БОМБАРДИРОВЩИК-УНИВЕРСАЛ

Германский средний бомбардировщик AEG G.IV. Накануне Первой мировой войны в Германии уделялось огромное внимание развитию дирижаблестроения. Благодаря деятельности графа Фердинанда Цеппелина немцы получили в свое распоряжение целый флот огромных воздушных кораблей, специально спроектированных для проведения бомбардировочных операций с дальностью полета до 8000 км и бомбовой нагрузкой в 9 — 10 тонн. Наличие такой силы определяло всю концепцию развития немецкой авиации, основу которой должны были составить истребители, предназначенные для защиты дирижаблей и их баз.

В Италии, Франции, Великобритании и России, где постройкой больших дирижаблей жесткой конструкции почти никто не занимался, многомоторные бомбардировщики находили все больше и больше сторонников. Первые месяцы войны показали, что немцы, делавшие основную ставку на дирижабли, допустили серьезную ошибку.

За короткий промежуток времени, а точнее — за один месяц они потеряли в боях над Францией и Россией шесть дирижаблей, а еще один Zeppelin оказался захваченным противником. Дирижабль со своими колоссальными размерами оказался очень удобной мишенью для зенитных орудий врага, и тем более—для его истребителей. От уничтожения его не спасало ни мощное вооружение, включающее пушки, ни большая высота полета. Кроме того, репутацию дирижаблей Zeppelin подпортило множество аварий и несчастных случаев.

В Германии, тем не менее, не спешили полностью отказываться от воздушных гигантов. На них планировалось возложить решение стратегических задач— таких, как удары по глубоким тылам противника, по его промышленным и политическим центрам. Выполнение же тактических задач планировалось поручать самолетам.

В конце 1914 года немецкий генеральный штаб обратился к самолетостроительным фирмам с заказами на средние самолеты-бомбардировщики с бомбовой нагрузкой около 250—300 кг, которые могли бы действовать вблизи линии фронта и наносить удары по коммуникациям противника, где противовоздушная оборона особенно сильна.

Так случилось, что все построенные по данному заказу самолеты были двухмоторными — схема, наиболее популярная в Европе. Первые машины Германский немецкий воздушный флот принял на вооружение в 1915 году.

Одним из лучших среди этих машин стал трехместный биплан фирмы AEG (Allegemente Elektrizitats Gesellschaft— Универсальное электрическое общество) с двумя двигателями Mercedes мощностью по 100 л.с. Он получил обозначение К-1, происходящее от немецкого термина Kampfflugzeug — боевой самолет. Из-за загруженности другими заказами фирма смогла построить всего десять таких самолетов.

Бомбардировщик AEG G.IV, захваченный союзниками

Французские летчики позируют на фоне трофейного АEG G.IV.

Легкий бомбардировщик К-2 с дальностью полета в 450 км был выпущен серией в 24 экземпляра. На машине этого типа некоторое время летал знаменитый ас Манфред фон Рихтгофен.

До 1916 года фирма AEG выпустила еще один тип самолетов—трехкилевой двухдвигательный К-3, который был построен в количестве 120 экземпляров. После изменения системы обозначений машина стала именоваться G.III (от немецкого Groß—большой). Если учесть, что с 1915 по 1916 год вся авиационная промышленность Германии выпустила 750 самолетов-бомбардировщиков типа Groß, то доля выпуска фирмы AEG окажется весьма значительной.

В 1917 году на базе самолета G.III фирма строит новый бомбардировщик— G.IV, который стал лучшим самолетом AEG, построенным в период войны. Внешне он отличался от G.III двухлопастными воздушными винтами вместо четырехлопастных и дугообразно изогнутыми задними кромками элеронов. До мая 1918 года было построено 216 экземпляров этого двухдвигательного биплана.

Самолет специально приспосабливался для действий в близком тылу противника. В ходе производства бомбардировщика усиливалась его конструкция и устанавливались новые, более мощные двигатели фирмы Mercedes (260 л.с. против 158 л.с. у G.III). Увеличилось и количество приборов в кабине экипажа, улучшился состав оборудования. Если раньше для действий ночью приходилось создавать специальные модификации самолетов с индексом N, то теперь любой G.IV мог отбомбиться по слабоосвещенной цели благодаря новому оптическому бомбовому прицелу. К тому же стало больше узлов подвески для бомб. Для членов экипажа впервые использовались комбинезоны с электрическим обогревом.

Первые самолеты начали поступать в войска в конце 1917 года. Машины сразу понравились летчикам, поскольку их мощная конструкция выдерживала любые фронтовые передряги. Известен случай, когда один из G.IV столкнулся в воздухе с истребителем противника и летчикам бомбардировщика удалось посадить поврежденную машину.

С появлением надежных многомоторных бомбардировщиков началась разработка тактики применения таких машин. Осенью 1916 года немцами был разработан план операции Turkenkreuz (с немецкого—турецкий крест), целью которой стало проведение массированных бомбардировок городов Англии с аэропланов. Именно с этого момента в войне наступила эра групповых налетов, в которых участвовало несколько десятков однотипных машин. Соответственно, выросла и сила, противодействующая таким налетам, — ПВО. В ответ фирма AEG выпустила специальный вариант своего G.IV с индексом К.

На новом варианте самолета забронировали капоты двигателей и кабину экипажа. Вместо переднего пулемета на G.IVK поставили 20-мм пушку фирмы Беккер. Для увеличения дальности полета и компенсации возросшего взлетного веса G.IVK пришлось увеличить размах крыльев на целых 9 метров и применить двухкилевое хвостовое оперение. Всего построили около 150 таких машин.

Дальнейшим развитием этого самолета стала машина G.V, унаследовавшая от своего предшественника огромные крылья. Продолжительность полета G.V доходила до шести часов. G.V стал последним боевым самолетом фирмы AEG, построенным в период Первой мировой войны.

В 1917—1918 годах AEG G.IV считался отличным фронтовым бомбардировщиком, по мнению пилотов—лучшим в своем классе. В конце войны G.IV составляли основу немецкой ближнебомбардировочной авиации. Эти машины широко применялись на Западном фронте, в частности—при нанесении последних германских ударов в Пикардии и во Фландрии весной 1918 года. На румынском фронте эскадры AEG бомбили Бухарест, а на итальянском — Венецию и Падую.

После того как немцы полностью отказались от применения дирижаблей и на смену этих «тряпичных пузырей» пришли тяжелые стратегические бомбардировщики Zeppelin-Staaken R (R— от немецкого riesig—огромный), G.IV стали привлекаться для их сопровождения в далекий тыл врага. В воздухе они выполняли функцию истребителей, ведь настоящие представители этого класса не могли преодолевать большое расстояние, на которое могли летать самолеты с индексом R.

Совместно с G.IV выполняли аналогичную задачу и известные средние бомбардировщики Gota. В одном налете, как правило, участвовали 1—3 бомбардировщика типа Zeppellin, десяток Gota и несколько G.IV.

Бомбардировщик AEG G.IV:

1 — стойки крыла; 2 — тросовые расчалки; 3 — деревянный двухлопастный винт; 4 — двигатель; 5 —топливный бак; 6 — козырьки кабины пилота; 7 — подкосы верхнего крыла; 8 — тележка шасси; 9 — крыльевые бомбодержатели; 10 — фюзеляжные бомбодержатели; 11 — пулемет штурмана-бомбардира; 12 —предохранительные ограждения; 13 — пулемет стрелка; 14 — расчалка киля; 15 — тяги руля направления; 16 — подножки; 17 — дисковый магазин; 18 — турельное кольцо; 19 — шкворень; 20 — перфорированный кожух пулемета; 21 — капот двигателя; 22 — стойки двигателя; 23 — стойки тележки шасси; 24 — колесо; 25 — выхлопной патрубок; 26 — ручки управления радиатором; 27 — тяги; 28 — расчалки; 29 — трубчатые элементы силового набора; 30 — руль направления самолета первых серий; 31 — радиаторы; 32 — заливная горловина; 33 — тяги управления; 34 — трубчатый лонжерон крыла; 35 — дополнительная нервюра носка крыла; 36 — носок крыла; 37 — руль направления самолетов поздних серий; 38 — киль; 39 — турельное кольцо; 40 — подкос стабилизатора; 41 — хвостовой костыль; 42 — верхнее крыло; 43 — тяги управления элеронами; 44 — качалка элерона; 45 — элерон; 46 — педали; 47 — ось; 48 — аэродинамический компенсатор элерона; 49 — элерон; 50 — кабина стрелка; 51 — аэродинамический компенсатор руля высоты; 52 — руль высоты; 53 — качалка руля направления; 54 — узлы навески руля высоты; 55 —стабилизатор; 56 — усиливающие накладки; 57 — узлы крепления подкосов; 58 — сиденье штурмана; 59 —узел крепления предохранительной дуги; 60 — сиденье стрелка; 61 — узел крепления подкоса верхнего крыла; 62 — сиденье летчика; 63 — входной люк; 64 — иллюминатор кабины штурмана-бомбардира; 65 — стойки двигателя; 66 — трубы силового каркаса фюзеляжа; 67 — узел крепления стабилизатора; 68 — узел крепления пулемета; 69 — направляющая; 70 — замок; 71 — ручка фиксации: 72 — резиновые амортизаторы; 73 — ось тележки шасси; 74 — нижнее крыло

Так, ночью 19 мая 1918 года три R.VI, 18 Gota и два G.IV появились над Лондоном и сбросили около 3200 кг бомб. Всего было выполнено 11 совместных полетов.

Еще в 1916 году предприятие AEG, воодушевленное успехами фирмы Zeppelin, собравшей под своей крышей лучшие умы Германии, предпринимает попытку создать свой бомбардировщик типа R. Она построила единственный экземпляр аналогичного самолета, получившего обозначение R.I. Четырехмоторный двухвинтовой бомбардировщик, спроектированный конструктором Сандером, имел полностью закрытую кабину и усиленное шасси. Двигатели располагались внутри средней части фюзеляжа; через сложную систему конических зубчатых передач каждая пара моторов вращала свой двухлопастный воздушный винт. Последние были установлены между крыльями, вплотную к фюзеляжу. По своей компоновке машина очень походила на самолет В.А.Слесарева «Святогор», находившийся в постройке на заводе Лебедева с 1914 года. Взлетная масса R.1 доходила до 9 тонн, а размах крыла равнялся 36 метрам. Фирмой AEG планировалось построить восемь гигантских самолетов, но первый экземпляр разбился во время испытательного полета, после чего фирма отказалась от продолжения работ по R.I.

Конструкция бомбардировщика

Конструкция бомбардировщиков AEG G.IV представляла собой скорее исключение из традиций авиастроения того времени. Каркас фюзеляжа выполнялся из стали с комбинированной обшивкой: в хвостовой части он обшивался полотном, а в носовой—тонкой фанерой. Каркасы крыльев и стойки крепления двигателей изготавливались из стальных труб. Обшивка крыльев-—полотняная с лаковым покрытием.

Шасси самолета состояло из пары двухколесных основных тележек с пружинными амортизаторами и хвостового костыля. Почти такое же шасси стояло и на бомбардировщиках Gota. Для уменьшения лобового сопротивления спицы колес закрывались тарельчатыми обтекателями.

На самолетах устанавливались однорядные шестицилиндровые моторы Mercedes DIVA мощностью 260 л.с., закреплявшиеся в цельнометаллической мотогондоле, в передней части которой находился U-образный радиатор водяного охлаждения. На крыле, в местах крепления двигателя, стояли нервюры двойной толщины.

Основные топливные баки располагались в средней части фюзеляжа, между кабиной летчика и задней кабиной стрелка. Бензонасос с приводом от ветрянки на верхнем крыле подкачивал топливо в расходный бачок емкостью 50 литров, откуда оно самотеком подавалось по двум трубкам к карбюраторам двигателей. Расходный бачок крепился в середине верхнего крыла.

Двигатели приводили во вращение винты с законцовками, обшитыми листовой сталью. На некоторых самолетах по бокам кабины устанавливали стальные сетки, защищающие экипаж от фрагментов винта в случае его разрушения.

Экипаж самолета состоял из трех человек. В передней кабине находился самый универсальный член экипажа—летчик-наблюдатель, он же бомбардир и стрелок. Среднюю кабину занимал летчик, а сзади сидел стрелок, защищавший заднюю полусферу G.IV от атак вражеских истребителей. Все три кабины—открытые, лишь перед летчиком было установлено небольшое ветровое стекло.

Для облегчения посадки экипажа в кабины по бортам фюзеляжа были предусмотрены утопленные подножки. Все три кабины сообщались между собой через проход по правому борту. На приборной доске летчика находилось около десяти различных контрольных приборов, в числе которых были приборы контроля работы двигателей, компас, креномер, указатели запаса топлива в баках, высотомер и указатель скорости.

Для управления машиной по крену и тангажу использовался штурвал с колесом, по курсу машина управлялась педалями. Проводка управления—тросовая, большей частью проходящая снаружи конструкции планера. Все поверхности управления (элероны на верхнем крыле, руль направления и высоты) имели роговую аэродинамическую компенсацию—для уменьшения усилий на штурвале управления и педалях.

Рули имели металлические каркасы, обшитые полотном. Для парирования разворачивающего момента при отказе одного из двигателей руль направления имел необычно большую площадь.

Бомбардировщики первой мировой войны

Практически на всех немецких бомбардировщиках (AEG G.IV не являлся исключением) устанавливались технически совершенные оптические бомбардировочные прицелы. Эти устройства выпускались двумя фирмами-—Herz и Zeis, но по своей конструкции они были почти идентичными. Прицел представлял собой оптический угломер перископного типа, выполненный в виде трубы, установленной вертикально в передней кабине. Труба сквозь отверстие в полу выходила наружу, заканчиваясь поворотной в плоскости продольной оси самолета призмой. На одной из ее граней была нанесена продольная черта, позволявшая совместить курс полета самолета с направлением на цель. Максимальные углы поворота призмы находились в пределах от +60 до -10 градусов.

Во время полета летчик-наблюдатель смотрел в трубу как в перископ, обозревая лежащую под самолетом местность. Обнаружив цель, он запрашивал у летчика скорость самолета и, руководствуясь специальными таблицами и показаниями угломера, определял угол прицеливания. После этого наблюдатель, вращая небольшое колесико, вводил полученное число в прицел и ждал, когда цель попадет в перекрестие продольной черты и поперечной линии угломера. Единственным недостатком устройства можно считать невозможность введения поправок на ветер.

Учитывая, что на бомбардировщиках союзников использовались большей частью примитивные механические прицельные устройства в виде ящиков с подвижным проволочным перекрестием (прицелы Доранда, Вимпериса), или даже простая комбинация из секундомера и вбитых в борт кабины штырей (прицел Толмачева), можно с уверенностью говорить о том, что точность бомбометания с самолетов AEG G.IV была существенно выше, чем с бомбардировщиков противника.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СРЕДНИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

В конце войны на машинах G.IV стали устанавливать радиостанции и менять прицелы фирмы Herz на более совершенную модель Herz-Barikow с автоматическим сбросом бомб, но таких самолетов были считанные единицы.

Оборонительное вооружение самолета включало два-три пулемета 7,9 мм Parabellum конструкции Карла Хайнемана с боезапасом 500 патронов и 400 кг бомб. Пулеметы устанавливались на подвижных шкворневых установках, которые перемещались вдоль кольцевой направляющей.

Из бомбового вооружения, по мнению фронтовых специалистов, наиболее эффективными являлись осколочные 4,5-кг бомбы, имевшие удлиненный взрыватель в виде стержня, что позволяло бомбам взрываться на некотором расстоянии от земли. Такое оружие поражало живую силу противника на значительном удалении от места взрыва.

Бомбовая нагрузка размещалась на внешней подвеске. Восемь бомбовых держателей закреплялись под нижними частями фюзеляжа и корневыми частями крыла. Управление сбросом — механическое. Бомба отцеплялась после того, как летчик поворачивал одну из восьми ручек, выведенных на приборную доску. Ручка приводила в движение трос, оттягивающий подпружиненный крючок, на котором висела бомба. Все бомбы подвешивались в горизонтальном положении, что положительно сказывалось на точности бомбометания.