САМОДЕЛКА, УДИВЛЯЮЩАЯ ПРОФЕССИОНАЛОВ

Прежде чем начать разговор о машине, представим ее создателя и автора статьи — Юрия Ивановича Алгебраистова. Вся его сознательная жизнь связана с техникой, а ее большая часть — с самодельным автостроением — «Самавто», как называют в народе это движение. Он и его машина во многом олицетворяют это движение, стали его легендой, классикой и гордостью.

Надо признать, что у большинства автолюбителей общение с машинами, в общем-то, однобокое: кому-то больше нравится крутить гайки, а кто-то обожает крутить баранку. Для Юрия Ивановича же оба этих занятия одинаково приятны, а потому выходит, что от общения с автомобилем он получает двойное удовольствие.

Любовь к технике у Юрия Ивановича — с самого детства, пришедшегося на суровые военные и тяжелые послевоенные годы. Машин в небольшом городке Сасово на Рязанщине, где он родился, было мало, и если какая-то появлялась в поле зрения, Юрий с друзьями бежали к ней со всех ног. А когда шофер разрешал посидеть в машине, да еще и за баранкой — радости и впечатлений хватало не на один день. Еще больше Юрий любил помогать шоферу ремонтировать машину. В то время старший брат Станислав, а по его примеру и Юрий бредили, вообще-то, авиацией. Учась в школе, они вместе строили в физическом кружке модели самолетов. А кем стать: конструктором или летчиком — об этом даже не задумывались — считали, что это одно и то же: кто сделал самолет, тот на нем и летает.

Со временем (это было уже в 1970-х годах) так и получилось. Только не самолет, а автомобиль спортивного типа изготовили братья. Потом стали делать и вторую подобную машину. Но теперь функции разделили. Юрий занимался непосредственно производством (у него это лучше получалось, поскольку был более настойчив в достижении цели, более аккуратен в работе), Станислав — материальным обеспечением — для этого у него было побольше возможностей.

Вот на этой (второй) машине Юрий Иванович ездит до сих пор. Хотя, вообще-то говоря, от прежней конструкции неизменной осталась только компоновка. В последние годы машина была кардинально переделана, и теперь она выглядит скорее респектабельной, чем спортивной. Но, несмотря на презентабельный внешний вид, автомобиль и сейчас является рабочей лошадкой и сполна служит своему создателю. На спидометре к сегодняшнему дню уже около 500 тысяч км.

Желание иметь автомобиль у нас с братом Станиславом было огромное. Но в то время (в конце 1960-х годов) простым людям, чтобы его заполучить, кроме немалой суммы денег, надо было еще много лет стоять в очереди. Когда же до нас дошли слухи о том, что некоторые умельцы делают автомобили своими руками, мы тоже решили — сделаем!

Мастерить научились еще в детстве, и с техникой тоже были, можно сказать, на «ты», по крайней мере, устройство автомобиля знали неплохо — брат уже был летчиком гражданской авиации, а я работал шофером. Но на практике оказалось: знать автомобиль и сконструировать его, как говорят, — две большие разницы. Даже определиться с типом задуманной к изготовлению машины было непросто. Мы с братом стали искать самодельщиков, чтобы посоветоваться, перенять опыт. Нам повезло. Мы встретились с братьями-близнецами Анатолием и Владимиром Щербиниными, художниками-графиками по профессии и отличными дизайнерами по призванию. К тому времени они уже сделали автомобиль со стеклопластиковым кузовом, форма которого мне и моему брату очень понравилась. Но Щербинины предложили для нас разработать дизайн другой машины и сделали это.

Работу над новым автомобилем начали теперь уже в далеком 1969 году с эскизов, определения его размеров и формы. Эту часть труда взяли на себя братья Щербинины. Но тип кузова выбирали вместе: спорт-купе, двухдверный, с числом мест 2×2 (два полноразмерных впереди и два детских — сзади). Я и Станислав занимались технической частью. Долго не могли определиться с силовым агрегатом. Разрешенные в то время техническими условиями для использования в самодельных автотранспортных средствах мотоциклетные двигатели или «запорожские» моторы в концепцию того автомобиля, который мы хотели построить, совершенно не вписывались. Даже двигатель от малолитражки был для него малоподходящим. В конце концов решили, на свой страх и риск, в качестве базового силового агрегата использовать двигатель от автомобиля ГАЗ-24 «Волга». На все эти поиски ушел целый год.

Под волговский силовой агрегат и трансмиссию Щербинины доработали эскизы машины, откорректировали размеры. Раму нам помогли рассчитать и спроектировать профессионалы — специалисты с Московского завода малолитражных автомобилей.

Рама выбрана пространственная, периферийного типа (расширенная в средней части). Но в горизонтальной и вертикальной плоскостях сориентированы (изогнуты) только лонжероны, как передние, так и задние. Это было необходимо для понижения центра тяжести машины и ее общей высоты. В результате дорожный просвет (клиренс) оказался таким же, каку «Жигулей», а общая высота автомобиля даже на 146 мм меньше.

Передние лонжероны использованы от ГАЗ-24 «Волга», только их передние концы еще удлинены. Задние лонжероны и пороги сварены из стальных швеллеров в детали коробчатого сечения, при этом пороги простые, прямые, а лонжероны имеют довольно сложную фасонную форму — ее получили, сваривая каждый лонжерон из отрезков. Для повышения сопротивления рамы скручиванию ее поперечные элементы — траверсы изготовлены из круглых полуторадюймовых труб. Остальные связующие детали выполнены из стальных труб прямоугольного сечения.

Таким образом, рама машины мало чем отличается от силового набора днища обычного легкового автомобиля с несущим кузовом, только ее элементы связаны не посредством пола, а вспомогательными деталями: перемычками, кронштейнами, усилителями.

Раму сварили в своей «мастерской» — полуподвальном помещении дома, предназначавшегося на снос. Потом ее перевезли и подняли на седьмой этаж, в мастерскую к Щербининым. Туда же занесли колеса, мосты, подвески (от ГАЗ-24) и собрали шасси.

Братья Щербинины приступили к разработке полноразмерного макета кузова. На это ушел еще год. Но, как показало время, такой продолжительный и нелегкий поиск формы был ненапрасным — изготовленный впоследствии автомобиль оставался современным на протяжении более двух десятков лет. А в то время эту модель высоко оценили и другие самодельщики, по ней было сделано пять машин, в том числе и братьями Щербиниными. А это уже серия, пусть небольшая для промышленного производства, но значительная для самостоятельного изготовления.

По наружным поверхностям мастер-модели (макета) изготовили стеклопластиковые матрицы на отдельные элементы кузова. Матрицы укрепили листами оргалита (древесно-волокнистыми плитами). Небольшие пустоты между стеклопластиком матриц и плитами оргалита заделывали предварительно скульптурным пластилином. Матрицу укрепили каркасом из деревянных брусков. После этого приступили к выклейке кузова автомобиля. Материалом для него, как и для матрицы, послужила стеклоткань на эпоксидном связующем. Толщина стенок кузова — от 3 до 6 мм.

В средней части рамы от порога до порога пол имеет толщину около 5 мм, с выпуклым тоннелем под коробку передач и трансмиссию, выклеенный из стеклоткани на эпоксидном вяжущем ЭД-5. Пол багажника, тоже выклеенный из стеклоткани и уложенный на задние лонжероны, немного потоньше — около 4 мм.

После изготовления стеклопластиковой оболочки кузова для ее усиления внутри был установлен каркас, сваренный из стальных труб прямоугольного (35×25 мм) и квадратного (25×25 мм) сечения. Только продольные крышные балки — из полудюймовой трубы. Элементы каркаса приклеивались к панелям кузова полосами стеклоткани на эпоксидном клее.

Капот и крышка багажника были также усилены стальными решетчатыми элементами (приклеивались тоже стеклотканью на эпоксидном клее).

На наружных поверхностях кузовных элементов тщательно зашпаклевали все щербинки и сошлифовали все зазубринки, а потом их (а заодно и внутренние) поверхности загрунтовали и покрасили. Поскольку сушка производилась на воздухе, то и красили соответствующей нитроэмалью.

Кузов машины имел несколько характерных особенностей. Например, капот был выполнен как одна деталь с передними частями крыльев. При поднятии капота открывался доступ не только к силовому агрегату, но и к основным узлам передней подвески. Фары, спрятанные довольно глубоко под капотом, в дневное время прикрывались щитками, уменьшающими, ко всему, и лобовое сопротивление.

Декоративные верхние ребра придали задней части кузова вид хетчбека (с наклонной спинкой), хотя она выполнена, как у седана (с довольно круто установленным стеклом и горизонтальной крышкой багажника).

Двери — без наружных ручек. Для их открывания в стойках кузова сделаны лишь небольшие углубления — для захвата пальцами боковой кромки двери.

После изготовления машины летом 1977 года отправились с другими самодеятельными автоконструкторами во всесоюзный пробег Москва — Севастополь. Дорожные испытания автомобиль выдержал, как и последующие пробеги. Не было у машины только государственных номеров. И основным препятствием для их получения являлся вол-говский двигатель. Но ездили и без номеров. Неизбежные встречи с инспекторами ГАИ из-за того, что автомобиль по дизайну резко выделялся в потоке автотранспорта, всегда проходили по одному сценарию: внимательный осмотр и… одобрительные отзывы; потом отпускали с миром. Все-таки в большинстве своем сотрудники этого «карающего» органа — понимающие в технике и просто доброжелательные люди. Они же подсказали, как узаконить автомобиль. По их совету мы представили машину на испытания в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) — она их выдержала; было выдано положительное заключение, а по нему в ГАИ — государственные регистрационные знаки.

Наконец-то все формальности с автомобилем закончились, он был зарегистрирован на Станислава. Теперь мы решились приступить к изготовлению следующей машины — для меня.

Форму кузова решили оставить такой же, тем более что матрицы кузовных деталей сохранились. И хотя с тех пор, когда был разработан дизайн машины, прошло семь лет, ее вид ничуть не устарел, а потому менять в нем что-нибудь, а тем более кардинально, не было необходимости. Увеличили лишь расстояние между наружными стойками, чтобы установить здесь более широкое стекло для лучшего обзора через центральное зеркало заднего вида.

Шасси, силовой агрегат и трансмиссию тоже решили оставить без изменений — промышленность по-прежнему ничего лучшего не предлагала, а иномарки мы видели только в журналах.

Процесс изготовления повторился: хотя из него теперь был исключен этап проектирования, времени он занял не меньше — хотелось сделать машину получше первой, а потому все кузовные детали обрабатывались особо тщательно. К тому же теперь мы с братом разделили обязанности: Станислав занимался материальным обеспечением, а я непосредственно изготовлением конструкции. Большую поддержку (как моральную, так и материальную) оказала жена (ей пришлось даже работать сверхурочно). А потому ее имя по праву входит в название машины «ЮНА», составленное из первых букв наших имен и фамилии: Юрий и Наталья Алгебраистовы.

Передние регулируемые сиденья сделал анатомического типа, по себе — тоже выклеил из стеклоткани на эпоксидном клее. Задние сиденья отформованы как одна панель вместе с задней стенкой (между салоном и багажником). Потом на все сиденья положил поролон и обтянул кожзаменителем.

Панели приборов от других машин мало подходили к интерьеру салона, а потому и ее выклеил сам, расположив на ней приборы и ручки так, как мне было удобно.

Через несколько лет (в конце весны 1982 года) вторая машина была готова и так же, как первая, практически сразу отправилась во всесоюзный автопробег, который стал ее первым испытанием. «ЮНА» прошла его успешно.

Несмотря на то, что путь узаконивания автомобиля был уже известен, на эту процедуру опять понадобилось около двух лет. И вновь мне помогли в ГАИ люди, знающие толк в технике и сумевшие оценить мой труд и мою машину.

Вообще-то судьба ее довольно счастливая. Она и потом участвовала в нескольких автопробегах «Самавто», в том числе и международном — Москва — Прага — Москва в 1988 году. О ней писала иностранная пресса, она снималась в кинофильме «Испытатели», на выставках самодельных автомобилей неизменно получала призы и награды.

За время существования «ЮНА», конечно же, совершенствовалась. Но это в большей степени касалось повышения комфортности и безопасности. Поскольку дизайн автомобиля в своем типаже был предугадан на много лет вперед, переделок кузова, чтобы машина выглядела современнее, долгое время, в общем-то, и не требовалось, а коррозии стеклопластик был просто не по зубам.

Но шли годы, и автомобильная мода начала стремительно меняться. А может быть, стали меняться мои вкусы? Где-то в середине 1990-х годов начал замечать, что не все в облике машины мне по-прежнему нравится; и стал задумываться, что и как следовало бы поправить. Самой значительной переделке в «экстерьере» машины подверглись носовая часть и устройство обвеса: довольно объемистые передний и задний бамперы и накладки на пороги.

Взялся за карандаш и бумагу (теперь уже сам) и стал к контурам машины подрисовывать «свежие» черты. Трудность состояла в том, что новые линии передней и задней частей автомобиля нужно было увязать с прежней центральной частью кузова, форму которой мне менять не хотелось. В конце концов получил такие обводы, какие хотел, и приступил к изготовлению болванов (мастер-моделей) и матриц. По ним выклеил новые детали, коих было немало: передний и задний бамперы, спойлер и фартук, капот, передние части крыльев, пороги, задние сигнальные фонари и обтекатели боковых зеркал.

Для крепления переднего бампера и спойлера в новом варианте пришлось удлинить еще на полметра лонжероны. Передние части крыльев подсоединил к задним частям по старому разъему, привернул саморезами и дополнительно приклеил стеклотканью на эпоксидном клее. Задний бампер и фартук прикрепил к раме без каких-либо ее переделок.

Боковые зеркала заднего вида смонтировал панорамные, в больших обтекателях, которые позволили установить внутри не только электроподогрев, но и сервопривод регулировки положения зеркал.

Капот выполнил отдельно от крыльев; открываться теперь он стал вперед, как обычно у классических «Жигулей». Поскольку его форма стала более плавной, а не «ныряющей», блоки спаренных фар (отдельно дальнего и ближнего света) сделал выдвигающимися. Сервоприводы остались те же, что раньше поднимали щитки.

Волговские литые 14-дюймовые старые колеса заменил на новые 15-дюймовые, а диагональные камерные шины — на радиальные бескамерные широкопрофильные. Поскольку «вылет» спиц у новых колес не столь большой, между ними и тормозными барабанами пришлось установить «блины» —дюралюминиевые дистанционные диски. Хотя колея колес осталась прежней, благодаря широкопрофильным шинам значительно повысилась устойчивость автомобиля на поворотах.

После модернизации «экстерьера» приступил и к обновлению салона. Друзья на один из дней рождения подарили фирменные сиденья — удобные, регулируемые, раскладывающиеся. Их, конечно же, и установил взамен прежних. Задние сиденья пока оставил старые; они хотя и небольшие, но удобные. А вот приборную панель заменил опять на самодельную, но обновленную, с удлиненной центральной консолью для радиоаппаратуры.

Руль тоже сделал новый, с большой красной клавишей звукового сигнала — под цвет машины.

На потолке, в промежутке между головами водителя и пассажира устроил два плоских пенальчика, опускающихся одним краем градусов на 20 — 25: в них удобно хранить документы и другие бумаги, которые должны быть всегда под рукой. Панели обивки дверей тоже выклеил с карманами и ручками-подлокотниками «под себя».

Модернизация длилась не один год. Но поскольку все делал по частям и этапам, машина не задерживалась подолгу в гараже, а по-прежнему ездила-служила.

Еще более основательной модернизации (а точнее — полной замене) подвергся силовой агрегат. Свой ресурс волговский 402-й движок к тому времени практически исчерпал. А тут по случаю, относительно недорого, смог приобрести шестицилиндровый рядный 2,8-литровый двигатель мощностью 180 л.с. и коробку передач от BMW 528-й модели. Новый силовой агрегат довольно удачно (хотя и плотно) разместился в старой моторной нише. Переделал лишь кронштейны крепления двигателя на лонжеронах.

Новый двигатель значительно улучшил динамические показатели машины: максимальная скорость превысила 200 км/час, а разгон до 100 км/час сократился до восьми с половиной секунд. Для укрощения такого «строптивого нрава» мотора на передних колесах переделал барабанные тормоза на дисковые. Со временем такую же замену хочу произвести и на задних колесах. А пока просто разумно использую динамические качества автомобиля.

В результате переделок машина стала, в общем-то, другой. Даже ее кузов из чисто спортивного типа преобразился в более спокойный — туристический. Но я постарался сохранить в нем щербининский дизайнерский стиль. И, как мне кажется, это удалось — машина осталась узнаваемой.

От редакции

Рассказывая о машине, автор не употребляет слов, выражающих превосходную степень. Однако качество исполнения ее самодельных узлов и деталей именно их и заслуживает. Машина сделана на том уровне, на котором известные зарубежные дизайнерские ателье и тюнинговые фирмы изготавливают единичные экземпляры автомобилей для богатых заказчиков.

Назвать машину самоделкой просто не поворачивается язык. Лучше сказать о ней — ручная работа, выполненная талантливым умельцем.

В статье автор отметил, что у машины — счастливая судьба. К этому остается только добавить: потому что у нее замечательный создатель и владелец. Перефразируя известную народную мудрость, можно сказать — машина хозяином красна!

Ю. АЛГЕБРАИСТОВ