СНЕГОХОДЫ: ИДЕИ И КОНСТРУКЦИИ

Вот уже второй год на страницах нашего журнала читатель регулярно находит рубрику «ОКБ «М-К». За это время через общественное конструкторское бюро прошло немало интересных образцов новой техники, многие из которых были опубликованы, а лучшие удостоены показа на ВДНХ СССР, на Выставке научно-технического творчества молодежи.

Одна из главных тем общественного КБ «М-К» — вездеходная техника, имеющая важное значение для народного хозяйства. Именно поэтому журнал взял шефство над ее созданием, призвав своих читателей к участию в разработке машин высокой проходимости. И энтузиасты техники горячо откликнулись на предложение журнала, о чем свидетельствуют наши публикации под рубрикой «ОКБ «М-К».

Наиболее интенсивно, как показывают поступающие материалы, ведется работа над созданием зимних вездеходов — транспортной техники, столь необходимой для нашей страны, с ее бескрайними просторами и снежными зимами. Поэтому вполне понятно, что в редакцию приходит много описаний и чертежей различных снегоходов, построенных читателями журнала и испытанных в различных географических широтах — от Белого моря до Чукотки, от казахстанских степей до тундры.

«ЯКУТИЯ» конструкции И. А. Карелина, поселок Пеледуй Якутской АССР. На фотографии мотонарты буксируют прицеп с древесиной, заготовленной в тайге.

Рассмотрев поступившие в адрес ОКБ «М-К» материалы по мотонартам любительской постройки и выделив из них наиболее совершенные, в которых имеются оригинальные конструктивные решения, а также учитывая большую работу авторов этих машин по обмену опытом и распространению идеи технического творчества среди молодежи, редакция и общественное КБ «М-К» приняли решение наградить почетными дипломами журнала «Моделист-конструктор»:

БУЯНОВА А. К. — руководителя технического кружка Дома пионеров города Тайга Кемеровской области — мотонарты «Циклон»;

ЗАВОРОТНОГО А. М. — конструктора мотонарт «Интинец», станция Инта (Коми АССР);

КАРЕЛИНА И. А. — конструктора мотонарт «Якутия», поселок Пеледуй Якутской АССР;

ПЛЕШАКОВА Б. В. — руководителя технического кружка Дома пионеров города Тайшета Иркутской области — мотонарты «Березка».

Предлагаем вниманию читателей обзор лучших мотонарт, подготовленный инженером И. Н. ЮВЕНАЛЬЕВЫМ, нашим постоянным консультантом и одним из общественных руководителей ОКБ «М-К».

МОТОНАРТЫ ИЛИ АЭРОСАНИ?

Многие читатели нашего журнала, особенно те, что живут в северных районах страны, увлекаются зимними снегоходами, в том числе мотонартами. В своих письмах они нередко просят рассказать об их преимуществах и недостатках, подсказать, как проще и лучше самостоятельно их изготовить, какая конструкция того или иного узла более надежна. Многих интересует, какой вид снегоходов — мотонарты или аэросани — обладает лучшей проходимостью.

Однозначно на этот вопрос ответить нельзя. Каждая из машин имеет свою область применения, и они не взаимозаменяемы. Решить, какая техника лучше, можно только с учетом целевого назначения ее и местных условий эксплуатации.

Аэросани не приспособлены для движения по пересеченной местности, изобилующей длительными подъемами и спусками. Наличие аэродинамического движителя — воздушного винта — не позволяет использовать их в лесистой местности. По этой же причине им запрещается проезд по населенным пунктам. В то же время при движении по равнинной местности, руслам замерзших рек, по озерам и водохранилищам аэросани будут иметь явное превосходство перед всеми другими типами снегоходных машин, и главный выигрыш здесь — в скорости.

Лауреаты ОКБ «М-К»

Пионерские мотонарты, созданные юными техниками Сибири: вверху — «Циклон» (Дом пионеров г. Тайга Кемеровской обл.); внизу — «Березка» (Дом пионеров г. Тайшета Иркутской обл.).

Есть у них и еще одно преимущество, которое особенно привлекательно для любителей, строящих свои машины в кустарных условиях: аэросани конструктивно проще мотонарт, менее трудоемки, в них значительно меньше подвижных элементов, а следовательно, можно обеспечить высокую надежность в эксплуатации. Кроме того, их легче выполнить с закрытой кабиной и даже с отоплением. Это позволяет сделать машину комфортабельной, что очень важно, особенно в суровых климатических условиях Севера, с низкими температурами воздуха и сильными ветрами.

Мотонарты — более сложная машина. У нее больше подвижных элементов конструкции, подверженных значительному износу, а следовательно, и меньшая надежность. Их изготовление более трудоемко, а для многих просто затруднительно из-за ряда сравнительно сложных деталей, требующих механической обработки, соблюдения технологии, высокой чистоты поверхности. Как показала практика эксплуатации, мотонарты (обычная схема — с одной гусеничной лентой) менее устойчивы и имеют тенденцию к перевороту на виражах и при движении по местности с боковым креном. Да и обеспечить на мотонартах желательный комфорт также значительно труднее, чем на аэросанях.

Однако для работы на пересеченной местности, с подъемами и спусками, в лесистой местности, где требуется высокая маневренность, мотонарты незаменимы. Имея меньшую, чем аэросани, ширину, они успешно проходят по узким лесным тропинкам, маневрируют среди деревьев. Им не страшен ни мелкий кустарник, ни овраги, ни взгорья.

Мотонарты, явно уступая аэросаням в скорости движения, выигрывают в грузоподъемности. Если у тех нагрузка от общего ходового веса на единицу номинальной мощности двигателя составляет в среднем 15 кг, то на мотонартах она возрастает до 37 кг, а при буксировке груженого прицепа— до 56 кг на 1 п. с. Следовательно, мотонарты по сравнению с аэросанями имеют значительно более высокие тяговые характеристики. Однако здесь же заложен и проигрыш: даже при наличии низкого удельного давления на снег у широкой гусеничной ленты и лыжи проходимость мотонарт по глубокому целинному снегу несколько хуже, чем у аэросаней, потому что движитель первых обеспечивает надежное тяговое усилие только при достаточном уплотнении снега под ним. Аэросани же, в особенности при движении на больших скоростях, даже на целинном, рыхлом снегу оставляют неглубокий след, затрачивая значительно меньше мощности на «пробивание» дороги.

И ВСЕ-ТАКИ МОТОНАРТЫ

Такой выбор сделали для себя за последнее время многие любители техники, которыми созданы и успешно эксплуатируются мотонарты, отличающиеся целым рядом оригинальных конструктивных решений.

В своем письме А. М. Заворотный со станции Инта из Коми АССР сообщает: «Вот только приехал из-под Уральских гор, преодолев расстояние свыше 80 км в один конец. Ездили вдвоем на моих мотонартах. Попали в пургу и заблудились. Пришлось ехать ночью, без дорог, через тайгу, преодолевать ручьи — машиной остался доволен. Ни разу не подвела, несмотря на тяжелые условия». А это уже не первая его поездка на значительные расстояния по таежному бездорожью

А. М. Заворотный неодинок в своем творчестве. Он показал пример и помог своим соседям: Николаю Колчину, Сергею Кораблеву, Евгению Лапушинскому, которые с начала 1973 года успешно применяют созданные ими машины

Иннокентий Александрович Карелин из поселка Пеледуй Якутской АССР пишет: «Эта машина — мой помощник в работе». Он на ней ездит на охоту, перевозит заготовленные в тайге клепки для бочек, дрова.

Интересная география сегодня у мотонарт. Их построили И. Трухан из города Долинска на Сахалине, В. Лазарев из села Малые Сестренки Саратовской области, В. Дивов, работник целлюлозно-бумажного комбината в Архангельске, Ю. Колодкин из поселка Осинки Куйбышевской области, В. Калашников из Норильска и Л Куликов из города Лахденпохья Карельской АССР, Н. Ивашкин и М. Ходос из Магаданской области, П. Копляров из села Шалинского и В. Федоренко из поселка Хатанга Красноярского края и многие, многие другие.

Большой интерес к постройке мотонарт проявили и юные техники «Свои» конструкции созданы при Маймоксанском Доме пионеров б Архангельске под руководством В. Мехрякова; в Деме пионеров города Тайшета Иркутской области, руководитель — Б. Плешаков; кружковцами Дома пионеров города Тайга Кемеровской области, руководитель — А. Буянов. Этот перечень можно было бы продолжить.

Оригинальный снегоход на базе серийного мотоцикла Ижевского завода создан В. Шадриным из города Дзержинска Горьковской области. Он поставил перед собой задачу обеспечить высокую проходимость мотоцикла с минимальными переделками серийной конструкции машины.

Каковы же конструктивные особенности у машин, созданных любителями технического творчества?

МАГИСТРАЛИ ПОИСКА

Подавляющее большинство мотонарт снабжено одной гусеничной лентой, расположенной сзади, и двумя управляемыми лыжами спереди Такая схема наиболее проста для выполнения в любительских условиях, хотя она и обладает серьезным недостатком — малой устойчивостью.

В этой группе следует выделить мотонарты типа «тобоган». В них для улучшения проходимости и снижения удельного давления при движении по глубокому рыхлому снегу используют лыжеобразный корпус или его отдельные элементы — обычно боковины корпуса (см. описание мотонарт П. Никулина в № 9 за 1972 год).

Такая конструкция благодаря низком/ расположению центра тяжести и большой площади соприкасания со снегом обеспечивает и хорошую устойчивость машины. Тем не менее большая площадь контакта со снегом значительно увеличивает сопротивление ее движению. Поэтому поверхности, соприкасающиеся со снегом, желательно покрывать (как подошвы лыж) материалом, имеющим пониженный коэффициент трения о снег: полиэтиленом низкого давления, фторопластом, латунью и т п.

Кроме того, для предотвращения пробуксовывания гусеничной ленты, когда машина на мягком снегу сядет на всю опорную часть корпуса, необходимо иметь возможность передать нагрузку от веса машины на гусеничную ленту, то есть последняя должна быть подвижной в вертикальном положении.

Среди построенных любителями машин мотонарты Ю Колодкина из Куйбышевской области, Н. Ивашкина из Магаданской области, Л. Куликова из Карельской АССР, снабженные двумя гусеничными лентами, а также одной или двумя управляемыми лыжами, могут быть отнесены к отдельной группе.

Эта схема обладает хорошей проходимостью и устойчивостью. Правда, она более трудоемка, в ней сложнее трансмиссия, больше подвижных элементов. И вес мотонарт больше чем одногусеничной машины.

Отдельной группой поиска можно считать и мотонарты (независимо, одно- или двухгусеничные) с металлической гусеничной лентой, которая хотя и увеличивает вес машины, но обладает значительно большей надежностью (мотонарты Л. Карелина).

Совершенно самостоятельный путь поиска — разработка различных приспособлений к обычному мотоциклу, повышающих его проходимость по снежному бездорожью. Таких работ конструкторами-любителями проводится очень много.

Теперь коротко об элементах конструкций. Гусеничная лента обычно изготовляется из отслужившей транспортерной ленты, списанной за непригодностью. Это резинотканевое полотно шириной от 120 до 250 мм. На мотонарты ставятся, как правило, две параллельные ленты, связанные между собой грунтозацепами. При этом общая ширина гусеницы колеблется от 300 до 600 мм.

На мотонартах устанавливаются мотоциклетные двигатели («ИЖ-49», «ИЖ-56», «ИЖ-Ппанета» и др.) с мощностью от 6 до 18 и более лошадиных сил.

Любители сообщают, что недостатком этих двигателей при длительной, напряженной работе является перегрев цилиндров, так как для естественного «обдувания» их скорость мотонарт недостаточна. Для обеспечения нормального температурного режима многие вводят принудительное охлаждение На большинстве мотонарт это обеспечивается установкой на двигатель центробежного вентилятора и кожуха (дефлектора) на цилиндр, направляющего поток воздуха на сребренную поверхность цилиндров.

ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК МОТОНАРТ ЛЮБИТЕЛЬСКОЙ ПОСТРОЙКИ

Двигатели используются с имеющейся коробкой скоростей и сцеплением. Передача от двигателя к движителю цепная. Наличие коробки скоростей несколько усложняет эксплуатацию машины — из-за отсутствия на мотонартах «наката». Но введение в трансмиссию клиноременного вариатора, значительно более удобного в эксплуатации, исключается в связи со сложностью его изготовления в кустарных условиях. Тем не менее многие любители работают над созданием вариатора, и, возможно, в ближайшее время появятся машины и с этим механизмом.

Бортовой запас топлива размещается я специальном баке емкостью от 15 до 35 литров. Подача топлива на большинстве машин осуществляется бензонасосом. Но есть машины и с подачей самотеком.

Все мотонарты в основном двухместные и могут в зависимости от мощности установленного двигателя буксировать небольшой санный прицеп. Вес конструкции мотонарт составляет 120—250 кг а полный ходовой вес буксируемого прицепа — 180—300 кг. Скорость движения этих машин от 15 до 50 км/ч.

В таблице даны технические характеристики части мотонарт, построенных любителями. Мы начинаем также публикацию описания некоторых конструкций, содержащих оригинальные решения отдельных узлов, принятые авторами этих машин

Следует сказать, что рассматриваемые конструкции далеко не исчерпывают всего разнообразия типов машин класса мотонарт. Однако они дают наглядное представление, над чем работают энтузиасты вездеходной техники, что они уже создали. Рассказ об этом мы продолжим и в последующих номерах журнала.

Начинаем же мы его с простейшей, однако не менее интересной конструкции, построенной юными техниками Сибири.

«БЕРЕЗКА» — ПИОНЕРСКИЙ СНЕГОХОД

Мотонарты «Березка», построенные в Доме пионеров города Тайшета, — не первая самоделка кружка, руководимого энтузиастом технического творчества Борисом Васильевичем Плешаковым.

Мысль о создании мотонарт возникла в связи с тем, что тайга и пересеченная местность, окружающие город, не позволяли широко использовать аэросани. Тогда-то они обратили внимание на материалы по мотонартам, появившиеся в журнале «Моделист-конструктор».

Их конструкция не совсем обычная. Для обеспечения устойчивости при движении по пересеченной местности машина снабжена не двумя а четырьмя лыжами. Передние — управляемые, а задние, между которыми размещена гусеничная лента, — поддерживающие Они могут регулироваться по высоте. Наличие этих лыж обеспечивает устойчивость машины при повороте и при движении с боковым уклоном.

Регулировка же по высоте позволяет и на рыхлом снегу «передавать» вес машины на гусеничную ленту, чтобы она не буксовала в снегу, а на более твердом грунте — на лыжи. Управление подъемом задних лыж ручное, имеет устройство для их фиксации в нужном положении.

На мотонартах «Березка» установлен двигатель «С3А» мощностью 8 л. с. с принудительным охлаждением. Двигатель размещен сзади на раме.

Ведущей осью гусеничной ленты в отличие от других конструкций является задняя.

Гусеничная лента состоит из двух транспортерных полос шириной по 300 мм каждая, в промежуток между которыми входит текстолитовая ведущая звездочка. Ленты соединены грунтозацепами, изготовленными из стальных угольников 25X25 мм. Они крепятся к ленте на болтах. Опорные катки, 4 штуки, выполнены из колес-«дутиков» и установлены без амортизаторов на качающихся кронштейнах.

(Продолжение следует)