CONVAIR F-106 DELTA DART — ПОСЛЕДНИЙ ПЕРЕХВАТЧИК ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ

В далеком 1958 году ядерная гонка холодной войны продолжала набирать обороты. Советский Союз уже имел на вооружении 85 межконтинентальных стратегических бомбардировщиков Ту-95 и М-4. Для них в арсеналах хранилось 170 «спецбоеприпасов». И хотя у Америки было примерно в 10 раз больше ядерных зарядов, ей пришлось считаться с непосредственной угрозой для своей территории. 12 мая 1958 года вступило в силу соглашение о создании NORAD (North American Air Defence Command) — объединенного командования противовоздушной обороны Северной Америки NORAD опиралось на три цепочки РЛС, размещенных в США, Канаде и Гренландии. Эти радары перекрывали все пути подлета советских бомбардировщиков и передавали информацию о воздушной обстановке на компьютеры.

Для чего нужен самый мощный компьютер

«Мозгом» NORAD была SAGE (Semi Automatic Ground Environment) — полуавтоматическая система наземного наведения. С ее помощью принимались и обрабатывались данные с радаров раннего обнаружения и слежения, и выдавались команды для оперирующих в воздушном пространстве США и Канады пилотируемых и беспилотных перехватчиков. В середине 1950-х годов специально для нужд SAGE фирма IBM создала свой новый компьютер AN/FSQ-7 — самый мощный в то время. Он весил 240 тонн и включал 49 000 электронных ламп (с периферическими устройствами даже 60 000). Это гигантское устройство потребляло 3 мегаватта энергии и могло проводить до 75 000 операций в секунду — по тем временам, параметры уникальные. С помощью модемов компьютеры SAGE через телефонную сеть США и Канады были связаны с сотнями радарных станций, авиабаз, навигационных радиомаяков. Для своего времени SAGE была эпохальным проектом. Ее полная стоимость в ценах 1958 года оценивалась в 12 миллиардов долларов — больше, чем ядерный проект! «Исполнительными органами» SAGE были несколько сотен зенитных управляемых ракет большой дальности CIM-10 Bomarc (фактически беспилотных перехватчиков), дальних двухместных истребителей-перехватчиков F-101В и скоростных одноместных F-106, вооруженных новейшими ракетами класса «воздух-воздух». Объектовую ПВО обеспечивали зенитные ракетные комплексы Nike-Hercules.

Проектирование перехватчика F-106 на фирме Convair шло параллельно с запуском в серию его предшественника — F-102A (см. «М-К» № 1-2, 2021). Была поставлена задача создать на базе F-102 «полуавтоматический» перехватчик, вооруженный управляемыми ракетами и полностью интегрированный в SAGE. Кроме того, так как ожидалось скорое появление у СССР сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков, требовалось существенно улучшить летные характеристики. Скорость перехватчика должна быть не менее 2М на высоте 11 км, потолок — 21,5 км и радиус действия до 700 км.

Концепция «дельта-крыла» (треугольного крыла) осталась такой же, как в перехватчике F-102. Был полностью переделан фюзеляж. Воздухозаборники сдвинули назад и сделали регулируемыми. Крыло получило более тонкий профиль, а вместо гребней были сделаны «запилы» — щелевые генераторы вихрей. Также усилили шасси и переделали киль. Фактически получился новый самолет, представленный военным в виде макета в ноябре 1955 года.

Макетная комиссия присвоила машине обозначение F-106. В дальнейшем добавилось название Delta Dart, но в войсках машину называли просто «шестеркой». В середине 1956 года были уточнены требования к новому перехватчику. Главное требование — установка системы управления огнем МА-1 фирмы Hughes Aircraft, совместимой с наземными комплексами SAGE.

SAGE в «связке» с МА-1 и перехватчиком F-106 работала так. Наземные РЛС обнаруживают воздушные цели. Далее оператор SAGE выбирает наиболее опасные объекты и, с помощью «электронного карандаша», берет их на сопровождение. Затем компьютер выдает рекомендации оператору на вылет самолетов. Оценив обстановку и учтя рекомендации, оператор дает команду на перехват После взлета комплекс SAGE-MA-1 автоматически выводит самолет в район цели. На этом этапе пилот лишь контролирует работу двигателя и расход топлива. После выхода в район цели включается бортовой локатор МА-1. После обнаружения противника комплекс автоматически выводит перехватчик в позицию для ракетной атаки. На этом этапе пилот опознает цель и выбирает объект для обстрела в случае, если самолетов несколько. Далее происходит автоматический захват противника и вычисляются данные для стрельбы неуправляемой ракетой AIR-2 Genie или для пуска управляемых ракет GAR-1 Falcon. Пилот выбирает оружие и обстреливает цель, при этом пуск может быть выполнен и автоматически. После выполнения задания система выводит самолет в район аэродрома, на высоту порядка 200 м. Далее пилот вручную выполняет посадку.

Неуправляемая ракета AIR-2 имела ядерную боевую часть. Ее применение предполагалось, в том числе, и над своей территорией, точнее, территорией Канады. AIR-2 могла уничтожить любой бомбардировщик или крылатую ракету на расстоянии до 300 метров от эпицентра. Отсутствие системы наведения (имелся только простой автопилот для поддержания ракеты на курсе) делало AIR-2 совершенно неуязвимой к любым средствам РЭБ — им просто не на что было влиять!

Опытный F-106 выполнил первый полет 26 декабря 1956 года. Первый блин вышел комом. Полет пришлось прервать из-за вибрации двигателя. Второй самолет подключился к испытаниям через два месяца. Обе машины имели опытный двигатель YJ75-Р-1, а вместо системы МА-1 стоял ее массогабаритный макет. К лету 1957 года в программе испытаний участвовали уже 12 самолетов, получивших обозначение JF-106А.

Проведенные испытания выявили значительный недобор летных данных: максимальная скорость составила 1,9М, а потолок — 17 400 м. Очень слабыми оказались разгонные характеристики В результате над программой F-106 нависла угроза закрытия, но «запасного», быстро реализуемого варианта, для NORAD тогда не было. До начала серийного производства на самолете доработали воздухозаборники и воздушные каналы, а главное — установили более мощный двигатель J75-Р-17. Благодаря этому максимальную скорость удалось довести до 2,31М Этот показатель был подтвержден 15 декабря 1958 года, когда был установлен мировой рекорд скорости — 2455,301 км/ч на базе 11 миль (17,7 км). Тем самым был побит предыдущий рекорд (2388 км/ч), установленный советским летчиком Г.К. Мосоловым на микояновском Е-66.

В мае 1958 года серийные F-106 начали поступать на вооружение ВВС США. Первой самолеты получила 498-я эскадрилья, базировавшаяся в Джеинджере, штат Вашингтон С началом эксплуатации начали вылезать «детские болезни» Главной проблемой при эксплуатации F-106 стала система управления огнем. Она состояла из нескольких подсистем, требовавших постоянного обслуживания, проверок и настроек.

Первоначально система управления огнем была построена на электронных лампах и состояла из двухсот блоков. Общая их масса составляла 1100 кг. Конечно, лампы регулярно перегорали, со временем их заменили на полупроводниковую элементную базу. Сэкономленный вес позволил добавить новые блоки в бортовую РЛС и расширить ее возможности. Система имела два экрана. Первый, установленный перед лицом летчика, использовался для поиска целей и прицеливания. Второй экран располагался наклонно под приборной доской. На нем отображалась тактическая обстановка положение своего самолета на фоне карты местности, а также отметки ближайших своих и чужих самолетов.

В августе 1956 года было выдано задание на проектирование двухместного варианта истребителя F-106. В отличие от «спарки» ТF-102А, в новом проекте конструкторы пошли более традиционным путем: разместили пилотов тандемом, один за другим. Место для второй кабины нашли за счет фюзеляжного топливного бака и частичной перекомпоновки электронного оборудования. Кабина накрывалась большим единым фонарем. Первоначально предполагалось, что машина будет учебно-тренировочной, но вскоре командование ВВС приняло решение, что это должен быть полноценный истребитель. В результате учебно-боевая «спарка» получила индивидуальное обозначение F-106В. Перехватчик оснащался системой управления огнем с РЛС АМ/ASQ-25. В войска «спарки» стали поступать в начале 1959 года, а всего было построено 63 такие машины. Таким образом, общее количество выпущенных F-106 достигло 340 единиц.

В процессе эксплуатации поток доработок и модификаций не иссяк. Они были последовательно объединены в три программы, реализованные с 1960 по 1964 год. Самолеты получили инфракрасную станцию наблюдения, благо переход на полупроводниковую элементную базу позволял это сделать. Станция имела шарообразный сенсор, который в крейсерском полете убирался в фюзеляж. ИК-станция позволяла искать цель, не включая бортовую РЛС. Это увеличивало скрытность боевых действий. Но в самый последний момент, для выполнения прицеливания. РЛС необходимо было включить. Другой внешне заметной доработкой было появление аварийного тормозного гака под фюзеляжем самолета. Эта система позволяла садиться на укороченные полосы или на короткие участки поврежденных в процессе боевых действий ВПП. Еще одной доработкой была установка светозащитной шторки в кабине перехватчика. Она предназначалась для применения ракеты AIR-2 с ядерной БЧ.

Также в программу доработок включили модернизацию катапультных кресел и топливной системы. На первых серийных F-106 устанавливали доработанную систему спасения с предшественника -перехватчика F-102. Необходимо было решить задачу спасения летчика на большой высоте и на сверхзвуковой скорости. Существующее кресло мало подходило для такой задачи. В результате Convair для своего перехватчика разработала поворотное катапультное кресло типа «В». В процессе катапультирования, кресло разворачивалось днищем вперед. Установленный там обтекатель защищал пилота от скоростного напора. После снижения скорости кресло спускалось до высоты 3 км, далее оно «рассыпалось», и пилот спускался на землю на своем парашюте. Конструкция получилась громоздкой и тяжелой. Пилоты не любили это изделие. Часто система спасения срабатывала не штатно, что заканчивалось несчастными случаями.

Однако на практике выяснилось, что катапультирование на сверхзвуке происходит крайне редко. Куда актуальнее спасение летчика на малой высоте и на небольшой скорости. Разработку такого кресла заказали компании Weber Aircraft. Через полтора месяца она представила кресло, способное спасти летчика с высоты 0 м, но при этом скорость самолета должна быть не менее 150 км/ч, иначе парашют не успеет наполниться. С 1964 по 1967 год все F-106 оснастили новыми креслами.

В 1965 году перехватчики получили новую систему ближней навигации ТАСАN. А годом позже самолеты оснастили системой дозаправки топливом в полете. Приемную горловину разместили за кабиной, за фюзеляжным баком. Примерно тогда же на вооружение поступили новые «сверхзвуковые» подвесные топливные баки емкостью по 1360 л.

Новые времена — новые требования

Опыт Вьетнамской войны показал, что самолеты после обмена ракетными ударами часто оказывались вблизи друг от друга, на дистанциях, где нужно было вести маневренный воздушный бой. А для этого нужно иметь на борту пушку. Ставка только на ракеты оказалась неверной. Установить пушку на свое детище вызвалась сама фирма Convair. В ракетном отсеке, вместо грозной, но довольно бестолковой ядерной ракеты AIR-2, инженеры решили установить шестиствольную пушку М61 Vulcan калибром 20 мм с боезапасом 650 патронов. Вращающийся блок стволов выходил за контур фюзеляжа и закрывался обтекателем. Барабан с патронами размещался в бывшем ракетном отсеке. Створки отсека пришлось обрезать по контуру пушки. В «пушечных» F-106 сохранялась возможность использования всех четырех ракет семейства Falcon. С таким вооружением «шестерка» превратилась во вполне приличный перехватчик и самолет для завоевания превосходства в воздухе.

По опыту той же войны, где американским пилотам приходилось вступать в маневренный воздушный бой с самыми разными летательными аппаратами, командования ВВС и ВМС договорились о проведении совместных учебных воздушных боев между истребителями ПВО F-106 и флотскими F-4 Phantom II. По итогам этих учений мнения расходятся. Одни источники утверждают, что за счет меньшей нагрузки на крыло «шестерка» обыгрывала F-4 в ближнем маневренном бою. Но другие говорят, что Phantom выигрывал на средних и больших дистанциях. Он раньше обнаруживал своего оппонента — все-таки две пары глаз (экипаж из двух человек) лучше, чем одна. Пилоты, летавшие на F-106, всячески хвалили этот самолет. Нужно признать, что независимо от результатов учебных воздушных боев, самолет был хорошо приспособлен для перехвата тяжелых бомбардировщиков.

К несомненным достоинствам «шестерки» нужно отнести высокую скорость, большие потолок и дальность полета. Сюда же входило мощное вооружение. Нужно отметить отличное электронное оборудование, позволявшее перехватывать цели по наведению с земли в любое время суток и в любую погоду. Автономная работа перехватчика теоретически тоже была возможна, но из-за отсутствия второго члена экипажа — оператора радара, была значительно менее эффективной.

У самолета имелись и недостатки. К ним относятся высокая посадочная скорость, плохой обзор из кабины Были проблемы и на больших сверхзвуковых скоростях — самолет становился неустойчивым по курсу. На некоторых режимах F-106 был склонен переходить в плоский штопор. Поэтому в эксплуатации максимальную скорость ограничили числом Маха, равным 2. Не радует и статистика летных происшествий. Из 340 построенных машин были потеряны 112 (включая 17 «спарок») — почти одна треть от числа построенных!

В основном F-106 несли службу над территорией США и Канады. Кроме того, «шестерки» регулярно развертывались в Исландии. Там, над Атлантикой, они часто перехватывали советские бомбардировщики. Изредка «шестерки» навещали территорию Германии. Сначала перехватчики служили в ВВС США, но начиная с 1981 года их стали снимать с вооружения и передавать в авиацию Национальной гвардии. Первоначально назначенный ресурс F-106 в 4000 часов в процессе эксплуатации увеличили вдвое.

Карьера F-106 завершилась в 1988 году, когда последний перехватчик сняли с вооружения. Часть самолетов отправили на базы хранения, а 181 машину переоборудовали в радиоуправляемые мишени, получившие обозначение QF-106А. Применение летающих мишеней позволяло существенно улучшить подготовку пилотов ПВО и расчетов ЗРК. Мишени применялись на учениях до 1997 года.

Виртуальные противники

По времени создания ближайшим аналогом F-106 был советский перехватчик Су-11. Но их сделали немного, поэтому в советской авиации ПВО он большой роли не сыграл. Другой оппонент — перехватчик Су-15. Но первый Су-15 выпустили на 10 лет позже F-106. Массы пустых самолетов почти одинаковые — 10 800 кг у F-106 и 10 874 кг у Су-15. Нормальная взлетная масса у Су-15 больше на 9%. Оба самолета имеют треугольное крыло, но F-106 -«бесхвостка», а Су-15 — самолет нормальной аэродинамической схемы с цельноповоротным стабилизатором. При этом площадь крыла отличается очень существенно — у F-106 она более чем в полтора раза больше (64,8 и 36,6 м2 соответственно). Отсюда почти в два раза меньшая нагрузка на крыло (241 и 460 кг/м²). Это следствие больших балансировочных потерь подъемной силы у «бесхвостки». Тем не менее, можно предположить, что из-за меньшей нагрузки на крыло в ближнем маневренном воздушном бою, «шестерка» превосходила Су-15 на виражах. Что касается тяговооруженности, то она у Су-15 выше на 10% (0,77 и 0,70 соответственно). Благодаря этому, у нашего перехватчика лучше скороподъемность.

Что касается вооружения, то здесь преимущество у F-106 — арсенал состоит из 4-5 ракет, в то время как у первых вариантов Су-15 было всего две ракеты, и только на поздних модификациях Су-15ТМ — четыре. Система управления огнем у нас была проще, а значит, надежнее. Команды управления по специальному каналу связи передавались на борт истребителя, но отрабатывал их пилот вручную. Самостоятельно включал бортовую РЛС и производил поиск цели. После выполнения атаки вручную возвращался на аэродром. В целом Су-15ТМ вполне справлялся с защитой воздушных рубежей нашей страны.

В свою очередь, самолет F-106 оказался последним классическим перехватчиком в авиации США, чем и запомнился историкам авиации.

Сравнительные характеристики F-106A и Су-15

Дмитрий КУЗНЕЦОВ