательно, и кузовов к ним на ГАЗе пришлось прекратить. В первые месяцы на фронт поступали «пикапы», ГАЗ-61-415, с брезентовой кабиной. Они применялись для буксировки лёгких противотанковых пушек, как связные и командирские машины. Нужда в них на фронте была огромна, и летом 1941 года В. Грачёв, учитывая требования военного времени, в очень короткий срок — буквально в полтора-два месяца — спроектировал простую в производстве машину — ГАЗ-64. Собственно, целиком новыми в ней были только кузов, передняя подвеска и радиатор. В остальном она комплектовалась из узлов и деталей от прежних автомобилей ГАЗ.

ГАЗ-61-40 (ГАЗ-11-40) — полноприводной вариант «эмки» ГАЗ-М1 с открытой кабиной, четырёхцилиндровым двигателем и четырёхступенчатой коробкой передач

ГАЗ-61 — полноприводной автомобиль с закрытым кузовом от «эмки» и шестицилиндровым двигателем

ГАЗ-64 на испытаниях

Бронеавтомобиль БА-64 на шасси ГАЗ-64

Опытный ГАЗ-64 с пулемётом — буксировщик противотанковой 45-мм пушки с передком для боеприпасов

Таким образом, освоение ГАЗ-64 не потребовало значительных времени и затрат, упрощалось и снабжение запасными частями. Например, двигатель, четырёхступенчатую коробку передач, рулевой механизм, бензобак и щиток приборов взяли от «полуторки», а передний и задний ведущие мосты с тормозами, колёсами и амортизаторами — от ГАЗ-61. Правда, ведущие мосты пришлось несколько реконструировать — их колею уменьшили с 1435 мм до 1250 мм. Почему? Потому что техническое задание на проектирование ГАЗ-64 требовало создать компактную штабную и разведывательную машину длиной 3,33 м и шириной 1,55 м. Чтобы обеспечить автомобилю требуемую ширину, пришлось пойти на переделку мостов.

Простой открытый кузов со складным брезентовым верхом В. Грачёв сконструировал, чтобы свести к минимуму расход дефицитного в годы войны стального листа. У машины отсутствовали дверцы (их заменяли брезентовые боковинки), а борта кузова имели небольшую высоту. Поэтому при необходимости, для ускорения посадки в машину, можно было просто «перемахнуть» через борт. Формы кузова у ГАЗ-64 позволили все его детали изготовлять преимущественно с помощью гибки, а вытяжку (требующую дорогостоящих штампов) сократили до предела.

Надо сказать, что и у ГАЗ-64 до войны был предшественник. В 1940 году Научный автотракторный институт (ныне НАМИ) разработал конструкцию лёгкого армейского разведывательного автомобиля повышенной проходимости НАТИ-АР. Война помешала продолжить работу над этой интересной машиной. Однако опыт её создания оказался полезным при проектировании и постройке ГАЗ-64.

Многие страны, в частности Германия, Англия, Италия, США, приступили перед самым началом войны к выпуску подобных автомобилей. Позже по имени, а вернее прозвищу, одной из распространённых моделей этого типа — «Форд-Джи-Пи» (её строили по чертежам завода «Виллис») такие машины стали называть «джипами». И ГАЗ-64, производство которого было начато с осени 1941 года, явился первым советским «джипом».

В конце 1942 года ГАЗ-64 усовершенствовали: расширили до 1466 мм колею обоих ведущих мостов, вместо полукруглых вырезов в кузове над колёсами появились крылья, поскольку колея стала больше, а ширина кузова не изменилась. Такой шаг объясняется тем, что как «виллисы», так и ГАЗ-64, имевшие узкую (1250 мм) колею, при движении на поворотах и склонах имели тенденцию к переворачиванию. Расширенная колея помогла ликвидировать этот недостаток. Усовершенствованный автомобиль получил индекс ГАЗ-67, а после дальнейшей модернизации в 1944 году он стал называться ГАЗ-67Б. В том, последнем варианте машина получила широкое распространение. Её отличало выгодное распределение веса по осям, широкие шины (размером 7,00-16) с развитыми грунтозацепами, довольно большой дорожный просвет (210 мм) и малые свесы кузова спереди и сзади. Вместе взятые, эти особенности повышали ГАЗ-67Б и без того неплохую проходимость, добавляли тяговых качеств. Машина могла буксировать прицеп весом 800 -1000 кг, уверенно шла по разбитым фронтовым дорогам без перегрева двигателя (у неё стоял радиатор с шестью рядами охлаждающих трубок вместо трёх, как было на «полуторке»), продолжительное время могла двигаться со скоростью пешеходов, на ровной же дороге развивала скорость до 90 км/ч.

Немалым преимуществом ГАЗ-67Б перед американским «виллисом» было то обстоятельство, что советская машина работала на недефицитных сортах масла и бензина. Например, для неё вполне подходило топливо с октановым числом 64 и даже 60, а для «виллиса» требовался высококачественный бензин с октановым числом не ниже 70.

ГАЗ-67Б

Шасси ГАЗ-64

Габариты ГАЗ-67Б были невелики: ширина 1650 мм и длина 3350 мм. Для сравнения напомним, что у самого малогабаритного отечественного легкового автомобиля прошлых лет ЗАЗ-965 эти размеры соответственно были равны 1395 и 3330 мм. Не последнюю роль в условиях военного времени играл «малый рост» машины: если сложить тент и откинуть на капот ветровое стекло, то высота ГАЗ-67Б составляла всего 1,3 м, благодаря чему упрощалась маскировка.

На базе советских «джипов» ГАЗ-64 и ГАЗ-67 в годы войны выпускались лёгкие двухместные броневики БА-64 (с конца 1941 года) и БА-64Б (с осени 1942 года). БА-64 имел такую же широкую, как и ГАЗ-67, колею. Несколько позже «увидел свет» и плавающий автомобиль-амфибия ГАЗ-011.

Все эти машины пользовались высокой репутацией на фронте и играли важную роль в боевых действиях. Поэтому гитлеровцы не раз пытались «парализовать» их производство, подвергая Горьковский автозавод бомбардировкам. Особенно тяжёлым было лето 1943 года, когда с 4 июня по 5 июля (в канун Курской битвы) фашисты совершили 25 налётов на ГАЗ. Но ни разрушения, ни жертвы не смогли нарушить ритм заводских будней, Благодаря героизму заводского коллектива последствия бомбардировок были ликвидированы всего лишь за 100 дней (для сравнения: в обычное время такие работы заняли бы не менее года). А пока шло восстановление, автозаводцы продолжали самоотверженно трудиться в цехах без крыш и стёкол, работая весь светлый период суток (электростанция была повреждена и не полностью обеспечивала током завод) — по 18 — 19 часов. И фронт бесперебойно получал оборонную продукцию, среди которой важное место занимали «джипы» ГАЗ-67.

После войны ГАЗ-67Б верой и правдой служил геологам, агрономам, строителям, но к 1953 году морально устарел, и его пришлось снять с производства. На смену пришла новая модель, ГАЗ-69, которую спроектировали конструкторы Горьковского автозавода под руководством Н. Г. Мозохина. Но это уже другая история.

АВТОМОБИЛЬ ГАЗ-67Б

Автомобиль ГАЗ-67Б внешне достаточно прост и не требует подробного описания — всё видно из чертежа и фотографий. Стоит лишь обратить внимание моделистов на некоторые детали. Такие как: окантовывающая кузов по верхней кромке труба, к которой приварены панели облицовки; отдушины на капоте; откидная рама ветрового стекла; колёса с шинами высокой проходимости, имеющими крупный рисунок протектора с «развитыми» грунтозацепами; скатываемые вперёд и пристёгиваемые ремнями брезентовые фартуки для закрывания дверных проёмов; буксирное приспособление. Поскольку кузов открытый, необходимо поподробнее показать на модели детали его внутреннего устройства: рулевое колесо, стоящее под заметным углом к продольной плоскости симметрии автомобиля, дополнительный (третий) рычаг включения переднего моста, сиденья на трубчатом каркасе.

Как было написано в инструкции, «автомобиль ГАЗ-675 может передвигаться по любым дрогам и по местности». Это обеспечивалось приводом от двигателя на все колёса автомобиля, наличием 4-ступенчатой коробки передач, малыми передним и задним свесами, высоким дорожным просветом, короткой колёсной базой и шинами с развитыми грунтозацепами протектора. Низкое давление в шинах позволяло автомобилю легко двигаться по рыхлым и слабым грунтам, пескам, непроходимым для других автомобилей. ГАЗ-67Б мог преодолевать броды глубиной до 0,7 м, крутые кюветы и рвы.

Сравнительная простота автомобиля побуждает усложнить модель показом механизмов, тем более что они, во-первых, частично видны из-под кузова, а во-вторых, достаточно интересны.

ГАЗ-67Б-тягач одноосного прицепа для 120-мм полкового миномёта (на заднем плане)

ГАЗ-67Б мирного времени: на его шасси смонтирована буровая установка

Хотя в конструкции автомобиля использованы механизмы ранее выпускавшихся машин ГАЗ-М1 и ГАЗ-61, она дополнена целым рядом оригинальных агрегатов, и все они вместе образуют совершенно новую машину. Двигатель типа ГАЗ-М1 форсирован, а его радиатор снабжён 6-лопастным вентилятором. К стандартной коробке передач пристроена раздаточная коробка, от которой отходит карданный вал привода переднего моста. Последний имеет специальные шарниры для передачи вращения колёсам под разными углами (при поворотах), подвешен к раме посредством четырёх четвертьэллиптических рессор и оборудован четырьмя же гидравлическими амортизаторами.

Чтобы придать модели вид, типичный для автомобиля ГАЗ-67Б времён Великой Отечественной войны, следует закрепить на кузове (на ремнях) слева сапёрную лопату, справа — канистру с бензином, а также дополнить стандартную защитно-зелёную окраску машины чёрными маскировочными пятнами (камуфляжем).

Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ, Л. ШУГУРОВ