«АВРУШКА» ЧАСТЬ 1

В ноябре 1912 года компания «А.В. Роу», более известная под торговой маркой «Авро», приступила к проектированию нового аэроплана. Его собирались в следующем году выставить на состязания в Хендоне. Появление новой машины должно было стать сюрпризом, поэтому работа велась в атмосфере секретности. Фюзеляж и шасси конструировали Чедвик и Тейлор, крылья — Бродсмит.

Машина, названная Авро 504, представляла собой биплан классической схемы. Она почти полностью строилась из дерева, металл использовали очень ограниченно. Каркас фюзеляжа прямоугольного поперечного сечения — пространственная ферма, собранная из брусков с железными накладками на стыках. Четыре лонжерона сделали из дуба, все остальное — из спрюса (орегонской сосны). Ферму усиливали внутренние растяжки из рояльной проволоки. Почти весь фюзеляж обтягивался полотном. Компоновка его — вполне традиционная: впереди мотоустановка и бензобак, затем две кабины (спереди — для пассажира, сзади — для пилота).

Самолет имел схему биплана. Оба крыла были одного размаха, верхнее устанавливалось с выносом вперед относительно нижнего. По конструкции оба крыла выполнялись практически одинаково. Два лонжерона, набор нервюр и стрингеров и то же самое полотно сверху. Для поперечного управления предусматривались элероны.

Верхнее крыло соединялось с фюзеляжем дубовыми стойками, стойки из спрюса устанавливались между плоскостями. Коробку усиливали перекрестные расчалки.

Интересная особенность — у Авро 504 отсутствовал киль, имелся только крючкообразный руль направления.

Шасси сочетало одновременно новизну и архаику. Оно было сделано с привычной для того времени неразрезной осью и даже сохраняло противокапотажную лыжу, но стойки снабжались резиновыми шнуровыми амортизаторами в обтекателях, а сзади размещался прочный дубовый костыль.

Самолет строился под ротативный мотор Гном «Лямбда», рассчитанный на мощность 80 л.с. Однако серийные двигатели этого типа на такой уровень никогда не выходили. Экземпляр, реально поставленный на опытный образец Авро 504, выдавал всего 62 л.с. Двигатель закрывался цилиндрическим капотом, выколоченным из алюминиевого листа.

18 сентября 1913 года Ф. Райнхэм совершил на опытном образце нового биплана первый полет, а два дня спустя его уже привезли в Хендон. На соревнованиях Райнхэм занял четвертое место.

Владелец компании «Блэкберн» предложил «Авро» устроить гонки со своим новым монопланом. Победителем объявлялся тот, кто первым пролетит намеченный маршрут протяженностью 100 миль. 29 сентября Райнхэм перелетел в Лидс, а 2 октября соперники стартовали. Они долго шли «голова в голову», пока полет не прервался из-за ухудшения видимости.

После этого машину вернули на завод и подвергли доработке. Капот мотора заменили на более округлый, лучше обтекаемый. Вместо полых межкрыльных стоек установили сплошные.

В ходе последующих полетов 8 ноября имела место вынужденная посадка из-за поломки управления карбюратором двигателя. Но существенных повреждений машина не получила. 24 ноября ее выставили на официальные испытания в Фарнборо, чтобы получить сертификат на эксплуатацию. Авро 504 зарекомендовал себя хорошо, с пассажиром и запасом бензина и масла на три часа полета он развивал скорость 130 км/ч. 4 февраля 1914 года Райнхэм поднялся на высоту 4570 м — по тем временам очень много.

Самолет купила газета «Дейли мейл». Машину доработали под более мощный двигатель Гном «Моносупап» в 80 л.с. Чуть позже, в апреле 1914 года, для нее изготовили сменное поплавковое шасси. На колесах и поплавках Авро 504 возил журналистов, тексты статей, фотографии и рисунки.

4 августа 1914 года, когда Великобритания вступила в Первую мировую войну, самолет находился в Шоурхэме, где его сразу реквизировал военно-морской флот. Но два дня спустя, когда Райнхэм должен был выполнить сдаточный полет, произошла авария. На взлете отказал мотор, из-за малой высоты пилот уже не мог развернуться обратно к воде и приземлился на поплавках на суше. Летчик не пострадал, а аэроплан оказался полностью разбит.

Однако к этому времени Авро 504 уже строили серийно. Еще летом 1913 года военное министерство заказало дюжину самолетов. От опытного образца они отличались усиленным задним лонжероном как на верхнем, так и на нижнем крыле. Какое-либо вооружение отсутствовало. Последние два экземпляра вышли из цеха в Манчестере 5 июня, а 13 июня головной образец доставили в Фарнборо для испытаний.

Несколько машин из этой партии поступили в 5-ю эскадрилью Королевского воздушного корпуса, отправленную на фронт во Францию. 22 августа один самолет был сбит огнем немецкой пехоты. В середине октября на одном аэроплане смонтировали пулемет «Льюис». Сперва из него обстреляли воинский эшелон на железной дороге, а месяц спустя — вынудили к посадке немецкий биплан «Альбатрос».

Военно-морской флот весной 1914 года заказал один экземпляр Авро 504, через несколько месяцев — еще шесть. Они могли нести четыре бомбы по 7,3 кг. На одной из этих машин саб-лейтенант Р. Коллет полетел бомбить базу немецких подводных лодок, но из-за плохой погоды атаковал железную дорогу близ Остенде.

В октябре 1914 году из четырех новых Авро 504 сформировали специальный отряд для налета на дирижабли противника во Фридрихсгафене. Три аэроплана в нем принадлежали сухопутной авиации и один — морской. Все они могли нести по 36 кг бомб. Облет самолетов не проводили, опробовать их собирались прямо в боевых условиях. Технику и личный состав отряда перевезли морем из Саутгемптона в Гавр, а затем поездом в Бельфор. 21 ноября четверка «авро» поднялась в воздух и отправилась на восток. Она пересекла Рейн и озеро Констанс. На цель вышли на высоте примерно 350 м и сбросили бомбы. В дирижабли не попали, хотя разрывы легли близко от L7. Зато взорвали газовый завод, вырабатывавший водород. Один биплан был сбит огнем с земли, а остальные благополучно вернулись в Бельфор.

Привлекавшийся к этой операции Авро 504, принадлежавший флоту, потом попал в 1-ю эскадрилью морской авиации. Он участвовал в двух налетах на Остенде и потоплении двух немецких подводных лодок, стоявших в Антверпене. Позже этот самолет служил как учебный.

После выпуска первых партий машин для сухопутной и морской авиации установились два основных варианта Авро 504, выпускавшихся в большом количестве. Для Королевского воздушного корпуса стали собирать Авро 504А с усиленными межкрыльными стойками и элеронами уменьшенного размаха. Корневую часть нижнего крыла у них часто не обшивали полотном для улучшения обзора вниз. Тип А выпускался шестью разными предприятиями, получившими лицензии.

Для морской авиации (Воздушной службы Королевского флота) строили Авро 504В. У них сохранились прежние более длинные элероны, лонжероны крыла имели большее сечение. Внешне эти машины легко отличались наличием вытянутого киля. На Авро 504В впервые ввели новый костыль с резиновым шнуровым амортизатором, позже примененный и на других модификациях. Тип В изготовляла не компания «Авро», а заводы «Парнелл» и «Санбим».

Часть машин варианта В комплектовалась курсовым синхронным пулеметом «Виккерс». На таких самолетах пытались перехватывать немецкие дирижабли. Первым стал саб-лейтенант Малок. 17 мая 1915 года он догнал цеппелин LZ 38, но тот слишком быстро набирал высоту, и забросать его ручными гранатами или сбросить зажигательные бомбы не представилось возможным. Но в ту же ночь А. Бигсуорт атаковал дирижабль LZ 39. Воспользовавшись превышением, летчик попал в хвостовую часть воздушного корабля четырьмя мелкими бомбами, повредил рули и вызвал пожар. Горящий цеппелин совершил аварийную посадку в Эвре близ Брюсселя.

Поздние серии Авро 504В комплектовались моторами Рон С мощностью 80 л.с., более надежными, чем «Моносупап». Пилот у них сидел в передней кабине, а в задней монтировалась кольцевая турель Скарффа, на которой ставили пулемет «Льюис». Одно время такие машины именовали Авро 504G. Их использовали для патрулирования у побережья; они могли находиться в воздухе до 4,5 часов.

Гораздо дольше, до восьми часов, мог летать Авро 504С. Это был специальный одноместный вариант с мотором Гном «Лямбда» для охоты за дирижаблями. Возвращение к этому менее мощному двигателю объяснялось меньшим расходом бензина, увеличивающим продолжительность полета. В передней кабине у типа С находился большой цилиндрический топливный бак. В центроплане верхнего крыла имелся большой вырез, через который можно было стрелять из установленного наклонно пулемета «Льюис». В его боезапас входили только зажигательные пули. Всего выпустили 80 самолетов Авро 504С, строила их компания «Браш».

Воздушному корпусу предложили похожий одноместный Авро 504D. Но у него элероны имели меньший размах, в обоих крыльях использовались усиленные лонжероны, а киль отсутствовал. Заказали шесть таких машин, однако, неизвестно, изготовили ли их реально.

Зато известно точно, что построили десять Авро 504Е. Это был двухместный вариант на базе типа В с мотором «Моносупап» в 100 л.с. Между двумя кабинами разместили бензобак, сдвинув вторую кабину назад. Чтобы компенсировать изменение центровки, вынос верхнего крыла уменьшили.

А вот Авро 504F с рядным мотором Роллс-Ройс «Хок» существовал в единственном экземпляре. Сначала хотели выпустить 30 таких машин, но потом от этой идеи отказались. Авро 504Н — экспериментальный самолет, построенный в 1917 году для отработки запуска с катапульты. Он представлял собой Тип С с усиленным планером.

«Авро» разных модификаций применяли в боях во Франции две сухопутных и две морских эскадрильи. Еще шесть эскадрилий базировались в самой Великобритании. Но с конца 1915 года самолет уже стали оценивать как устаревший, малопригодный для боевых действий. Эти машины стали переводить в летные школы и учебные части. Компания «Авро» оперативно создала комплект для переделки в учебный вариант. Ученик сидел спереди, инструктор — сзади. У каждого из них имелись ручка управления и педали. С использованием этих комплектов доработали много Авро 504 разных модификаций.

Воздушный корпус заказал специальный учебный вариант, названный Авро 504J. Опытный образец его с мотором «Моносупап» в 100 л.с. переделали из серийного Авро 504А осенью 1916 года. Машина имела двойное управление и переговорную трубку для связи инструктора и обучаемого. Какое-либо вооружение отсутствовало. Самолет позволял выполнять фигуры высшего пилотажа. Летчики считали его очень подходящим для учебных целей: послушен рулям, устойчив, взлет и посадка достаточно просты. Вдобавок, Авро 504 был довольно дешев и неприхотлив в обслуживании и ремонте.

Тип J начали строить в больших количествах. Узлы изготавливали в Манчестере, а окончательную сборку вели в Хэмбле. Американцы приобрели 52 самолета этого типа, которые эксплуатировались в учебных частях на территории Франции.

Однако в начале 1917 года стала сказываться нехватка двигателей «Моносупап», выпуск которых уже прекратили. Вместо них решили использовать старые Рон С и более современные (но тоже ротативные) «Клерже» в 130 л.с. Но под них требовались другие моторамы. Конструкторы «Авро» спроектировали универсальную раму, позволявшую монтировать любой из этих типов. Вариант с новой моторамой назвали Авро 504К.

Его строили несколько заводов. При этом «Санбим» выпустила несколько машин с собственным двигателем водяного охлаждения «Дьяк».

Партию самолетов типа К переделали в Авро 540 для обучения воздушной стрельбе. Они отличались усиленным каркасом задней кабины, где устанавливалась турель Скарффа.

К моменту заключения перемирия с Германией в общей сложности изготовили 8340 экземпляров Авро 504. Выпуск модификации К продолжался и после окончания Первой мировой войны. К британским компаниям присоединились заводы в Австралии, Канаде, Бельгии и Японии. Много самолетов экспортировали. Они шли в Европу, Азию, Африку и Америку. С 1919 г. «авро» появились и в гражданской авиации — как спортивные, почтовые и патрульные у лесной охраны.

В феврале 1919 года возникла модификация Авро 504L, установленная на два плоскодонных поплавка. Под хвостовой частью фюзеляжа находился еще один поплавок. Машина имела довольно большой киль. Британские военные гидропланом не заинтересовались, но компания «Авро» запустила его в серию в двухместном и трехместном вариантах. Серийные самолеты отличались мотором BR.1 в 150 л.с. вместо «Клерже», стоявшего на опытном образце. Два экземпляра приобрели австралийские ВВС и десять — японский флот. В Японии модификацию L строила по лицензии компания «Накадзима», но с двигателем Рон J в 110 л.с.

Авро 504 попали и в нашу страну. Первые самолеты этого типа появились в России в годы Гражданской войны. Сначала они прибыли на север, где с осени 1918 года действовал сформированный английскими интервентами Славяно-Британский корпус. К летней кампании 1919 года пароходами из Англии доставили шесть Авро 504К с моторами «Клерже». Потом, видимо, привезли еще. Первоначально машины предназначались для летной школы, которую правильнее назвать тренировочной группой, поскольку она занималась продолжением обучения пилотов, не закончивших из-за Гражданской войны школы, а также тренировкой тех, у кого был длительный перерыв в полетах. Но там не успели выпустить ни одного летчика. В связи с активизацией боевых действий на фронте учебные самолеты решили использовать как боевые. В июне 1919 года на каждом из них установили бомбодержатели и пулемет «Льюис» для наблюдателя. В августе на аэродроме в Березниках находились два вооруженных Авро 504К. В конце июля того же года эти два «авро» придали в флотилии на Онежском озере.

После ухода англичан из Мурманска и Архангельска в сентябре 1919 года в распоряжении командования белых на севере осталось восемь Авро 504К. Они почти не использовались на фронте, и после освобождения Архангельска войсками Красной Армии стали ее трофеями. Большинство из них находилось в плохом состоянии — их пустили на запасные части, лишь несколько машин позже использовали в Московской авиашколе.

Значительно больше самолетов этого типа поступило на юг России летом 1920 года. Всего армии генерала А.И. Деникина поставили более 30 Авро 504К, после сдачи им командования генералу П.Н. Врангелю доставка авиационной техники прекратилась. Первоначально «авро» рассматривались как учебные, и предназначались для школы в Каче. Но, страдая от нехватки самолетов, белые в августе 1920 года сформировали боевой 2-й авиаотряд, полностью укомплектованный ими. Тогда это были самые новые машины, имевшиеся у Врангеля. Вооружение на них, видимо, не устанавливали и использовали самолеты только как ближние разведчики. 2-й отряд разместили на аэродроме Федоровка. Он сыграл свою роль в боях у Перекопа, а затем и в самом Крыму в сентябре — октябре 1920 года. Известно, что несколько «авро» состояло также на вооружении Донского авиаотряда.

После поражения армии Врангеля часть самолетов досталась красным. По архивным данным, на юге захватили, по меньшей мере, девять Авро 504К. Большинство из них находилось в исправном состоянии и поступило на вооружение РККВФ. На 15 ноября 1920 года в 1-м авиапарке числились шесть «авро» с моторами «Клерже». Все это были самолеты из одной и той же партии, выпущенной заводом «Грэхем-Уайт» уже после окончания Первой мировой войны.

Трофейные машины направили в школы, а также в строевые части как тренировочные. Например, на 1 декабря 1920 года один «авро» эксплуатировался в истребительном дивизионе в Петергофе.

Авро 504К заслужил у красных летчиков высокую оценку. Вот что писал А. Лайцингер: «Этот аппарат… обладает при небольшой скорости горизонтальной весьма солидной скоростью подъема, учебные качества, по словам летчиков, великолепны; он позволяет любые погрешности, легко выходит из любого положения, удивительно послушен, а главное, очень легок на посадку, «сам садится на три точки». Самолет получил в нашей авиации прозвище «аврушка».

Опыт эксплуатации трофейных бипланов был столь успешным, что приняли решение о закупке в Англии партии самолетов этого типа. Тем более что большинство взятых у белых машин быстро пришло в негодность — учлеты их нещадно били.

В 1922 году в Великобритании приобрели около десятка Авро 504К на колесах и один Авро 504L на поплавках. Это были машины выпуска 1919 года, законсервированные на складе из-за отсутствия заказов после окончания Первой мировой войны. В мае 1922 года пароход «Миранда» доставил их в Петроград. Прибывшие машины собрали, заказ на это оформили еще в октябре 1921 года. В августе 1922 года провели испытания. Затем самолеты поступили в авиашколы и строевые части для тренировки летного состава. Больше всего Авро 504К попало на Качу (в бывшую Севастопольскую школу) — десять штук. Там параллельно эксплуатировались как трофейные, так и закупленные в Англии самолеты. В 1-й военной школе летчиков в конце 1923 года имелись 13 машин, самых новых и исправных среди других. Еще пять бипланов служили в Московской школе (три из них были трофейными, полученными из Севастопольской школы в 1921 году). Два самолета поступили в строевые части: один Авро 504К находился на вооружении 7-го отдельного разведывательного отряда, а единственный поплавковый Авро 504L служил в 1-м разведывательном гидроотряде Балтийского флота, дислоцировавшемся в Ораниенбауме. Эксплуатацию «авро» в Советском Союзе прекратили к концу 20-х годов.

В Великобритании тип J сняли с вооружения в сентябре 1921 года. Модификация К служила до конца десятилетия. Все это время в Англии продолжали строить новые машины. Вариант Авро 504М, пассажирский самолет с закрытой кабиной, распространения не получил — его построили всего в двух экземплярах. Зато учебный Авро 504N выпускался в довольно больших количествах.

Первый опытный образец с мотором «Уосп» (звездообразным, но не ротативным) и новым шасси изготовили в начале 1919 года. Потом попробовали «Люсифер» в 100 л.с. и два варианта двигателя «Линке» в 150 л.с. и 180 л.с. Четыре биплана с «Люсиферами» продали в Аргентину, а затем по заказу британских ВВС с 1925 г. стали собирать машины с «Линксами». Производство завершили в марте 1932 года, выпустив 598 экземпляров. Последние серии отличались каркасом фюзеляжа из стальных труб и элеронами типа «Фрайз». Еще примерно сотню доработали из ранее выпущенных Авро 504К. Много машин этой модификации пошло на экспорт. Тип N строили также в Бельгии и Канаде.

В Великобритании Авро 504N сняли с вооружения в 1933 году. Часть самолетов после этого превратили в нелетающие учебные пособия или продали частным лицам. В 1940 году семь уцелевших машин вновь мобилизовали в ВВС. Их доработали для буксировки планеров.

В 1924 году компания «Авро» предложила проект Авро 504К Mk.II — своеобразный гибрид модификаций К и N. От последнего взяли шасси и центроплан нижнего крыла. Машина предназначалась для небогатых стран, ранее покупавших самолеты типа К. Предполагалось, что в Хэмбле будут изготавливать комплекты для их модернизации, а доработку заказчик проведет сам. Удалось убедить в этом правительство Мексики, где таким способом усовершенствовали 53 Авро 504К.

Для бедных стран предназначался и учебный самолет Авро 504R «Госпорт». По замыслу, это был удешевленный вариант типа J, поначалу именовавшийся Авро 504J Mk.II. Планер его облегчили с 8308 кг до 7673 кг. Опытный образец построили с мотором «Моносупап». Он поднялся в воздух в июне 1926 года. Затем изготовили еще одну опытную машину. После доработок оба экземпляра получили шасси по образцу модификации N. Всего появились пять опытных образцов. На последнем из них в конце 1927 года смонтировали мотор «Монгуз» (160 л.с.). «Госпорты» экспортировались в Аргентину, Эстонию и Перу. Аргентинский завод в Кордове по лицензии выпустил сотню самолетов, последний из которых сдали в октябре 1928 года. Эстонские «Госпорты» дожили до мая 1940 года и стали трофеями Красной Армии. Никакой ценности они уже не представляли и пошли на слом.

Существовал также целый ряд модификаций Авро 504, существовавших только в проектах и опытных образцах. Например, для британской арктической экспедиции, возглавлявшейся Дж. Бинни, в 1924 году построили Авро 504Q с уширенным фюзеляжем и мотором «Линке» в 160 л.с. Пилот сидел открыто, а за ним находилась закрытая кабина для двух пассажиров. Эта машину доставили на Шпицберген, откуда она совершила несколько полетов.

Вот так Авро 504, созданный для спортивных целей, превратился сначала в боевой самолет, а затем в массовую учебную машину, получившую распространение практически по всему земному шару.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ