АМЕРИКАНСКИЙ САМОЛЕТ С НЕМЕЦКИМ КРЫЛОМ

Стратегический бомбардировщик В-47 STRATOGET. Работы в области создания реактивных двигателей, пригодных для использования на самолетах, начались в США в 1941 году. Проектированием новых силовых установок занимались фирмы «Аллис-Чалмерс», «Вестингауз» и «Дженерал Электрик», которые входили в так называемый Комитет Дюранда. Первые две работали по заказам военно-морского флота, а третья проектировала турбовинтовой двигатель для ВВС. Все три фирмы имели весьма туманное представление о газотурбинных двигателях для самолетов, их основным видом деятельности было производство промышленных турбин. Поэтому работа продвигалась медленно, что, естественно, не устраивало военных.

В апреле 1941 года командующему ВВС США генералу Арнольду, находящемуся в Великобритании, продемонстрировали новейший реактивный истребитель фирмы Gloster.

Полет этого сверхсекретного самолета произвел на командующего громадное впечатление. Последовали переговоры с англичанами, в результате которых было получено разрешение на вывоз а США документации на реактивные двигатели конструкции Ф.Уиттла, а также на их серийное производство. Вся документация поступила в филиал фирмы General Electric, занимавшийся разработкой турбокомпрессоров. И уже через семь месяцев, 18 марта 1942 года, первый двигатель с обозначением GEC-1 поступил на стендовые испытания. Теперь у ВВС появилась возможность инициировать разработку реактивных боевых самолетов.

В июне 1943 года ВВС США обратились к основным самолетостроительным фирмам с просьбой разработать многодвигательный реактивный разведчик-бомбардировщик. Основные требования к нему были выданы 17 ноября 1944 года: дальность полета 5670 км, практический потолок 13 700 м и максимальная скорость 900 км/ч.

В числе привлеченных к работе над этим проектом была и фирма Boeing. Ее инженеры уже давно работали над реактивным бомбардировщиком, известным как «Модель 424». Он походил на масштабно уменьшенный В-29, у которого вместо поршневых были установлены четыре реактивных двигателя в двух размещенных под крылом обтекаемых гондолах. Однако продувки моделей этого самолета показали, что такое расположение двигателей снижает летные характеристики. В декабре 1944 года фирма Boeing переделала проект и назвала его «Модель 432». В новом проекте все четыре двигателя скомпоновали внутри фюзеляжа, что улучшило картину обтекания крыла. Двигатели установили по строительной горизонтали фюзеляжа: их воздухозаборники располагались около кабины, а сопла — в хвостовой части. Но, несмотря на асе изменения, «432-я» отличалась от В-29 разве что немного более тонким крылом.

Ознакомившись с проектом, представители ВВС признали его весьма перспективным. Начались консультации с фирмой Boeing по поводу оформления официального контракта на углубленное проектирование «Модели 432». В принятом документе самолет получил обозначение ХВ-47. В то же самое время аналогичные контракты заключили с конкурентами компании Boeing — фирмами North American (ХВ-45), Convair (ХВ-46) и Martin (В-48).

В мае 1945 года Научная консультативная группа армии США, возглавляемая известным аэродинамиком преподавателем Калифорнийского технологического института и ведущим специалистом фирмы Nortrop Теодором фон Карманом, посетила немецкие заводы и исследовательские центры. Целью работы группы стал поиск любых новых идей или технологий, которые могли быть внедрены в американские проекты. В группу входил и руководитель отдела аэродинамики фирмы Boeing Джордж Шайрер. Осматривая документацию одного из немецких исследовательских центров, он обнаружил результаты научной работы середины 1930-х годов по использованию стреловидного крыла для увеличения скорости полета самолета. Буквально через несколько дней Шайрер послал на фирму телеграмму, в которой было только одно слово — «СТОП».

Руководство компании Boeing отреагировало без промедления, остановив работу над ХВ-47 с прямым крылом. Испытания в аэродинамической трубе, проведенные после возвращения Шайрера, подтверждали правильность немецких выводов, а проект ХВ-47 был переработан под стрелоаидное крыло.

В сентябре 1945 года все расчеты по ХВ-47 со стреловидным крылом были закончены. Обновленному проекту присвоили фирменное обозначение «Модель 448». У этой машины сохранили фюзеляж 432-го, который оснастили тонким крылом стреловидностью 35 градусов по линии четверти хорд, а силовую установку сделали 6-двигательной. При этом четыре двигателя располагались так же, как на «Модели 432» — внутри фюзеляжа, но их воздухозаборники перенесли в носовую часть.

Военные забраковали проект, справедливо считая такое размещение реактивных двигателей пожароопасным, и потребовали выноса их за пределы фюзеляжа. К тому же установка вне фюзеляжа обещала существенно облегчить техническое обслуживание.

В-47 — самая массовая модификация самолета, выпущенная тремя сериями в общей сложности 1591 экземпляр

В октябре 1945 года руководство ВВС США полностью одобрило разработанную конструкторами фирмы Boeing «Модель 450-1-1» с шестью реактивными двигателями в гондолах под крылом.

В ноябре 1945 года размах крыла самолета «450» увеличили до 35,4 м и немного изменили расположение двигательных гондол. В таком компоновочном варианте военные заказали два опытных образца самолета ХВ-47 без навигационного и бомбардировочного оборудования для проведения сравнительных испытаний.

Постройка макета ХВ-47 закончилась в апреле 1946 года После его осмотра приемной комиссией фирме предложили изменить место расположения кресла второго летчика и переделать конструкцию шасси.

Постройка первого экземпляра самолета началась в июне 1946 года. Работа продвигалась очень медленно, поскольку не было единого мнения о схеме шасси, к тому же конструкторам встретилось немало сложностей при компоновке силовой установки.

Использование тонкого стреловидного крыла не позволяло крепить к нему основные стойки шасси. Пришлось использовать шасси велосипедной схемы, у которой носовая и основная стойки стоят друг за другом. А чтобы обеспечить устойчивость самолета при выполнении разворотов на рулении и во время посадки, к внутренним двигательным гондолам прикрепили небольшие дополнительные убирающиеся опоры

При всех достоинствах велосипедного шасси конструкция его не позволяла летчику увеличивать угол атаки крыла на разбеге отклонением штурвала на себя. Поэтому бомбардировщику сделали удлиняющуюся носовую стойку шасси, что обеспечило установку крыла на взлете под углом 2°45′ к горизонту. Однако и эти меры не дали приемлемых взлетнопосадочных характеристик В-47: для взлета ему требовалась полоса длиной более двух километров. Это существенно ограничивало возможности перебазирования самолета, что могло стать причиной отказа военных от принятия машины на вооружение. Конструкторам пришлось жертвовать свободным объемом фюзеляжа и размещать там 18 стартовых пороховых ускорителей JATO с тягой 454 кг каждый. Взлеты с ускорителями обещали быть очень эффектными. Впоследствии поднимающийся на столбах дыма В-47 станет «гвоздем» каждого авиационного праздника в США.

Для сокращения посадочной дистанции стреловидное крыло оснастили набором выдвижных закрылков, которые при выпуске перемещались на значительное расстояние назад, а затем опускались. А для разрешения проблемы торможения многотонной машины конструкторы опять воспользовались немецкими разработками и установили в хвостовой части фюзеляжа тормозной парашют, изобретенный в Германии во время войны.

Тонкое стреловидное крыло самолета оказалось чрезвычайно гибким. Даже под действием собственного веса законцовки крыла опускались вниз на 1,5 м! Разработчики поначалу опасались, что чрезмерная гибкость может ухудшить управление элеронами, поэтому на поверхности крыла ХВ-47 установили несколько интерцепторов. Однако предосторожности оказались излишними — элероны прекрасно работали на всех режимах полета, так что на серийных бомбардировщиках интерцепторы не применялись.

Экипаж самолета состоял из двух летчиков, стрелка и штурмана. Летчики размещались тандемом в отдельных кабинах, закрытых общим каплевидным фонарем истребительного типа. Штурман, отвечающий также за прицеливание и сброс бомб, располагался в носовой части фюзеляжа, закрытой прозрачным обтекателем.

Для выбора необходимого защитного вооружения бомбардировщика проводились многочисленные эксперименты и расчеты. Оказалось, что наиболее вероятные зоны атаки В-47 вражескими истребителями на высоте 14 000 м представляют собой две узкие конусообразные области спереди и сзади самолета протяженностью по 1120 м. Даже если истребитель будет точно выведен на цель станциями наведения и его летчик обнаружит бомбардировщик на расстоянии 3,2 км под углом 20 градусов к направлению полета, то после разворота истребителя в удобное для атаки положение расстояние между ним и В-47 увеличится до 11 км. Эти результаты нашли свое подтверждение при неоднократных попытках сбить В-47 истребителями ПВО СССР. Практически все они заканчивались неудачей. В результате на самолет установили только два крупнокалиберных пулемета в хвостовой части фюзеляжа. Сначала планировали оборудовать в фюзеляже кабину стрелка с турелью фирмы «Эриксон», однако свободного места в узком и длинном фюзеляже не оказалось. Пришлось разрабатывать автоматическую установку с дистанционным управлением огнем, которыми и были оборудованы серийные машины.

Первый ХВ-47 с шестью двигателями J35-GE-7 тягой по 1650 кг собрали на заводе фирмы Boeing в городе Сиэтл 12 сентября 1947 года. Новую боевую машину назвали STRATOJET (высотный реактивный самолет). Первый полет состоялся 17 декабря 1947 года, во время которого пилоты Б.Роббинс и С.Ослер перегнали опытный экземпляр машины на близлежащую базу ВВС Мозес Лейк с более длинной взлетной полосой.

Стратегический бомбардировщик Boeing В-47 STRATOJET:

1 — сбрасываемая крышка люка кабины штурмана; 2 — остекление кабины летчиков; 3 — стабилизатор; 4 — триммеры руля высоты; 5 — 20-мм пушки кормовой установки; 6 — руль высоты; 7 — триммер элерона; 8 — внутренние секции элеронов; 9— внешние секции элеронов; 10 — АНО; 11 —внешний двигатель J47-GE-25; 12 — эксплуатационные лючки; 13 — пакетные двигатели J47-GE-25 внутреннего пилона; 14— козырек кабины летчиков; 15 — верхний иллюминатор кабины штурмана; 16 — остекление кабины штурмана: 17 — первый вариант кабины летчиков; 18 — двигательный пилон; 19—створки вспомогательной стойки шасси; 20—створки передней стойки шасси; 21 — входной люк кабины экипажа; 22 — радиопрозрачный обтекатель РЛС; 23 — стартовые ускорители; 24,36— створки задней стойки шасси; 25 — ракета ложной цели «Макдоннелл» AGM-20; 26—вариант сдвижной части фонаря; 27 — тросовая антенна; 28 — ядерная бомба Mk.28 (B281N); 29 — ядерная бомба Мк.28 (B28FI); 30 — колесо вспомогательной стойки шасси; 31 — вспомогательная стойка шасси; 32 — створки ниши вспомогательной стойки шасси; 33 — колесо задней стойки шасси; 34 — колесо передней стойки шасси; 35 — створка ниши передней стойки шасси; 37 — лопасти ТВД; 38 — турбовинтовой двигатель Wright YT49-Y-1; 39 — законцовка крыла B-47E-I11; 40 — кок обтекателя фюзеляжа; 41 — киль; 42 — габаритный АНО; 43 — руль направления; 44 — триммер руля направления; 45 — кормовые пулеметы калибра 12,7 мм; 46 — тормозной щиток; 47 — створки ниши тормозного парашюта; 48 — эксплуатационные лючки системы управления; 49— внешняя секция закрылков; 50 — внутренняя секция закрылков; 51 — узлы навески руля высоты; 52 — управляемая ракета GAM-63A Raskal; 53 — крыльевой подвесной топливный бак; 54—станция облучения РЛС противника; 55 — носовой отсек РЭО; 56 — контейнер РЭО; 57 — фонарь кабины летчиков в промежуточном открытом положении; 58—створка бомбоотсека; 59—входная стремянка кабины экипажа; 60 — блок РЛС; 61 — радиопрозрачный обтекатель РЛС в открытом положении

Во время летных испытаний первый ХВ-47 налетал около 83 часов, из них 38 часов его пилотировали летчики-испытатели ВВС. Хотя испытатели фирмы Boeing были в восторге от летных качеств В-47, летчики ВВС их чувств не разделяли, поскольку скорость ХВ-47 оказалась ниже ожидаемой, хотя и большей на 120 км/ч, чем у прямокрылого ХВ-48 фирмы Marnin. Потолок также оказался меньше заявленного на 760 м и меньше требуемого на 2290 м.

Второй опытный образец ХВ-47 пришлось оснащать более мощными двигателями J47-GE-3 с тягой по 2270 кг. Первый полет состоялся 21 июля 1948 года. Новые моторы позволили увеличить максимальную скорость до 972 км/ч, поэтому оснастили ими и первый экземпляр ХВ-47.

Третьего сентября 1948 года утвердили предприятие, на котором впоследствии развернулось серийное производство бомбардировщика — завод фирмы Boeing в городе Уичит (Канзас). Контракт на первые десять В-47А был подписан 28 октября 1948 года, 14 ноября 1948 года к ним добавили еще 88 машин В-47В, 22 ноября 1948 года ВВС добавили к заказу еще три В-47А и 41 В-47В. Позже три В-47А отменили, увеличив при этом количество В-47В на 14 машин

После принятия в США системного подхода в разработке новых вооружений STRATOJET стал первой такой системой с индексами WS-100А (бомбардировщик) и WS-100L (разведчик).

Первый ХВ-47, пролетев 8 февраля 1949 года расстояние 3708 км от базы Мозес Лейк до базы Эндрюс со средней скоростью 975,6 км/ч, установил неофициальный рекорд скорости в трансконтинентальном перелете. Рекорд был поставлен далеко не случайно: на базе Эндрюс в это время проводился показ новой техники для членов Комитета по делам вооруженных сил, и любое достижение сулило увеличение заказов на самолет.

Поставки первых из десяти заказанных В-47А ожидались в ВВС в период между апрелем и ноябрем 1950 года. Первый В-47 А взлетел 25 июня 1950 года. На нем устанавливались шесть двигателей J47-GE-11 с тягой по 2360 кг. Масса конструкции самолета, по сравнению с опытными экземплярами машин, возросла с 54 970 до 68 701 кг. Фактически В-47А не являлся боевым самолетом, а предназначался для продолжения испытаний.

Начало использования В-47 в строевых частях отмечено частыми авариями и несчастными случаями. Машина не прощала ошибок в пилотировании, и особенно сложной для летчиков оказывалась посадка. Однако более половины летных происшествий с В-47 происходило по вине экипажа или технического персонала. Только к 1954 году процент аварийности снизился настолько, что В-47 стал считаться уже самым надежным реактивным самолетом в США.

Дозаправка в воздухе бомбардировщика Boeing В-47Е Stratojet от самолета-танкера Boeing KC-97G Stratofreighter

Основным недостатком, выявленным в ходе эксплуатации первой серии самолетов, стала недостаточная прочность тормозных парашютов диаметром 9,8 м. Решить проблему удалось за счет перехода на ленточные парашюты, также разработанные а Германии.

Немало хлопот доставили специалистам фирмы Boeing посадочные характеристики машины, обусловленные плохой приемистостью турбореактивных двигателей — летчики опасались снижать обороты не выдерживании, зная, что при уходе не второй круг резко увеличить тягу двигателей не удастся. Решение этой задачи оказалось более чем оригинальным: в хвостовой части самолета установили еще один парашют диаметром 4,9 м, который выпускался в полете и подтормаживал машину без снижения оборотов двигателей. А в случае необходимости летчик сбрасывал его и уходил на второй круг.

Поставки В-47А закончились в мае 1951 года Самолеты поступили на вооружение размещенного на авиабазе Мак Дил во Флориде 306-го бомбардировочного крыла, которое занималось переучиванием личного состава стратегической авиации на новую технику. Большинство самолетов не были приспособлены для выполнения боевых задач. Так, прицельно-навигационный комплекс К-2 имели только четыре машины из десяти, а система защиты хвоста А-2 стояла только на одном В-47А. Еще на одном испытывалась новая система А-5.

В ноябре 1949-го военно-воздушным силам был предложен еще один вариант бомбардировщика — В-47В. В дальнейшем в течение 1951 года в части должны были поступить 87 машин этого типа. В-47В отличался усиленной конструкцией, позволившей довести максимальную взлетную массу до 90 800 кг. Его лобовое стекло имело специальное водоотталкивающее покрытие и систему электрообогрева, что позволило отказаться от архаичных стеклоочистителей-дворников. Вместо оборонительной системы А-2 установили В-4 с радиолокационным прицелом, но практически на всех самолетах она не работала. На последних сериях бомбардировщиков ставили прицельно-навигационный комплекс К-4А с оптическим перископическим бомбоприцелом в модифицированной носовой части самолета. Из радиоэлектронного оборудования добавились станция предупреждения об облучении AN/APS-54 и станция РЭБ AN/APT-5A. Длину бомбоотсека уменьшили, и В-47В стал поднимать до 8172 кг атомных и обычных бомб.

Аварийное покидание самолета осуществлялось через входной люк по правому борту самолета. Перед люком располагался специальный спойлер для повышения безопасности экипажа.

Война в Корее способствовала увеличению заказов на В-47. Для расширения производства руководство ВВС предложило воспользоваться объединением фирм Boeing Lockheed-Douglas, имевших опыт совместного выпуска бомбардировщиков В-17 в период Второй мировой войны Lockheed отдавала под В-47 свою производственную базу в городе Мариетт (штат Джорджия), закрытую в конце войны и повторно открытую в январе 1951-го для ремонта герметизированных кабин В-29. Построенные там «стратоджеты» имели обозначение B-47-LM. Douglas строила В-47 в городе Тале (плат Оклахома) под обозначением B-47-DT. В-47 фирмы Boeing, собранные в городе Уичита, имели обозначение B-47-BW, а произведенные в Сиэтле — В-47-ВО.

Бомбардировщики В-47В начали поступать в ВВС в марте 1951 года. Однако военные забраковали эти машины, найдя в них более 2000 дефектов. Самолет оказался существенно перетяжеленным. плохо управлялся и был неустойчив при полете на большой высоте. Однако обнаруженные дефекты не помешали подписанию в ноябре 1951 года нового контракта с фирмой Boeing на 445 «стратоджетов». Позже их число было сокращено до 395.

Отсутствие в самолете катапультируемых кресел считалось самой крупной ошибкой фирмы Boeing. Покидание через аварийный люк даже в идеальных условиях было равносильно самоубийству. Именно поэтому летчики строевых частей панически боялись летать на В-47. В середине 1950 года ВВС потребовали немедленной установки кресел. Но инерция серийного производства не позволяла вносить мгновенные изменения в конструкцию, и кресла появились только начиная с четырехсотого В-47.

Прицельно-навигационный комплекс К-2 оказался чрезвычайно ненадежным. Он состоял из 370 радиоламп и 20 тысяч различных электроэлементов. Кроме этого, блоки комплекса располагались не компактно, а были разбросаны по всему самолету, что затрудняло поиск неисправностей и техническое обслуживание. В середине 1952 года комплекс К-2 модернизировали, но лучше от этого он не стал. Системы защиты хвоста А-2 и А-5 тоже были ненадежными, и в качестве временной меры, направленной на повышение боеготовности самолета, на В-47 поставили дистанционный оптический прицел N-6.

Начиная с 89-го экземпляра В-47В оснащались двигателями J47-GE-23 с тягой по 2640 кг

Основным серийным вариантом бомбардировщика стал Boeing В-47Е STRATOJET. Таких самолетов было выпущено 1341 экземпляр, из которых фирма Locrheed построила 386, Douglas — 264 и Boeing — 691.

Изменения, внесенные в эту модификацию, включали в себя установку катапультируемых кресел для всех членов экипажа (штурман катапультировался вниз), замену ненадежного прицельно-навигационного комплекса К-2 на К-4, снятие встроенных пороховых ускорителей и переход на их внешнюю подвеску, установку двигателей J47-GE-25 с впрыском воды для кратковременного увеличения тяги до 3270 кг и установку 20-мм пушек вместо двух пулеметов в хвостовой части самолета.

В январе 1952 года началась модернизация всех В-47В по типу В-47Е. Работы закончились в начале 1956 года. Модернизированные машины иногда называют B-47B-II. хотя это обозначение не считается официальным. От новых бомбардировщиков В-47Е они отличались только серийными номерами.

Модификация В-47Е стала первой оборудованной системой дозаправки в воздухе по схеме «летающая штанга». Стыковочный узел находился по правому борту фюзеляжа в носовой части. Дозаправка позволила снизить запас топлива до 55 299 л. Подвесные баки емкостью по 6435 л изготавливались из нержавеющей стали и подвешивались на каждом полукрыле между двигательными гонд0лами.

Нижние поверхности фюзеляжа и все горизонтально расположенные органы управления окрашивались белой краской для отражения светового излучения при ядерном взрыве; подобным образом окрашивались и некоторые В-47В.

Первый В-47Е взлетел 30 января 1953 года. В феврале он поступил на вооружение 303-го авиакрыла, разместившегося на базе Девис Монтан (штат Аризона) в апреле 1953 года, затем новые машины получило 22-е крыло на базе Марч (штат Калифорния).

Boeing В-47Е STRATOJET быстро стал основным компонентом стратегической авиации США. К декабрю 1953 года в ВВС было уже восемь авиационных крыльев В-47, через год их стало семнадцать, к началу 1956-го количество таких подразделений довели до двадцати двух, а в декабре 1956 года ВВС имели двадцать семь боеготовых крыльев, укомплектованных 1204 В-47Е. Общее количество построенных бомбардировщиков составляло 1306.

Начиная с 521-й серийной машины оборудовались новыми усиленными стойками шасси. Такие самолеты стали неофициально именоваться B-47E-II. Первый из них поступил в части в августе 1953 года.

Еще более мощное шасси устанавливалось на бомбардировщики, начиная с 862-го — эта модификация была известна как B-47E-IV. «Четверка» имела новый бортовой локатор МА-7А и систему предупреждения об облучении AN/APG-39. Взлетная масса B-47E-IV достигла 104 420 кг, что было на 1271 кг больше допустимой по первоначальному проекту. Дополнительная масса появилась в основном за счет увеличения емкости топливных баков. Радиус действия модификации составил 4630 км, что было почти вдвое больше, чем у В-47А, выпущенного пятью годами раньше.

Boeing В47-Е Stratojet с фюзеляжем, покрытым специальной краской, отражающей световое излучение ядерного взрыва, 1953 г.

В начале 1955 года Стратегическое авиационное командование (САК) потребовало от фирмы Boeing усиления конструкции В-47 в связи с переходом к новому способу бомбометания с полупетли, позволявшему носителю быстро уходить на безопасное расстояние от ядерного взрыва. Первый успешный сброс таким способом макета атомной бомбы массой 2724 кг был проведен в июне 1955-го; максимальная перегрузка составила при этом 2,6 д. В следующем испытании макет массой 4018 кг был сброшен с перегрузкой 2,5 д.

В апреле 1958 года при периодическом осмотре в крыльях В-47 обнаружили усталостные трещины. Неожиданное открытие повлекло за собой целую вереницу переделок конструкции под условным названием Milk Bottle (бутылка молока). Работы закончились в июле 1959 года.

Последний В-47 передали ВВС 18 февраля 1957 года. Самолет попал в 100-е бомбардировочное авиакрыло на авиабазу Пеэйс (штат Нью-Гемпшир).

В 1957 году началась замена В-47 на новый тяжелый бомбардировщик В-52. В марте 1961 года президент Джон Ф. Кеннеди потребовал ускорить снятие «стратоджетов» с вооружения, но Берлинский кризис 1961 —1962 годов затормозил этот процесс. Последний В-47 поставили на хранение 11 февраля 1966-го.

Два самолета, переданные ВМС во временное пользование, носили название ЕВ-47Е. Вместо крыльевых баков на них подвеивали контейнеры с аппаратурой РЭБ. Однако два самолета эксплуатировались дольше остальных «старатоджетов». Последним летавшим самолетом этого типа в США стал EB-47E-45-DT — только в конце 70-х годов его передали в авиационный музей в Колорадо.

В 1963 году 36 бомбардировщиков В-47Е были оборудованы средствами спецсвязи для работы в условиях ядерной войны и получили наименование EB-47L. Три самолета радио-разведки, созданные на базе ТВ-47Н, получили название ERB-47H. После 1959 года несколько В-47Е под названием ЕТВ-47Е использовались в качестве учебно-тренировочных.

В начале 1953 года на двух «стратоджетах» испытывалось оборудование для дозаправки в воздухе по схеме «шланг— конус». Один, с названием КВ-47С, был заправщиком, другой, YB-47F, — заправляемым самолетом. Такие испытания были вызваны отсутствием у ВВС скоростного танкера. Проблему сняли путем оборудования самолетов КВ-50 двумя вспомогательными реактивными двигателями. Программу испытаний закрыли 11 июля 1957.

Для испытаний ракет «Бомарк» четырнадцать В-47Е были переоборудованы в беспилотные радиоуправляемые мишени ОВ-47Е. При стрельбах ракеты программировались на небольшой промах, но один из самолетов все же был разрушен прямым попаданием.

Фоторазведывательная модификация самолета РВ-47В разработана в марте 1951 года. В бомбоотсеке размещались восемь фотоаппаратов. Самолет мог выполнять задачи только днем и а простых метеоусловиях. Построено 26 самолетов этой модификации.

Фоторазведчик РВ-47Е был выпущен в количестве 256 экземпляров. Первые 52 самолета известны как «Модель 450-216-29», остальные — «Модель 450-158-36». По сравнению со стандартным В-47Е, носовая часть РВ-47Е на 864 мм длиннее. На самолете использовались встроенные стартовые ускорители. Основное вооружение — одиннадцать фотоаппаратов и десять осветительных бомб для ночной съемки. Емкость топливных баков увеличена до 69 663 л. Первый РВ-47Е взлетел 3 июля 1953 года. Последние 15 самолетов считались всепогодными и имели обозначение РВ-47К.

РВ-47Н — самолет радиоразведки; в его бомбоотсеке располагались анализаторы сигналов РЛС и передатчики помех. Первые РВ-47Н поступили в 55-е стратегическое разведывательное авиакрыло на авиабазе Форбес (штат Канзас) в августе 1955 года. Последний самолет выпустили в январе 1957 года. Всего построили 35 единиц. В ВВС США эти самолеты прозвали «воронами» (ударение — на первом слоге). РВ-47Н нередко нарушали воздушную границу СССР.

На базе В-47В выпускался тренировочный самолет ТВ-47В для обучения летчиков и штурманов.

После сильнейшего урагана 1954 года по просьбе Конгресса США был разработан исследовательский самолет WB-47B, использовавшийся для проникновения в центры ураганов и тайфунов. С ноября 1958 года WB-47B работал совместно с метеорологическим спутником «Тирос II». Налетел 128,5 часе и в 1963 году отправлен на слом.

WB-47E — разведчик погоды для ВВС. Некоторые из 34-х WB-47E использовались для забора проб воздуха из облаков ядерных взрывов. В носовой части самолета стояла телекамера для фиксирования процесса образования облака. В 1965 году самолеты заменены на WC-130 Hercules.

В конце 40-х годов ВВС США хотели создать бомбардировщик большой дальности с турбовинтовым двигателем. Для испытаний ТВД два В-47В переоборудовали в летающие лаборатории с обозначением XB-47D. Два внешних двигателя J47-GE-23 сохранили, а на внутренних пилонах подвесили ТВД YT49-W-1 фирмы Curtiss-Right мощностью 9710 л.с., которые вращали четырехлопастные винты диаметром 4600 мм с веслообразными лопастями шириной 610 мм. Первый XB-47D полетел 26 августа 1955 года, второй— 15 февраля 1956-го. Максимальная скорость, достигнутая XB-47D, равнялась 967,1 км/ч — это самая большая скорость, показанная а горизонтальном полете винтовым самолетом.

YB-47J — единственный самолет, оборудованный бомбардировочной прицельной системой МА-2.

В 1956 году ВВС США временно передали один В-47В канадским ВВС для испытаний ТРД «Ирокез», предназначенных для установки на перехватчик CF-105. Гондолу с «Ирокезом» закрепили на правом борту в хвостовой части фюзеляжа. Самолет, получивший в Канаде наименование CL-52, налетал 31 час, после чего был возвращен в США.

В 1949 году фирма Boeing для испытаний авиационных ракет GAM-63 Rascal на базе обычного серийного бомбардировщика построила два самолета YDB-47B. GAM-63 разрабатывалась фирмой Bell на базе экспериментальной ракеты Х-6 «Шрайк» и фактически являлась ее увеличенным вариантом. Название Rascal происходит от типа системы ее наведения: RAdar SCAnning Link — активная, радиолокационная, радиокомандная. На В-47 ракета подвешивалась на правом борту фюзеляжа. Первый пуск с YDB-47E состоялся в июле 1955 года. В конце 1957-го на двух имеющихся ракетоносцах тренировались экипажи 321-го бомбардировочного крыла. Ракетами планировалось вооружить всю 445-ю эскадрилью 321-го крыла, однако 9 сентября 1958 года программа серийного строительства ракет была прекращена.

Самолеты YDB-47B использовались для проведения летных испытаний авиационных баллистических двухступенчатых ракет фирмы Martin по программе Bolf Orion в рамках разработки системы оружия WS-199B. Попытка перехвата спутника «Эксплорер VI», который находился на расстоянии 230 км от земли, состоялась 13 октября 1959 года. По телеметрическим данным, ракета прошла в 6 км от спутника.

В 1949 году ВВС начали исследования по суперсекретной программе разработки специализированного носителя водородной бомбы. В то время думали, что огромная сила взрыва уничтожит носитель, и единственным средством доставки супербомбы может быть лишь дистанционно управляемый бомбардировщик. В начале 1950 года приняли решение о переделке десяти самолетов В-47 в беспилотный вариант. Первая машина должна была поступить на вооружение в 1951 году. Модификации присвоили обозначение МВ-47. В апреле 1951-го программа получила кодовое название «Медное кольцо» (Brass Ring).

Первоначальным проектом предполагалось, что взлетать, дозаправляться в воздухе и следовать к цели МВ-47 будет в пилотируемом режиме. Затем над дружественной страной экипаж катапультируется и самолет полетит на автопилоте, подчиняясь командам астронавигационной системы. Однако необходимость выполнения противозенитных маневров и уклонения от вражеских перехватчиков заставила военных отказаться от такой схемы. В систему ввели еще один самолет — «директор» DB-47. Он должен был управлять носителем по радио, до выхода в район цели. Такую схему посчитали наиболее приемлемой, и фирма Boeing начала разрабатывать оба самолета.

Но ни одна из этих систем так и не была создана. Атомную бомбу оснастили тормозным парашютом, позволявшим носителю уходить на достаточное расстояние от центра взрыва.

Наиболее знаменитым американским пилотом, летавшим на «стратоджетах», был капитан Джон Лаппо, который стал своего рода американским Чкаловым. Глубокой ночью 24 апреля 1959 года он вылетел в обычный тренировочный полет. Возвращаясь ранним утром на базу и пролетая над озером Мичиган, Лаппо снизился до высоты 23 м и пролетел на своем RB-47Е под известным мостом Маккинак, после чего дал «газ» и свечой ушел на высоту.

Подробности воздушного хулиганства попали в прессу, и человек, пролетевший под самым длинным подвесным мостом на стратегическом бомбардировщике, стал известен всей стране. Однако взбешенное начальство отдало его под суд военного трибунала; от тюрьмы Лаппо спасли лишь его старые заслуги — 28 боевых вылетов в Корее на бомбардировщике В-29 и четыре боевые награды.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Бомбардировщик В-47Е представляет собой реактивный шестидвигательный моноплан с высокорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением.

Фюзеляж самолета цельнометаллический, овального сечения с максимальной высотой 3,22 м. В носовой части располагались герметичная кабина экипажа и основное радиоэлектронное оборудование. На скругленной оконечности носовой части крепился перископический бомбоприцел системы МА-4. Летчики размещались тандемом под общим каплевидным фонарем. Перед катапультированием фонарь сбрасывался. Катапультируемые кресла производились фирмой Вебер. Штурман катапультировался вниз. Посадка в кабину осуществлялась через люк, расположенный на левом борту фюзеляжа. За кабиной находился бомбоотсек с системами обогрева и кондиционирования. В хвостовой части фюзеляжа устанавливались две 20-мм пушки М24А1 с боезапасом по 350 снарядов на ствол.

Крыло самолета двухлонжеронное стреловидностью 36°37,9′ по линии четверти хорд. Профиль крыла — Boeing 145 ламинарный. Крыло очень гибкое — его законцовки могли колебаться в полете с амплитудой до 4,5 м. Установочный угол атаки — 2°45′. Под крылом располагались гондолы двигателей, между ними могли подвешиваться дополнительные топливные баки. Механизация крыла состоит из закрылков Фаулера и элеронов с триммерами.

Шасси велосипедного типа. Носовая стойка располагалась перед бомбоотсеком, а основная — за ним. Две вспомогательные стойки крепились к внутренним гондолам двигателя. Высота передней стойки была такой, чтобы на стоянке фюзеляж самолета располагался под углом 6 градусов к горизонту.

На самолете устанавливалось шесть двигателей J47-GE-25A с максимальной тягой при впрыске воды в первые ступени компрессора 3280 кг и без впрыска воды — 2730 т. Двигатель имел двенадцатиступенчатый компрессор, восемь камер сгорания и одноступенчатую турбину. Диаметр двигателя 990 мм, длина 3680 мм, масса 1157 кг. При взлете могли использоваться подвесные пороховые ускорители суммарной тягой 14 669 кг, доводившие скороподъемность самолета до 23,34 м/с.

Основное вооружение Boeing В-47Е STRATOJET состояло из свободнопадающих бомб общей массой до 11 350 кг. Стандартная загрузка — десять 454-кг бомб.

Летно-технические характеристики бомбардировщика Boeing В-47Е STRATOJET

Размах крыла, м…………………………………………………………………………………………..35,35

Длина, м………………………………………………………………………………………………………33,57

Высота, м………………………………………………………………………………………………………8,49

Площадь крыла, м²…………………………………………………………………………………….132,66

Удельная нагрузка на крыло, кг/м² ……………………………………………………………..706,25

Масса пустого самолета, кг………………………………………………………………………..36 605

Нормальная взлетная масса, кг…………………………………………………………………..89 974

Максимальная взлетная масса, кг……………………………………………………………..104 420

Максимальная скорость полета, км/ч………………………………………………………………975

Крейсерская скорость, км/ч…………………………………………………………………………….810

Минимальная скорость полета, км/ч……………………………………………………………….283

Скороподъемность, м/с………………………………………………………………………………..12,34

Практический потолок, м…………………………………………………………………………..12 350

Высота крейсерского полета к цели, м……………………………………………………….10 090

Боевой радиус действия с бомбовой нагрузкой 4924 кг, км……………………………3261

Максимальная дальность полета без дозаправки в воздухе, км………………………7477

Длина разбега, м…………………………………………………………………………………………..3170

Длина разбега с ускорителями JATO, м…………………………………………………………2241

Максимальная полезная нагрузка, кг………………………………………………………….11 350

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков