60 ЛЕТ В НЕБЕ ЧАСТЬ 2. БЕССМЕРТНЫЙ «КЛАССИК»

Ил-62 и все его версии в классификации НАТО числятся под кодом Classic. Термин оказался на редкость точным — это действительно классический лайнер, во многом он и сегодня даст фору современным самолетам. Секрет успеха Ил-62 заключается в том, что в процессе производства он постоянно модернизировался.

Как говорится, «аппетит приходит во время еды»: несмотря на то, что Ил-62 поначалу полностью отвечал требованиям «Аэрофлота» и даже немного превосходил их, реальная эксплуатация выявила необходимость самолета с более высокими характеристиками. В первую очередь, требовалось увеличить дальность полета для межконтинентальных перевозок. В Атлантике большую часть года преобладает сильный встречный западный ветер, из-за которого при перелетах из Европы в Северную Америку приходилось снижать коммерческую нагрузку, а то и совершать промежуточную посадку на острове Ньюфаундленд для дозаправки. Платить за топливо — значит, тратить валюту, да и время рейса значительно увеличивалось. На линии из Токио в Москву также часто требовалась промежуточная посадка, при этом пассажиры опаздывали на стыковочные рейсы. «Аэрофлот» нес убытки. В то же время на среднемагистральных маршрутах был необходим более вместительный самолет. А поскольку Ил-62 пользовался неплохим спросом у зарубежных авиакомпаний, а там привыкли считать деньги, то для оптимальной загрузки нужны были самолеты с разной компоновкой салона.

Вскоре после начала эксплуатации Ил-62 в ОКБ С.В. Ильюшина приступили к работам над лайнером нового поколения, впоследствии ставшим Ил-62М. Конструкция планера в основном осталась прежней, но в зависимости от компоновки новый самолет рассчитывался для перевозки от 138 до 250 человек. При этом у самой вместительной версии фюзеляж был удлинен на 6,8 м, но она так и осталась в стадии прорисовок.

Существенно увеличить дальность удалось благодаря новым двухконтурным двигателям Д-30КУ конструкции П.А. Соловьева. При чуть большей тяге по сравнению с НК-8-4 (11 000 т и 10 500 т), они были существенно экономичнее. Также для увеличения дальности на Ил-62М установили дополнительный топливный бак в киле емкостью 5 000 л. Из-за увеличения взлетного веса пришлось усилить многие элементы конструкции. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и управляемости были установлены двухщелевые закрылки вместо однощелевых, измена форма носка руля высоты, появилось возможность использования интерцепторов в элеронном режиме, увеличены углы отклонения стабилизатора, получившего функцию автоматического управления.

Также были модернизированы все системы, связанные с использованием двигателей Д-30КУ. В кабине установили новую приборную панель и штурвалы, почти полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование. Самолет получил салон с улучшенным качеством отделки, с закрытыми отсеками для ручной клади и более производительной климатической системой, введена механизированная загрузка багажа.

Первый полет опытный Ил-62М совершил в марте 1969 года. Сравнительные испытания с Ил-62 показали, что дальность с полной нагрузкой увеличилась с 6700 до 7925 км, с коммерческим грузом 10 т — с 9200 до 10 110 км. Длина разбега сократилась с 2930 до 2250 м. На линиях одинаковой протяженности коммерческая нагрузка у нового лайнера была на 40% больше. Казалось бы, нужно срочно запускать Ил-62М в серийное производство, но его ввод в строй по ряду причин задержался. Государственные испытания двигателя Д-30КУ завершились только в октябре 1971 года, также выявились проблемы с системой кондиционирования воздуха. Да и у Казанского авиазавода были уже оплаченные заказы на Ил-62, которые надо было выполнять. В итоге, первый серийный Ил-62М поднялся в воздух только в феврале 1972 года, а его государственные испытания продолжались до начала 1974 года.

Основная ставка делалась на модификацию Ил-62М-200 с салоном на 198 пассажиров — такой самолет демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже в 1971 году. Но он не заинтересовал зарубежных заказчиков, поэтому вариант с еще более вместительным 250-местным салоном даже не стали рассматривать. Наиболее популярными оказались версии, рассчитанные на перевозку 168 пассажиров в туристическом классе и с салоном первого класса на 138 человек.

В январе 1974 года начались регулярные перевозки на Ил-62М. И прежде всего он заменил своего предшественника на дальних рейсах. Уже в апреле 1974 года новый лайнер начал летать из Москвы в Токио, Джакарту и Вашингтон. В июне открылась линия Москва -Франкфурт-на-Майне — Рабат — Гавана -Лима. В дальнейшем, по мере поступления Ил-62М в «Аэрофлот» осваивались новые маршруты. На международных рейсах он полностью заменил Ил-62 к началу 1980-х годов.

В июне 1978 года Ил-62М начал эксплуатироваться на линии Москва — Хабаровск и на самом дальнем внутреннем беспосадочном рейсе Москва — Петропавловск-Камчатский протяженностью около 7 000 км. На этом маршруте самолет из-за разницы в часовых поясах «обгонял время», вылетая из аэродрома Елизово на Камчатке в 9 ч утра по местному времени, в столицу он прибывал в 8 ч 15 мин — даже современные лайнеры на такое не способны!

18 июня 1975 года состоялся полет на Ил-62М из Москвы в Сиэтл по чкаловскому маршруту через Северный полюс. На борту находились участники легендарного перелета: Герои Советского Союза Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков, а также сын В.П. Чкалова — И.В. Чкалов. Расстояние в 9 480 км Ил-62М преодолел всего за 10 часов 54 минуты, тогда как полет на АНТ-25 в 1937 году длился 63 часа 25 минут.

В 1977 году экипаж под командованием И.Ф. Вертипраховой установил на Ил-62М несколько женских мировых рекордов скорости и дальности. Маршруты этих полетов и методику их выполнения разрабатывал летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.В. Козлов. 16 сентября было установлено два женских мировых рекорда скорости: 953,7 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 5 000 км и 806,3 км/ч на дистанции 10 000 км. 23 октября экипаж И.Ф. Вертипраховой совершил беспосадочный перелет из Софии во Владивосток и установил новый женский мировой рекорд дальности полета по прямой — 10 086,7 км.

Несмотря на уникальные достижения, ко второй половине 1970-х годов Ил-62М по некоторым параметрам стал уступать зарубежным аналогам. И, прежде всего, по экономичности. Также наш лайнер немного превышал предельный уровень шума, установленный для самолетов, выпущенных после 1985 года. Эти причины послужили поводом к созданию в 1978 году в ОКБ Ильюшина модернизированной версии самолета Ил-62МК. В очередной раз «перекроили» компоновку салона, увеличив вместимость до 198 пассажиров, усилили крыло, добавили аварийных выходов, установили новое аварийно-спасательное оборудование, а для снижения уровня шума немного изменили форму гондол двигателей. Но в серию «МК» не пошел, поскольку салон получился слишком тесным для длительных перелетов. Тем не менее, часть усовершенствований, нереализованных в Ил-62МК, удалось внедрить на серийных Ил-62М. Было построено небольшое количество самолетов со 186-местным салоном, но самыми распространенными стали варианты, рассчитанные на перевозку 138 пассажиров (с салоном первого класса), 168 и 174 в туристической версии.

Во второй половине 1980-х годов Ил-62М планировали снимать с производства. На смену ему планировался новый лайнер Ил-96-300, но его разработка задерживалась (в эксплуатацию он поступил только в 1993 году). Списанные ранее Ил-62 надо было чем-то заменить, поэтому Ил-62М в очередной раз модернизировали и увеличили объем производства. Лайнеры поздних лет выпуска строились по индивидуальным заказам, у них стало больше вариантов компоновок салона, появились модификации с бизнес-классом. Серийный выпуск Ил-62М на Казанском авиационном заводе продолжался до 1996 года, а после остановки производства на предприятии еще оставалось несколько готовых самолетов. Последний Ил-62М продали в Судан в 2004 году. Всего построили 193 самолета Ил-62М, из них 51 поставлен зарубежным заказчикам.

К сожалению, Ил-62М оказался менее надежным по сравнению с предшественником. По техническим причинам произошло 42% авиакатастроф, из них 70% связаны с двигателями. Моторы Д-30КУ имели как конструктивные дефекты (разрушение межвального подшипника передней турбины низкого давления и некорректная работа системы сигнализации пожара в двигателях), так и технологические. К сожалению, во время государственных испытаний выявить эти недостатки не удалось, поскольку двигатели начинали разрушаться лишь после длительной эксплуатации. На некоторые дефекты, что называется, «закрыли глаза». Известно, что испытатели сталкивались с ложным срабатыванием системы сигнализации о пожаре, но не придали этому большого значения.

До поры до времени выручал высокий уровень подготовки экипажей и многократное резервирование систем, но рано или поздно конструктивные недостатки должны были привести к трагедии. 6 июля 1982 года при взлете самолета «Аэрофлота» Ил-62М с бортовым номером СССР-86513 в аэропорту «Шереметьево» через 8 секунд после отрыва от земли сработала сигнализация о пожаре в первом двигателе, экипаж применил систему пожаротушения и выключил его. Еще через 30 секунд поступил сигнал о пожаре во втором двигателе, и его также пришлось отключить. К этому времени самолет успел набрать высоту 160 м. Командир корабля решил идти на посадку и начал разворот в сторону аэродрома. Несмотря на то, что заход на глиссаду выполнялся строго по методике полета с двумя отказавшими двигателями, лайнер свалился на крыло и разбился. Все находившиеся на борту погибли. Расследование показало, что срабатывание сигнализации о пожаре было ложным.

29 сентября 1982 года в Люксембурге произошла катастрофа самолета «Аэрофлота» Ил-62М с бортовым номером СССР-86470. При посадке из-за отказа системы управления реверсом один из двигателей перешел на режим прямой тяги. Лайнер сошел с взлетно-посадочной полосы, столкнулся с препятствиями и сгорел.

9 мая 1987 года неподалеку от Варшавы разбился Ил-62М польской авиакомпании LOT. На высоте более 8000 м произошло разрушение турбины второго двигателя, обломки которой повредили фюзеляж, соседний двигатель и управление рулями высоты. На этот раз сигнализация о пожаре не сработала. Экипаж выключил первый двигатель, считая, что возгорание потушено, и приступил к снижению. На высоте 1450 м самолет полностью потерял управление и упал в лес. Пилоты и пассажиры погибли. Расследование показало, что первопричиной катастрофы стало разрушение межвального подшипника передней турбины низкого давления второго двигателя.

17 июня 1989 года произошла катастрофа Ил-62М авиакомпания Interflug (ГДР). В процессе разбега экипаж заметил снижение эффективности работы рулей высоты и управления и принял решение прекратить взлет. Самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся с препятствиями и сгорел.

Также следует отметить, что две трети всех аварийных ситуаций с Ил-62М, в которых виновным был признан экипаж, частично произошли из-за недостаточно эффективной работы реверса двигателей.

При этом за все время эксплуатации не было ни одной катастрофы с самолетами, обслуживающими правительственные организации. До 1997 года Ил-62М был основным бортом Президента России. Такие же лайнеры в модификации «Салон» обслуживали правительственные делегации многих стран. В КНДР Ил-62М до сих пор борт № 1 руководителя страны. Так что, видимо, многое зависит от качества обслуживания и контроля. Правда, и налет у таких машин в разы меньше, чем работающих на регулярных линиях. Яркий пример грамотной эксплуатации самолетов — КНДР. Там до сих пор авиакомпания Air Koryo эксплуатирует два Ил-62М, один из них с бортовым номером Р-885 был выпущен в далеком 1979 году. Обе машины в отличном техническом состоянии. Хотя в последнее время ветеранов берегут, используют в основном для чартерных, нерегулярных рейсов. А до 2020 года в Северной Корее проводился международный авиасалон, на котором любой желающий мог совершить короткие полеты на различных самолетах советского производства, в том числе и на Ил-62М.

В странах СНГ в 1990-х годах несколько лайнеров переоборудовали в транспортные самолеты Ил-62МГр. Одну из таких машин, принадлежащую белорусской авиакомпании, часто можно увидеть в аэропорту Домодедово, где она совершает промежуточную посадку на рейсах из Минска в Казахстан.

В России Ил-62М на регулярных рейсах в настоящее время не эксплуатируются, но около 20 единиц осталось в государственных структурах, часть из них находится на консервации. В основном, это изделия из поздних серий, выпущенные в начале 1990-х годов.

11 самолетов Ил-62 и Ил-62М хранится в музеях, у некоторых их них очень интересная судьба. В Центральном музее ВВС в Монино, например, представлен старейший из сохранившихся Ил-62 с бортовым номером СССР-86670, выпущенный в 1967 году -это один из первых серийных экземпляров. Он работал на регулярных линиях «Аэрофлота» до 1981 года. 17 июля 1983 года совершил свой последний полет, благополучно совершил посадку в Монино и самостоятельно зарулил на вечную стоянку (командир экипажа Заслуженный летчик-испытатель СССР С. Близнюк).

В Музее Дальней авиации в Энгельсе хранится редчайший Ил-62 — один из последних, выпущенный в 1973 году. До 1980 года он использовался в польском правительственном авиаотряде. После капитального ремонта поляки от него отказались, взяв взамен новый Ил-62М, а старый лайнер продолжил службу в ВВС СССР в качестве военного транспортника. В 1988 году его в очередной раз переоборудовали под первый борт командующего Дальней авиации, в 2000 году он стал экспонатом музея.

Еще один Ил-62М (1983 года) демонстрируется в Музее гражданской авиации в Ульяновске. Несколько машин данного типа можно увидеть в немецких музеях, из них четыре принадлежали вооруженным силам ГДР, а затем они успели даже немного послужить в Люфтваффе. Примечательно, что до музейных площадок самолеты добирались «своим ходом», приземляясь на короткие грунтовые полосы, не предназначенные для тяжелых лайнеров.

4 июня 2015 года в аэропорту Шереметьево торжественно открыли памятник Ил-62М. На постаменте лайнер с бортовым номером RА-86492, построенный в 1981 году. Первое время он был приписан к 235-му (правительственному) летному отряду. В 1984 году его передали в «Аэрофлот», где эксплуатировали до 1996 года. За время службы он перевез более 800 000 пассажиров, общий налет составил 30 390 часов.

Ну и немного о том, как сложилась судьба британского аналога и конкурента Ил-62 — Vickers VC10. Проектировались они примерно в одно и то же время (VC10 совершил первый полет 29 июня 1962 года), под похожие требования, и поэтому внешне выглядят почти как близнецы.

В конце 1950-х годов у Великобритании было еще довольно много колоний, поэтому для связи между ними и Лондоном требовался самолет с большой дальностью. Но при этом рассчитанный на эксплуатацию в сложных климатических условиях (высокие температура и влажность, высокогорье), приспособленный для взлета и посадки на короткие взлетно-посадочные полосы. Американский Boeing 707 был слишком тяжелым и для таких задач не годился. Фирма Vickers разработала семейство новых лайнеров с различной длиной фюзеляжа, рассчитанных на перевозку от 150 до 212 пассажиров в экономическом классе. У VC10 и Ил-62 примерно одинаковые габариты, компоновка и технические характеристики, но есть отличия в конструктивных решениях. Если наши инженеры делали упор на простоту (а проще — значит, надежнее), то британцы наоборот — использовали сложные технологии. VC10 стал первым лайнером в мире, способным совершать посадку в автоматическом режиме. Механизация крыла у него более развита, чем у Ил-62. А совершенное радионавигационное оборудование позволило отказаться от радиста, поэтому на VC10 четыре члена экипажа вместо пяти на нашем лайнере. Не стали британцы устанавливать и хвостовую опору шасси. К тому же, у Vickers не было проблем с двигателями — имелся готовый двухконтурный Rolls Royce Conway, поэтому в эксплуатацию VC10 поступил значительно раньше советского аналога — в 1 964 году.

Но у англичан были свои сложности. К тому времени они уже потеряли большую часть своих колоний, поэтому изменилась география перевозок. Уменьшилось количество рейсов в страны Азии и Африки, зато возросла интенсивность полетов через Атлантику. Уникальные взлетно-посадочные характеристики VC10 оказались попросту не востребованы, поскольку для рейсов в США был нужен лишь перевозчик с большей коммерческой нагрузкой. Основной эксплуатант VC10 — авиакомпания ВОАС спешно изменила заказ, сократив количество 150-местных лайнеров с 25 до 12. Основные надежды возлагались на модификацию Super VC10 с удлиненным на 3,9 м фюзеляжем, рассчитанную на перевозку 163 пассажиров в экономическом классе или 139 в варианте с салоном первого класса. ВОАС заказала 30 лайнеров Super VC10 и параллельно купила еще два десятка Boeing 707 с двигателями Conway. Как выяснилось позже, это решение оказалось роковым для компании.

Boeing 707 при полетах с максимальной коммерческой нагрузкой на 20% экономичнее Super VC10, но британский самолет быстроходнее (установленный им рекорд скорости для дозвуковых самолетов по пересечению Атлантического океана продержался до 2020 года) и комфортабельнее, поэтому пассажиры предпочитали летать именно на нем. На маршрутах через Атлантику Boeing 707 были загружены на 52%, a Super VC10 на 70%. Английский самолет оказался рентабельнее в условиях реальной эксплуатации. Но компания ВОАС в этой ситуации уже ничего не могла изменить, она находилась на грани банкротства. Заказ на Super VC10 пришлось сократить до 17 самолетов. Несколько уже готовых купили другие авиакомпании, три машины передали в ВВС.

Военным настолько понравился лайнер, что они заказали еще 14 новых в специальной комплектации — с короткими фюзеляжами и более мощными двигателями Conway Series 43 Mk 500. Еще пять новых самолетов Super VC10 заказала авиакомпания East African Airways. Эти машины были выполнены в грузопассажирском варианте с усиленным полом, большим грузовым люком в левом борту. В 1974 году ВОАС вошла в состав British Airways, где Super VC10 успешно продолжили свою службу до 1981 года. К этому времени они успели перевезти 13 млн пассажиров. После окончания гражданской карьеры их передали в ВВС Великобритании. Часть из них переоборудовали в заправщики. У военных лайнеры эксплуатировались до 2013 года.

По сравнению с Ил-62, британский самолет оказался значительно надежнее и безопаснее, за все время его эксплуатации не было ни одной катастрофы из-за технических неисправностей. 28 ноября 1969 года в Лагосе из-за ошибки при заходе на посадку в условиях плохой видимости разбился VC10 нигерийской авиакомпании. Еще два лайнера были захвачены в воздухе, а затем взорваны на земле террористами (первый случай произошел в 1970 году в Иордании, второй в 1974 году в Амстердаме, пассажиров на борту не было).

В целом английские конструкторы создали отличный самолет, его любили летчики и пассажиры, жаль только, что появился он не в то время и не в том месте. Его беда — неэффективное руководство основного заказчика, не сумевшее вовремя увидеть потенциал машины.

Всего до 1970 года построили 54 самолета VC10 и Super VC10, в то время как наших Ил-62 и Ил-62М — 290. И, в отличие от «британца», они летают до сих пор.

Технические характеристики Ил-62М

Взлетная тяга двигателей, кг 4×11 000
Взлетная масса, кг 165 000
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 23 000
Число членов экипажа, чел. 5
Количество пассажиров, чел. 138-198
Крейсерская скорость, км/ч 870
Посадочная скорость, км/ч 265
Запас топлива, л 105 000
Дальность полета, км 8300 — 11 050
Высота полета, м 9500 -12 000
Длина самолета, м 53,12
Размах крыла, м 43,2
Площадь крыла, кв. м 279,55
Высота самолета, м 12,4
Ширина фюзеляжа, м 3,75
Длина разбега, м 2250
Длина пробега, м 1000
Потребная длина ВПП, м 3000

Александр КУДРИНСКИЙ