«ЦИРКАЧИ» ИЗ ЛЕЙКХЕРСТА

Вступив в Первую мировую войну, противоборствующие страны перешли из плоской наземно-водной поверхности ведения боевых действий в трехмерное пространство: неуклюжие летательные аппараты, еще недавно развлекавшие публику на ярмарках начали превращаться в грозные боевые машины. При этом «под ружье» была поставлена вся летающая техника — в том числе и аппараты легче воздуха: аэростаты стали глазами армии и флота, ну а более совершенные дирижабли превратились в бомбовозы.

Наибольших успехов в постройке и применении дирижаблей добились немцы — во многом благодаря конструкторскому таланту и предприимчивости графа Фердинанда фон Цеппелина. Типичный серийный дирижабль Цеппелина образца 1917 года был гигантским кораблем длиной 163 метра и диаметром почти 19 метров. Четыре двигателя разгоняли эту громадину до скорости 98 км/ч, а многотонный бомбовый груз запросто мог уничтожить несколько городских кварталов.

Однако эти мощные и весьма опасные боевые летательные аппараты оказались чрезвычайно уязвимыми. Англичанам и французам удалось сбить 13 дирижаблей, еще 21 воздушный корабль погиб в результате несчастных случаев или аварий. Из 63 военных дирижаблей Цеппелина только 19 машин прослужили до конца войны.

После заключения мира ведущие авиационные державы приступили к осмыслению роли дирижаблей в войне, а также к их совершенствованию и планированию дальнейшего использования. При этом главной задачей стало обеспечение защиты дирижабля от стремительно развивающейся истребительной авиации. Простое усиление оборонительного пулеметного вооружения не решало этой задачи. Более действенным способом повышения защищенности дирижабля представлялось использование бортового истребителя.

F9C с системой подцепки

F9C в ангаре дирижабля

F9C перед отцепкой

Впервые проект авианесущего дирижабля с парой закрепленных на нем аэропланов был опубликован еще в 1887 году. Первая же реальная конструкция такого авианосца появилась в 1918 году в Англии, где были осуществлены несколько полетов дирижабля R.23 с истребителем Sopwith Camel F.1. Истребитель мог отцепляться от своего носителя в воздухе, однако был не способен возвращаться на дирижабль, что вынуждало бомбовоз действовать вблизи аэродромов.

Проблему возврата самолета на борт летающего авианосца решили только в 1921 году. Автором оригинальной идеи стал американский конструктор Лоуренс Сперри, владелец фирмы Sperry Engineering Division. Выступая на конференции, посвященной вопросу совместного использования дирижаблей и самолетов в интересах армии США, он предложил установить на свой истребитель MESSENGER крюк, с помощью которого летчик мог зацепить самолет за горизонтальную перекладину-трапецию на дирижабле.

Летные эксперименты начались в 1924 году. Трапецию смонтировали под гондолой армейского дирижабля TC-7, и 3 октября истребитель MESSENGER отцепился от дирижабля и совершил самостоятельную посадку. Обратная операция была впервые совершена 15 декабря 1924 года. Пилот самолета Клайд Финтер сначала подвел свою машину к дирижаблю снизу и зацепился за трапецию, однако скорость истребителя была выше скорости полета авианосца, и в механизме крюка сработал предохранитель, освобождающий захват После нескольких безуспешных попыток Финтер при подлете к трапеции свел к минимуму время нахождения самолета в спутной струе (завихрений воздуха от дирижабля). Прием сработал — впервые в истории авиации машина повисла на трапеции летающего авианосца

Несмотря на удачные полеты, в 1926 году армия все же отказалась от использования на дирижаблях бортового самолета. В 1928 году эту работу продолжили военно-морские силы США. Они были особенно заинтересованы в принятии на вооружение авианесущих дирижаблей, основным назначением которых должна была стать дальняя морская разведка По оценкам специалистов, один крупный дирижабль мог за 12 часов полета «осмотреть» 83 000 кв. км морской поверхности. Ну а с помощью нескольких легких бортовых самолетов-разведчиков контролируемую площадь можно будет увеличить в несколько раз.

16 января 1927 года моряки объявили конкурс на постройку жесткого дирижабля с бортовыми самолетами. Через пять месяцев в адрес ВМС поступило 37 проектов воздушных кораблей. Комиссия единогласно присудила победу в конкурсе совместной американогерманской фирме Goodyear-Zeppelin, но отсутствие средств на постройку дирижабля заставило военных продлить конкурс до 1928 года. Наконец, 6 октября 1928 года был подписан восьмимиллионный контракт между Goodyear-Zeppelin и ВМС на постройку двух дирижаблей.

Практически одновременно с началом строительства дирижаблей начался поиск самолетов, подходящих на роль бортовых истребителей-разведчиков. На такой самолет накладывались жесткие ограничения по массе и габаритам. В частности, размеры люка в днище ангара дирижабля позволяли принимать через него аэроплан с размахом крыльев не более 9 мм длиной не более 7,3 м.

Для отработки системы старта и приема самолетов в воздухе был выделен дирижабль ZR-3 LOS ANGELES. В декабре 1928 года на нем закрепили трапецию, а летом следующего года на воздухоплавательную базу в Лейкхерст прибыл двухместный самолет VO-1 фирмы Vought, оборудованный крюковым захватом Сперри для испытания трапеции.

3 июля состоялся первый полет на подцепку. В отличие от армейских пилотов, у моряков неудачных попыток зацепления было гораздо больше. Первая удачная подцепка состоялась только 20 августа. Вины пилотов здесь не было. Во-первых, ZR-3 был больше ТС-7 и, соответственно, он создавал более мощные завихрения. Во-вторых, трапеция крепилась прямо на силовой шпангоут дирижабля, в непосредственной близости от корпуса, а не на подвесную гондолу, что еще более ухудшало условия обтекания самолета.

Бортовой истребитель F9С-2 SPARROWHAWK:

1 — двухлопастный металлический винт постоянного шага; 2 — эксплуатационная съемная панель; 3 — крыльевые АНО; 4 — козырек кабины пилота; 5 — заголовник; 6 — подкос стойки шасси; 7 — колесо основной стойки шасси; 8 — стойка основного шасси; 9 — обтекатель выхлопного патрубка коллектора нижних цилиндров двигателя; 10 — двухлопастный винт изменяемого шага; 11 — капот двигателя; 12 — направляющая для устройства tax вата дирижабля; 13 — стойки; 14 — фиксирующий крюк; 15 — панель патронного ящика; 16 — кожаный валик борта кабины пилота; 17 — тросовая антенна радиостанции, 18 — киль; 19 — тандер регулирования натяжки антенны; 20 — руль направления; 21 — металлический пластинчатый триммер; 22 — хвостовое колесо; 23 — обтекатель стойки хвостового колеса; 24 — посадочный гак; 25 — подножка; 26 — отсек размещения баллонета плавучести; 27 — обтекатель основного колеса; 28 — эксплуатационный лючок отсека баллонета; 29 — эксплуатационный лючок карбюратора; 30 — жалюзи охлаждения двигателя; 31 — труба кожуха пулемета; 32 — лючок заправки маслобака; 33 — стойка радиоантенны; 34 — подкосы крыла; 35 — направляющая пластина троса аэрофинишера; 36 — выхлопные патрубки; 37 — руль направления с роговой компенсацией; 38 — хвостовой габаритный огонь; 39 — передний подкос стойки шасси; 40 — расчалки крыла; 41 — крыльевой баллонег плавучести; 42 — стабилизатор; 43 — руль высоты; 44 — элерон; 45 — поручень, 46 — сиденье пилота; 47 — эксплуатационный тючок отсека вооружения; 48 — трубка Пито; 49 — подвесной топливный бак; 50 — пулеметы; 51 — двигатель

11 ноября 1929 года в небольшом городке Акрон (шт.Огайо) адмирал Уильям А.Моффет установил первую символическую золотую заклепку в шпангоут авианесущего дирижабля, который решено было назвать AKRON в честь города. Весной следующего года моряки наконец нашли бортовой самолет, удовлетворяющий их требованиям. Им оказался маленький истребитель фирмы Curtiss XF9C-1, участник конкурса на создание палубного истребителя-биплана минимальных размеров — BuAir96.

30 июня 1930 года фирме Curtiss заказали один опытный экземпляр, которому присвоили регистрационный номер ВМФ А8731. Самолет имел передовую на то время цельнометаллическую конструкцию фюзеляжа и металлические крылья, обтянутые тканью. Биплан был оснащен девятицилиндровой «звездой» Wright R-975C WHIRLWIND мощностью 400 л.с., цилиндры которой закрывались кольцом Тауненда.

12 февраля 1931 года в Гарден-Сити истребитель совершил свой первый полет. После летных испытаний по программе BuAir96 на него установили крюковой захват и передали в Лейкхерст. Самолет получил название SPARROW-HAWK (ястреб-перепелятник, англ.). Принимать самолет прибыл опытный морской летчик Уорд Харриган, который 17 октября того же года совершил первые пять подцепок XF9C-1 за трапецию дирижабля LOS ANGELES.

После Харригана в кабину сел лейтенант Говард Янг. Во время третьей подцепки механизм фиксации самолета на трапеции заклинило. Для освобождения машины матросу дирижабля пришлось вылезать на трапецию и бить гаечным ключом по замку крюка до тех пор, пока самолет не отцепился от носителя. Причина выяснилась сразу после осмотра. На XF9C-1 поставили крюковой захват, разработанный для VO-1, но более тяжелый истребитель деформировал стойки крюка, и хода троса, открывающего замок при отцепке, уже не хватило. Трос заменили, и полеты были продолжены.

7 августа 1931 года закончилась постройка дирижабля AKRON, и 21 сентября он совершил первый полет. Испытательная программа корабля завершилась через 10 полетов. 3 октября экипаж дирижабля установил мировой рекорд, подняв в воздух 207 человек.

После перелета в Лейкхерст и принятия дирижабля военными начались работы по установке трапеции, а на январь 1932 года моряки планировали участие летающего авианосца в больших морских маневрах.

В феврале монтаж трапеции был завершен, а первые подцепки XF9C-1 и двухместного тренировочного N2Y за трапецию дирижабля состоялись 3 мая 1932 года. На следующий день на борт дирижабля пригласили конгрессменов из Комиссии по вопросам ВМС, которые провели на борту 9 часов, наблюдая за полетами Харригана и Янга на XF9C-1.

Летающий авианосец AKRON в сопровождении истребителей

Очередные маневры заставили дирижабль совершить перелет через континент на Западное побережье США. Во время учений дирижабль атаковали 13 катапультных гидросамолетов 02U CORSAIR, и он был условно уничтожен. Однако AKRON первым обнаружил «противника» и в течение 14 минут, оставаясь незамеченным, наблюдал за кораблями «противника». На этот раз роль летающего авианосца была по заслугам оценена командованием.

Пока флот осваивал первый экземпляр XF9C-1, фирма Curtiss построила второй, более совершенный образец, получивший обозначение XF9C-2. Фюзеляж самолета оставили прежним а для улучшения обзора верхнее крыло подняли на 100 мм, придав ему форму типа «Чайка», а двигатель опустили на 50 мм. Изменили также конструкцию основного шасси и установили на него пневматики низкого давления, сами же колеса закрыли обтекателями. Самолет оснастили более мощным двигателем Wright R-975E-3 WHIRLWIND в 438 л.с. с винтом изменяемого шага.

14 апреля 1932 года XF9C-2 совершил первый полет. Максимальная скорость этого истребителя составила 284 км/ч, потолок — 5852 м, а скороподъемность — 515 м/мин. Однако после установки крюка ухудшилась путевая устойчивость самолета, и конструкторам пришлось увеличить площадь руля направления

Оценив возросшие летно-технические характеристики, в октябре 1931 года военные заказали шесть серийных самолетов. Общее количество заказанных машин типа F9C составило восемь единиц с учетом опытных образцов. Этого было достаточно для вооружения двух дирижаблей, поскольку ангар каждого рассчитывался на четыре самолета. Машины размещались в углах ангара в подвешенном состоянии. Для их перемещения к трапеции использовалась монорельсовая система с лебедками.

Летом 1932 года на воздухоплавательную базу ВМС Лейкхерст прибыли четыре новых летчика — Р.Лоусон, X.Миллер, Ф.Трепнелл и Ф.Киветт. В это же время привезли и первый самолет XF9C-2. Обучение молодых пилотов началось с просмотра учебного фильма, в главных ролях которого снимались ветераны — Харриган и Янг. Затем начались учебные полеты на тренировочных N2Y фирмы Consolidated.

До ноября 1932 года дирижабль работал в качестве учебной базы, иногда отвлекаясь на поисковые операции и ремонт. На базу постепенно прибывали серийные F9C-2, последний из заказанных бортовых истребителей прилетел в январе 1933 года. На борт всех машин нанесли эмблему, разработанную студентом художественного училища, изображавшую двух акробатов на трапеции.

Главным результатом 1932 года стало внедрение системы загоризонтных разведывательных полетов под названием «60 — 60». Согласно этой методике, F9C могли спокойно отлетать от дирижабля на большие расстояния, не боясь потерять в воздухе свою базу Секрет системы «60 — 60» был достаточно прост. Два F9C разлетались в разные стороны под углами 60 градусов относительно продольной линии дирижабля и поддерживали скорость, ровно в два раза большую скорости своей воздушной базы. Через любой промежуток времени пилоты могли повернуть на 120 градусов и встретиться со своим кораблем.

Первый полет по системе «60 — 60» был совершен 18 ноября 1932 года и завершился полным успехом. Внедрение «60 — 60» позволило дирижаблю «осматривать» 342 620 км2 поверхности моря за 12 часов полета. 11 марта 1933 года закончилась постройка второго дирижабля В торжественной обстановке ему присвоили имя MACON.

3 апреля 1933 года дирижабль AKRON попал в грозу, ударился хвостовой частью о воду и затонул. Из 76 членов экипажа погибло 73, в их числе и адмирал Моффет. Однако все бортовые истребители F9C и их летчики находились в это время на базе Лейкхерст. На момент катастрофы AKRON совершил 73 полета, налетав при этом 1695,8 часа

После этой трагедии судьба дирижаблей в США оказалась под большим вопросом. Вся ответственность по спасению престижа американского воздухоплавания легла на плечи команды и пилотов летающего авианосца MACON. Первым заданием для них стала встреча 25 итальянских летающих лодок S-55 эскадры «Атлантика». Итальянцы летели на всемирную выставку в Чикаго и делали промежуточную посадку в Нью-Йорке. Американцы, ревниво относящиеся к достижениям авиации в других странах, решили отвлечь внимание соотечественников появлением гигантского авианесущего дирижабля MACON. Когда S-55 бросили якорь, над гаванью появился дирижабль, из которого стартовали F9C. Покружив в воздухе, летчики блестяще осуществили возврат на дирижабль, что вызвало восторженные отзывы прессы в свой адрес.

Первым серьезным заданием для летчиков F9С стали несколько военно-морских учений в конце 1933 года. Во время «боев» самолеты применялись ограниченно, дирижабль несколько раз попадал в разряд уничтоженных и особенно себя не проявил. В январе 1934 года на дирижабль и самолеты установили новую радионавигационную систему с визуальным индикатором в виде стрелки, указывающей направление на источник радиосигнала. Благодаря ей пилоты могли отлетать от корабля на максимально возможное расстояние, не пользуясь строгой системой «60 — 60». Во время испытаний радиооборудования самолеты поднимались с наземного аэродрома и по прибору легко находили дирижабль, летящий на расстоянии 100 —130 км.

В итоге радионавигационную систему приняли на вооружение. F9С начали совершать смелые полеты без шасси, которое, в принципе, было не нужно самолету воздушного базирования и стояло на нем только для вынужденных посадок. Вместо стоек и колес под фюзеляж подвешивался дополнительный топливный бак на 114 л бензина, что теоретически увеличивало радиус действия до 362 км, но на таком расстоянии бортовая радиостанция не позволяла поддерживать связь, поэтому F9С обычно не отлетали от дирижабля далее 225 км.

Самым главным событием 1934 года стала тайная операция, спланированная и блестяще проведенная капитаном дирижабля Г.Уайли. План операции предусматривал перехват крейсеров «Хьюстон» и «Нью-Орлеан». На «Хьюстоне» находился президент США Рузвельт, и Уайли хотел удивить его внезапным появлением своего корабля. Зная страсть Рузвельта к филателии, он решил сбросить на крейсер мешки с письмами, марки на которых будут погашены почтовым отделением дирижабля. Сброс груза поручили летчикам бортовых самолетов. 19 июня самолеты F9C обнаружили эскадру и сбросили мешки с почтой.

Приятно удивленный президент лично поблагодарил экипаж дирижабля, а вот высшее командование флота не скрывало своего раздражения «секретной инициативой» и строго отчитало Уайли, поскольку боевая подготовка у команды дирижабля была не на высоте. По итогам первого полугодия корабль принял участие в семи учениях, на два опоздал, а в ходе учений был условно сбит 12 раз.

После возвращения на базу летчики продолжали тренироваться, летая с аэродрома. 27 июня один из самолетов скапотировал во время грубой посадки. Машину восстановили, но 12 сентября она опять попала в аварию и повредила правое нижнее крыло. Очередная неприятность произошла 11 октября. Во время подцепки летчик Симплер слишком сильно разогнал самолет и врезался в трапецию. Элементы подвески зацепились за разбитую подвесную систему на машине, и аэроплан завис. Хуже всего было то, что в воздухе ждал своей очереди еще один F9C пилота Миллера с почти пустыми баками. Осторожными движениями рулями Симплеру удалось отцепиться от трапеции и освободить место для своего товарища.

7 октября MACON провел удачные учения в составе флота, выполнив все задачи и уклонившись от атаки пикирующих бомбардировщиков. Выучка экипажа воздушного корабля росла, все чаще и чаще экипаж стал выходить победителем на разных учениях.

12 февраля 1935 года дирижабль попал в зону плохой погоды и затонул. За время эксплуатации он совершил 54 полета, налетав всего 1798,2 часа. На этот раз из 83 моряков сумели спасти 81 человека, двое пропали без вести. В ангаре дирижабля находились четыре машины F9C-2. С оставшихся на земле самолетов сняли уже ненужные крюки и еще некоторое время эксплуатировали их в учебных целях. До настоящего времени сохранился только один экземпляр, находящийся в музее военно-морской авиации, собранный из деталей самолетов под номерами 9056 и 9057.

Конструкция истребителя F9C-2

Бортовой истребитель F9C-2 SPARROWHAWK представлял собой биплан с цельнометаллическим фюзеляжем. Силовой набор крыльев дюралюминиевый, обшивка полотняная. Хвостовое оперение самолета однокилевое, цельнометаллическое, с дюралюминиевой обшивкой.

Фюзеляж типа полумонокок состоял из двух частей. В передней размещались моторама, маслобак, топливный бак, узлы крепления крыльев и шасси. В задней части фюзеляжа находились кабина летчика, приборное, кислородное и радиооборудование. В нижней части находился механизм крепления посадочного крюка, используемого при полетах с палубы авианосца.

Верхнее крыло скомпоновано по схеме «Чайка». На нижней поверхности крыла имелись два прямоугольных контейнера, в которых размещались резиновые баллонеты. При посадке на воду они автоматически надувались углекислым газом и обеспечивали машине плавучесть. Для управления самолетом по крену на верхнем крыле установлены элероны с внутренней весовой компенсацией. Проводка управления тросовая.

Посадочное устройство для зацепления за трапецию дирижабля представляло собой трубчатую пирамидальную раму с предохранительной планкой и стальным крюком и с замком-карабином, который управлялся из кабины летчика тросовой тягой.

Шасси самолета трехстоечное, с хвостовым колесом. Стояночный угол биплана — 13 градусов. Стойки шасси стальные, с масляной амортизацией. Для посадки на авианосец шасси машины было доработано.

На самолет устанавливался двигатель фирмы Wright типа R-975E-3 WHIRLWIND мощностью 438 л.с. Винт двухлопастный изменяемого шага диаметром 2,6 м. Емкость основного топливного бака составляла 238,5 л, маслобака — 18,9 л. Горловины баков располагались в верхней части фюзеляжа, перед кабиной пилота. Вместо шасси под фюзеляж мог подвешиваться дополнительный топливный бак емкостью 114 л.

Вооружение самолета состояло из двух синхронных 7,62-мм пулеметов с боезапасом 300 патронов на ствол. Пулеметы устанавливались в носовой части фюзеляжа, их стволы выходили через промежутки между цилиндрами двигателя.

Летно-технические характеристики бортового истребителя F9C-2 SPARROWHAWK

Длина самолета, м………………………….6,13

Размах верхнего крыла, м……………….7,77

Размах нижнего крыла, м…………………7,1

Высота (с крюком), м……………………..3,23

Площадь верхнего крыла, м2…………..31,9

Площадь нижнего крыла, м2…………..20,8

Масса пустого, кг…………………………925,1

Максимальная взлетная масса, кг …. 1259

Масса без шасси, кг…………………………1145

Максимальная скорость полета,

км/ч………………………………………………283

Максимальная скорость полета

без шасси, км/ч………………………….321,8

Макс. дальность полета, км…………….478

Практический потолок, м………………5850

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН