ФРАНЦУЗСКИЙ САМОЛЕТ ДЛЯ АТОМНОЙ БОМБЫ

Стратегический бомбардировщик Dassault MIRAGE IVA. Для поднятия престижа страны после поражения во Вьетнаме и достижения независимости обороноспособности от США Франция официально объявила в 1954 году о начале создания ядерного оружия. Два года ушло на развитие соответствующей научной и производственной инфраструктуры, а в апреле 1956 года Министерство обороны устроило конкурс на лучший проект стратегического бомбардировщика — носителя будущей французской атомной бомбы. Военные хотели получить реактивный самолет с дальностью полета 2000 км, сверхзвуковой скоростью и полезной нагрузкой не менее 3000 кг.

В борьбу за заказ включились фирмы Sud-West, Nord Aviation и Avions Marcel Dassault. Первые два проекта не отличались глубиной проработки и были скорее эскизными, поэтому конкурс выиграла фирма Dassault.

Разработку бомбардировщика на фирме Dassault возглавил Ж. Кабриер. В основу идеи нового самолета он положил аэродинамику и конструкции двухдвигательного самолета Mirage II и однодвигательного Mirage III (работы над последним находились на стадии постройки опытного образца). Если сравнивать спроектированный бомбардировщик с Mirage III, то для удовлетворения требованиям военных геометрические размеры истребителя пришлось увеличить более чем в 1,3 раза, при этом площадь крыла возросла почти в два раза. Расчетная взлетная масса машины достигла 25 тонн.

Для поднятия самолета в воздух требовалась более мощная силовая установка из двух турбореактивных двигателей фирмы SNECMA с форсажными камерами и тягой по 6120 кг каждый. Радиус действия с двумя подвесными баками должен был составлять 1500 км. По расчетам группы инженеров Ж. Кабриера, половину этого расстояния машина могла пролетать со скоростью, соответствующей числу М = 1,7…2, а оставшееся — с околозвуковой скоростью (М = 1).

В апреле 1957 года правительство заказало фирме Dassault один самолет для летных испытаний. После первой их фазы самолет хотели использовать для отработки первой атомной бомбы над полигоном Регган в Алжире, строительство которого было в самом разгаре.

В начале апреля 1959 года в испытательном центре Милан Вилярош состоялась демонстрация первого опытного образца французского стратегического ядерного бомбардировщика MIRAGE IV 01. Остроносый, серебристый, с отполированной до зеркального блеска обшивкой, он производил потрясающее впечатление; без сомнения, это был самый элегантный «летающий треугольник» из всего семейства самолетов Mirage. Длина бомбардировщика составляла 20 420 мм, размах крыла — 11 280 м.

Первый полет машины состоялся 17 июля 1959 года, в кабине находился летчик-испытатель Р.Главани. Во второй раз MIRAGE IV 01 поднимал в воздух известный пилот Р.Биган. Он, собственно, и провел весь цикл испытаний самолета. Во время восьмого полета MIRAGE IV 01 с легкостью преодолел звуковой барьер. В 33-м полете была достигнута максимальная расчетная скорость полета, соответствующая числу М = 2, на высоте 18 000 м. Заводские испытания закончились на 53-м полете. MIRAGE IV 01 передали военным в испытательный центр ВВС Истр. Перелет проходил на скорости 1800 км/ч и занял 18 минут.

На первом самолете 19 сентября 1960 года установили мировой рекорд скорости полета на базе 1000 км — 1820 км/ч. MIRAGE IV 01 летел 33 минуты без подвесных баков с полной заправкой, дважды пройдя по замкнутому маршруту длиной 500 км, центром которого был аэропорт Орли. Одновременно самолет установил рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 500 км — 1972 км/ч. Этот показатель превысил рекорд скорости, принадлежащий американскому истребителю F-4 Fantom на 14 км/ч, однако это достижение официально не регистрировалось. Заход на посадку осуществлялся на скорости 320 км/ч, длина пробега с тормозным парашютом составила 700 м. После полета летчик заявил, что он мог достичь большей скорости, если бы не ограничения, связанные с максимальной температурой воздуха на входе в компрессор двигателя. На серийных же самолетах предполагалось устанавливать двигатели с тягой 7000 кг со стальными лопатками компрессора, что снимало все ограничения.

Дальнейшая судьба самолета могла развиваться по двум направлениям. Первое — это установка на «01» вооружения и соответствующего бортового оборудования и запуск его в серию. Такой вариант получил название MIRAGE IVA. Второе — продолжение исследований по созданию более совершенного самолета с обозначением MIRAGE IVB со взлетной массой около 50 т и радиусом действия 2500 км. В случае принятия второго варианта постройка полноценного бомбардировщика могла быть закончена только к 1961 году. Считая такие сроки неприемлемыми, правительство приняло на вооружение уже построенный самолет.

Следует отметить, что решение это было принято не без влияния существовавшей в то время доктрины о возрастании роли ракетного оружия. Над планетой уже появились искусственные спутники СССР и США, на открытых наземных стартах дежурили баллистические ракеты, а в море проходила ходовые испытания атомная подводная лодка «Джордж Вашингтон» с ракетами Polaris.

Французы не хотели плестись в хвосте супердержав и развернули свою ракетную программу, считая, что бомбардировщики простоят на вооружении не более десяти лет, до конца 60-х годов, а далее будут заменены баллистическими ракетами наземного и морского базирования. Следовательно, не стоило тратить время и деньги на разработку нового самолета. И 9 сентября 1959 года фирме Avions Marcel Dassault заказали три машины в варианте MIRAGE IVA.

Построенный опытный MIRAGE IV 02, взлетевший 12 октября 1961 года, отличался от первого самолета. У него были несколько большие размеры, иная форма киля, а также он имел все необходимое для установки бортового оборудования и вооружения. Атомная бомба типа «A» (AN-11 ) мощностью 60 Кт, которую заключили в бронированный обтекаемый контейнер со стабилизаторами, подвешивалась в полу-утопленном положении между двигателями. Саму бомбу испытали 13 февраля 1960 года в Алжире, это было первое испытание французского ядерного оружия. Третий самолет взлетел в июне 1962 года, а четвертый — 23 января 1963 года.

Стратегический бомбардировщик MIRAGE IVA:

1 — заправочный узел системы дозаправки в воздухе; 2 — штанга топливопровода; 3 — лопасти флюгера указателя угла скольжения; 4 — лючки отсеков электрооборудования; 5 — отсек радиоэлектронного оборудования; 6 — козырек фонаря кабины летчика; 7 — остекление фонаря кабины летчика; 8 — сбрасываемый фонарь кабины летчика; 9 — остекление фонаря кабины штурмана; 10 — сбрасываемый фонарь кабины штурмана; 11 — лючок доступа в отсек оборудования навигационно-бомбардировочной системы; 12 — щели выхода воздуха от системы кондиционирования и от теплообменника; 13 — эксплуатационные лючки; 14—киль; 15 — ПВД дублирующей системы; 16 — лючок доступа к гидроцилиндрам управления рулем направления; 17 — руль направления; 18 — створка отсека тормозного парашюта; 19 — регулируемое сопло двигателя; 20— стабилизатор подвесного топливного бака (ПТБ); 21 — крыльевой пилон; 22 — ПТБ; 23 — обзорная РЛС; 24 — эксплуатационный лючок блоков гидроусилителей системы управления; 25 — ПВД основной системы; 26 — нижний эксплуатационный лючок отсека электрооборудования; 27— лючок аккумуляторного отсека; 28 — воздухозаборники системы наддува топливных баков; 29—отсек тормозного парашюта; 30—обтекатель качалки руля направления; 31 — фонарь кабины штурмана в открытом положении; 32 — катапультируемое кресло штурмана; 33 — фонарь кабины летчика в открытом положении; 34 — катапультируемое кресло летчика; 35 — посадочная фара (в выпущенном положении); 36 — передняя стойка шасси; 37 — колесо передней стойки шасси; 38—створка ниши уборки передней стойки шасси; 39 — противопомпажные створки; 40 — атомная бомба AN-22 мощностью 60 Кт; 41 —щиток ниши уборки основной стойки шасси; 42 — колесо тележки основной стойки шасси; 43—тележка основной стойки шасси; 44 — основная стойка шасси; 45 — стабилизаторы бомбы AN-22; 46 — киль бомбы AN-22; 47 — воздухозаборник ракеты; 48 — рулевые поверхности; 49— боевая головная часть; 50 — крестообразный купол тормозного парашюта; 51 — подкос основной стойки шасси; 52 — внутренние секции элевонов; 53 — эксплуатационный лючок сервопривода элевона; 54 — щитки воздушных тормозов; 55 — убирающаяся фара подсветки заправочного узла; 56— аэродинамический зуб; 57 — внешние секции элевонов; 58 — АНО; 59 — обтекатели тяг элевонов; 60 — обтекатели качалок элевонов; 61 — створки ниш уборки тележек основных стоек шасси; 62 — эксплуатационные лючки двигателя; 63 — посадочная фара (в убранном положении); 64— иллюминатор фотокамеры; 65 — форсажные камеры двигателей

Самолет 01, по сути аэродинамический прототип MIRAGE IV, использовался в основном для подготовки экипажей; в 1963 году MIRAGE IV разбился. Самолет 02 предназначался для отработки системы бомбометания с помощью макетов. На самолете 03 проходило испытание бортовое оборудование: на него установили панорамный радиолокатор «Сирано 2», аналогичный локатору с противолодочного самолета Breguet 1050, и английскую допплеровскую РЛС «Маркони» AD2300, производимую во Франции по лицензии. После испытаний он использовался для отработки системы дозаправки в воздухе от американских заправщиков KC-135F.

В 1963 году Франция закупила у США 14 воздушных танкеров специально для обеспечения полетов стратегических бомбардировщиков Mirage; с дозаправкой в воздухе дальность их полета доходила до 4000 км. Существовала и французская система дозаправки, которая демонстрировалась на 24-м Парижском авиасалоне в Бурже весной 1961 года. Тогда Mirage заправлялся из подвесного контейнера самолета «Вотур». MIRAGE IVA 04 полностью соответствовал серийной конфигурации самолета. На нем стояли двигатели «Атар 9К» с тягой на форсаже 7000 кг.

Когда все системы были отлажены, началось серийное производство стратегических бомбардировщиков MIRAGE IVA. Государственный заказ насчитывал 50 машин. Первая десятка ожидалась к концу 1963 года. В течение 1964 года планировалось построить еще 22 самолета. Окончание поставок было намечено на 1965 год.

Построенные самолеты передавались на вооружение нового вида ВВС — дальней авиации Франции (Force de dissuasion). К середине 1966 г. должна была быть создана основа Force de dissuasion из 36 боевых самолетов, рассредоточенных на территории страны на девяти аэродромах. Организационно машины сводились в три авиакрыла из двух эскадрилий каждое. Эскадрилья состояла из четырех самолетов. На каждой базе самолеты MIRAGE IVA находились в состоянии постоянной боевой готовности в специальном ангаре с устройствами для отвода выхлопных газов, что позволяло запускать двигатели прямо в ангаре.

Сценарий боевого применения выглядел примерно так. Взлетают два самолета MIRAGE IVA: один с максимальным запасом топлива во внутренних и подвесных баках, другой с атомной бомбой и подвесными баками. После взлета и пролета некоторого расстояния оба самолета полностью заправляются от KC-135F и летят к цели. В расчетной точке MIRAGE IV с бомбой заправляется от своего попутчика и далее продолжает полет к цели самостоятельно. Для сокращения времени реакции от получения приказа на вылет до сбора машин в воздухе все бомбардировщики оснащали дюжиной твердотопливных ускорителей SEPR 841, подвешиваемых под центроплан крыла. При их включении разбег сокращался с 3300 до 1800 м.

В 1964 году заказали еще 12 самолетов MIRAGE IV, их построили к концу 1968 года. Бомбардировщики обладали высокой степенью надежности: за семь лет эксплуатации произошло только шесть аварий. В конце 60-х годов все самолеты прошли модернизацию, которая позволила перейти к полетам на малой высоте.

В 1965 году Франция предложила Великобритании купить MIRAGE IV вместо американских самолетов F-111. В случае покупки французских самолетов англичане могли бы сэкономить по одному миллиону фунтов стерлингов на каждом самолете. При этом экспортные бомбардировщики предполагалось оснастить двухконтурными двигателями большего диаметра и с меньшим расходом топлива, что существенно улучшало их летные характеристики. Правда, для этого требовалась переделка планера самолета. Проработка экспортного проекта, тем не менее, оказалась напрасной: англичане категорически отказались от закупки самолетов зарубежного производства. Франция пыталась повлиять на Великобританию, угрожая отказом от совместных проектов, но в результате ни американцы, ни французы так и не добились успеха.

В конце 70-х годов ведущая роль в стратегических силах Франции окончательно перешла к баллистическим ракетам наземного и морского базирования. Двенадцать самолетов MIRAGE IVA прошли переоборудование в стратегические разведчики, фотооборудование размещалось в подвесном контейнере.

Как ядерный бомбардировщик MIRAGE IVA окончательно устарел к началу 80-х годов. Для повышения боевого потенциала в 1983 году решили полностью модернизировать все его системы. По состоянию на 1983 год, на базах Мон де Морсан, Казо, Авор и Сен-Дизье стратегической авиации Франции находилось 38 самолетов MIRAGE IVA, из них 18 бомбардировщиков, шесть разведчиков и четыре самолета числились в резерве. Остальные были отправлены на доработку. ^

В первую очередь модернизация касалась системы вооружения. Входить в современную зону ПВО на машине образца 60-х годов было равносильно самоубийству. Однако осуществить это вполне могли управляемые ракеты. Первые проекты вооружения бомбардировщика ракетами относятся к 1963 году, тогда хотели вооружить самолет ракетой AS.2 с ядерной боеголовкой и дальностью полета 290 км. Позже на самолеты подвешивали противорадиолокационные управляемые ракеты «Мартель».

Топливная система и силовая установка самолета MIRAGE IVA (А—подвижные конусы воздухозаборников; Б— воздушные каналы; В — ТРД SNECMA «Атар 9К» с форсажной камерой):

1 — приемник топлива в полете; 2 — трубопровод системи заправки; 3 — центральные фюзеляжные баки; 4 — боковые фюзеляжные баки; 5 — передний бак-отсек крыла; 6 — бак в носке крыла; 7 — центральный крыльевой бак; 8 — бак в киле; 9 — подвесной сбрасываемый бак; 10 — задние фюзеляжные баки

В процессе модернизации MIRAGE IVA решили вооружить новейшей ракетой ASMP с комбинированным ракетно-прямоточным двигателем и боеголовкой мощностью 150 Кт. Для этого на бомбардировщик вместо ядерной бомбы установили специальный подвесной пилон и доработали бортовое оборудование, добавив в его состав инерциальную навигационную систему и РЛС «Аркана» с режимом картографирования местности. Такая РЛС использовалась для периодической коррекции навигационной системы с целью повышения точности определения координат местоположения самолета. Использование для этой цели обычных радиотехнических систем навигации посчитали нецелесообразным из-за плохой их помехоустойчивости.

Наземные испытания ракеты ASMP начались в 1980 году. В 1983 году состоялся первый ее пуск с бомбардировщика MIRAGE IVA. В воздухе штурман самолета ввел координаты точки пуска в инерциальную систему ракеты. После сброса ASMP включился ее твердотопливный ускоритель, который за пять секунд разогнал ракету до скорости, соответствующей числу М = 2. Когда пороховой заряд ускорителя выгорел, в дело вступил маршевый прямоточный воздушно-реактивный двигатель, доведший скорость ASMP до утроенной звуковой на средних высотах.

Дальность ракеты существенно зависела от высоты пуска и профиля полета. На больших и средних высотах ASMP могла пролететь 250 км, если же ракета двигалась к цели на малой высоте, то дальность достигала 80 км. Система автономного наведения инерциальная, и из-за этого точность попадания в цель невысокая, вероятное круговое отклонение около 150 м, но для ядерной боевой части эта величина вполне приемлема. Стартовая масса ракеты составляла 860 кг, масса боевой части 300 кг. В боевом полете, помимо ракеты, на бомбардировщик должен был подвешиваться контейнер длиной три метра и диаметром 160 мм широкополосной станции «Барем» с управляемой мощностью излучения, которая генерировала шумовые помехи. Носители ракет (18 самолетов) получили обозначение MIRAGE IVP.

В 1996 году было принято решение о снятии бомбардировщика с вооружения. Самолеты стали постепенно списывать по выработке ресурса.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Самолет MIRAGE IVA представляет собой моноплан с треугольным крылом и убирающимся шасси трехстоечной схемы. На серийном самолете установлены два ТРД SNECMA «Атар 9К50» с тягой по 6800 кг с форсажными камерами.

Экипаж самолета состоит из летчика и штурмана-бомбардира, места которых расположены тандемом. Атомная бомба AN-11 или AN-22 размещена в бронированном обтекателе под фюзеляжем. Самолет способен развивать скорость, в два раза превышающую скорость звука, и не несет никакого оборонительного вооружения, за исключением оборудования для создания радиолокационных помех системе ПВО противника и отстрела ИК-ловушек.

Крыло самолета, в основу которого положено крыло машины Mirage II, имеет треугольную форму в плане с углом стреловидности 60° по передней кромке. Относительная толщина изменяется по размаху от 3,8 до 3,2 процента. Это самое тонкое крыло, которое когда-либо изготовлялось во Франции для военного самолета. Оно не имеет кривизны на носке и крутки. На носке сделан запил для улучшения обтекания при больших углах атаки. Противообледенительной системы на крыле нет. Система обогрева предусмотрена только для двигателей и лобового остекления кабины.

В конструкции крыла три основных лонжерона. Объем, ограниченный лонжеронами, образует трапециевидный бак-отсек. Носок крыла у корневой части также используется как топливный бак. В треугольнике между передним и центральным лонжеронами, если считать спереди, расположены: топливный бак, отсек воздушных тормозов и отсек основной стойки шасси с подкосом. Для лонжеронов применяются механически обработанные детали, а для обшивки — механически фрезерованные панели. Нервюры и вспомогательные элементы подвергнуты химическому травлению для максимального уменьшения массы.

Для герметизации полостей крыла стыки деталей заделаны герметиком. По всей хвостовой части крыла расположены элевоны — по два на каждом полукрыле, которые используются для продольного и поперечного управления. Элевоны и руль направления приводятся электрогидравлическими сервоприводами. Из кабины экипажа механическая проводка идет к сервоприводам поверхностей управления, отклоняющим поверхности на нужный угол.

Обводы фюзеляжа нарушаются только двумя боковыми воздухозаборниками. Особенностью фюзеляжа является отсутствие отсека вооружения. Бомба наполовину утоплена в нижнюю поверхность фюзеляжа, и после ее сбрасывания в фюзеляже остается углубление. Пространство, занимаемое бомбой, закрыто вогнутой обшивкой. После сброса бомбы происходит небольшое нарушение балансировки, которое компенсируется перекачкой топлива в соответствующие баки. На внешних стенках каналов воздухозаборника имеется специальное резиновое покрытие. Для изоляции хвостовой части фюзеляжа от форсажных камер используется труба из титана, отделяющая камеры от фюзеляжа, кожух из жаропрочного стеклопластика и, наконец, особое резиновое покрытие.

Киль в хвостовой части фюзеляжа состоит из переднего лонжерона, нервюр и заднего лонжерона, замыкающего кессон. Киль стыкуется с помощью семи накладок с семью соответствующими шпангоутами фюзеляжа. Пластина, замыкающая фланец, вместе с двумя фрезерованными панелями обшивки образует бак-отсек емкостью 500 л. В киле применена такая же система герметизации, как и в крыле. Руль направления снабжен демпфером рысканья.

Топливная система состоит из правой и левой частей, питающих соответствующие двигатели. Существует связь между баками левой и правой частей, и возможно перекрестное питание двигателей. Топливные насосы дублированы, и один насос может обеспечить полет самолета на дозвуковом или сверхзвуковом крейсерском режиме. Расходными являются левый и правый передние баки фюзеляжа, в них в заданном порядке поступает топливо из остальных баков. Самолет может дозаправляться топливом в полете.

Шасси состоит из двух основных стоек с тележками и передней стойки со сдвоенными колесами. Давление в пневматиках основных стоек составляет около 12 атм, чтобы можно было пользоваться взлетно-посадочными дорожками НАТО. Давление в пневматиках передней стойки шасси 8 атм. Цилиндр поворота стойки выполняет роль демпфера «шимми» и одновременно обеспечивает центрирование. Передняя стойка убирается назад по полету.

Летно-технические характеристики стратегического бомбардировщика MIRAGE IVP

Размах крыла, мм……………………….11 850

Длина самолета, мм……………………23 500

Высота самолета, мм…………………….5400

Площадь крыла, м²…………………………..78

Масса пустого самолета, кг……….. 14 500

Взлетная масса, кг……………………..31 600

Максимальная

взлетная масса, кг……………………33 475

Удельная нагрузка на крыло, кг/м² …. 405

Максимальная скорость, км/ч……….2340

Посадочная скорость, км/ч……………..260

Длина разбега

с полной нагрузкой, м………………..1700

Время набора высоты 11 000 м

без наружных подвесок, мин……….4,25

Потолок, м………………………………… 18 500

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков