«ГАДКИЙ УТЕНОК» ВАЛЬТЕРА БЛЮМА

Бурное строительство вооруженных сил началось в Германии с приходом к власти Адольфа Гитлера. Причем все виды вооружений развивались в соответствии с далеко идущими планами фюрера по установлению нового мирового порядка.

Для победы в предстоящей войне требовалось наличие всех современных типов оружия. В частности, для будущих морских сражений с ведущими морскими державами. Германия должна была располагать полной номенклатурой кораблей, в том числе и авианосцами.

Проект авианосца типа «А» водоизмещением 32 600 т с довольно мощной артиллерией был разработан в самые кратчайшие сроки. Вооружение, не свойственное авианосцам такого класса, позволяло ему действовать не только в группе с кораблями охранения, но и самостоятельно. Авиагруппа, размещенная на корабле, должна была состоять из 42 самолетов: 10 истребителей, 12 бомбардировщиков и 20 разведчиков-торпедоносцев. Строительство авианосца поручили фирме Deutsche Werke в Киле, закладка его состоялась в 1937 году.

В качестве истребителей и бомбардировщиков планировалось использовать модификации обычных машин Bf 109 и Ju87. Не дожидаясь поставки новых машин, в 1938 году -немцы сформировали 186-ю группу палубой авиации, в которую вошли 4-я эскадрилья Ju87A и две эскадрильи Bf 109В — 5-я и 6-я. Главной задачей этих подразделений была тренировка будущих пилотов палубной авиации.

Разработка же палубных разведчиков-торпедоносцев началась еще за два года до закладки корабля. Создание самолета поручили фирме Arado Flugzeugwerke GmbH. К машине предъявлялись следующие основные требования: возможность использования самолета как с колесным, так и с поплавковым шасси; полезная нагрузка 1000 кг; складывающееся крыло; высокая мореходность поплавкового варианта. Общее руководство проектированием самолета осуществлял инженер Вальтер Блюм (Walter Blume).

В соответствии со всеми этими требованиями был спроектирован самолет-биплан, получивший обозначение Arado Аr.95. Поплавковый вариант имел индекс «А», палубный — «В», а прототипы — «V».

Первый экземпляр Ar.95 V1 (бортовой репарационный номер — D-OLUO) представлял собой поплавковый двухместный цельнометаллический самолет с 9-цилиндровым звездообразным мотором воздушного охлаждения BMW 132 мощностью 845 л.с. Первый полет нового самолета состоялся осенью 1936 года.

Через некоторое время собрали второй опытный экземпляр Ar.95 V2 (0-ОНЕО). Отличительными особенностями этой машины стали рядный двигатель жидкостного охлаждения (фирмы Junkers Jumo 210Се) мощностью 600 л.с. и закрытая кабина экипажа. Первые полеты показали, что нужен гораздо более мощный мотор — особенно это ощущалось на взлете. Так что и на этот самолет пришлось установить 845-сильный BMW 132.

На третьем прототипе Аг.95 V3 (D-ODGX) в отличие от предшественников предусматривалось место для третьего члена экипажа— штурмана. Испытания Ar 95 V3 начались ранней весной 1937 года

Следующей модификацией был Ar 95 V4 — опытный палубный самолет на колесном шасси. Стойки и колеса основного шасси прикрывались широкими большими обтекателями-« штанами».

Очередная опытная машина, Ar.95 V5 (D-OHGV), стала головной в поплавковой серии самолета Ar.95 А-1. Впрочем, деление самолета на палубный и поплавковый было чисто условным: ведь конструкторами предусматривалась возможность быстрой смены колесного шасси на поплавковое и наоборот. Универсальность машины, по замыслам инженеров фирмы, должна была увеличить объем заказов на самолет.

Поплавковый многоцелевой гидросамолет ARADO Ar-95:

1 — кок винта; 2 — металлический вит изменяемого шага Hamilton Standard; 3 — двигатель BMW 132Dc; 4 — моторама; 5 — пулемет MG 17; 6 — баллон со сжатым воздухом; 7 — патронный ящик; 8 —стойка антенны радиостанции; 9 — прицел Revi 3с; 10 — приборная лоска: 11 — штурвал колонки управления; 12 — тросовая антенна радиостанции; 13 — блок радиостанции; 14 — сумка для запасных магазинов; 15 — силовой набор фюзеляжа; 16 — силовой набор стабилизатора; 17 — силовой набор руля направления; 18 — хвостовой габаритный АНО; 19 — усиленная нервюра стабилизатора: 20 — тяга триммера руля высоты: 21 — откидное сиденье стрелка; 22 — пол кабины стрелка и гатурмана-бомбардира; 23 — фотоаппарат; 24 — откидное сиденье штурмана-бомбардира; 25 — рабочий стол штурмана-бомбардира; 26 — сумка для сигнальных ракет; 27 — аккумулятор; 28 — сиденье пилота; 29 — педали ножного управления; 30 — фюзеляжный топливный бак; 31 — поплавковый топливный бак; 32 — топливопровод; 33 — топливный насос: 34 — маслорадиатор; 35 — маслобак; 36 — силовой набор поплавка; 37 — швартовная серьга; 38 — ротовая компенсация руля направления; 39,41 — капоты двигателя; 40 — капот масло- и водорадиатора; 42 — триммер руля направления; 43 — киль; 44 — пулемет MG 15; 45 — сдвижная часть фонаря кабины стрелка; 46 — сдвижная часть фонаря кабины пилота; 47 — АНО; 48 — подкосы верхнего крыла: 49 — капот отсека агрегатов; 50 — створки рубашки охлаждения двигателя; 51 — туннель маслорадиатора: 52 — подножки; 53 — стойки крепления поплавка; 54 — ребра жесткости поплавка; 55 — расчалки; 56 —фюзеляжные подножки; 57 — водяной руль; 58 — редан; 59 — капоты двигателя BMW 132Dс; 60 — стойки крыла; 61 — весовые компенсаторы; 62 — элероны; 63 — тяга триммера руля направления; 64 — тяга элерона; 65 — лючок доступа к топливному фильтру и насосу; 66 — выхлопной патрубок; 67 — топливный бак; 68 — поручень; 69 — зеркало заднего обзора; 70 — откидные части центроплана; 71 — стабилизатор; 72 — триммер руля высоты; 73 — руль высоты; 74 — роговой компенсатор; 75 — узлы навески руля высоты; 76 — лючки контроля герметичности отсеков поплавка; 77 — палубные накладки; 78 — триммер элерона; 79 — внутренние секции элерона; 80 — внешние секции элерона; 81 — складывающаяся консоль крыла; 82 — центроплан верхнего крыла; 83 — ценроплан нижнего крыла

Испытания Аг.95 проходили вполне успешно, без летных происшествий, но их результаты показали, что к началу серийного производства он перестанет отвечать требованиям времени. Кроме этого, Аг.95 был склонен к пикированию даже при незначительном, но резком уменьшении оборотов двигателя

Весной 1937 года командование ВМС выдвинуло новые требования к палубному самолету, и Вальтеру Блюму пришлось начинать все сначала. Новый проект фирмы Arado получил обозначение Аг.195 Над созданием аналогичного самолета начала трудиться и фирма Fiseler. Ее проект назвали Fi. 167. Однако пока Аг.195 и Fi.167 находились в стадии проектирования было решено выпустить малую серию из шести экземпляров самолета Аг.95 в поплавковом варианте.

Серийные машины, получившие обозначение Аг.95А-0. были оснащены двигателем BMW 132Dc мощностью 880 л.с. и трехлопастным металлическим винтом изменяемого шага Hamilton Standard. Вооружение самолета включало в себя стрелковое и торпедно-бомбовое. Стрелковое состояло из синхронного 7,9-мм курсового пулемета Rheinmetall MG 17 с боекомплектом 500 патронов и оборонительного 7,9-мм пупемета MG 15 на шкворневой установке в кабине стрелка с восемью дисковыми магазинами по 75 патронов в каждом. Торпедно-бомбовое вооружение могло состоять из стандартной авиационной 700-кг торпеды, одной 375-кг бомбы или шести 50-кг бомб.

8 декабря 1938 года авианосец «А» спустили на воду. 250-метровый корабль высотой с 12-этажный дом назвали Graf Zeppelin. Практически сразу началась постройка его двойника с рабочим обозначением «В». Достройка первого корабля на плаву шла достаточно быстро, и к сентябрю 1939 года Graf Zeppelin был готов на 85%. а на втором корабле уже собирали ангарную палубу.

Начавшаяся война заставила немцев пересмотреть свои планы относительно авианосцев и палубных самолетов. Блицкриг в Европе, воздушная война с Англией и борьба с кораблями союзников в Атлантике потребовали нешуточного напряжения сил военной промышленности. Финансирование постройки авианосцев постепенно уменьшалось. Сначала в январе 1940 года прекратили строительство второго корабля, а в конце апреля — и первого.

После отказа от строительства авианосца Graf Zeppelin один из Аг.95А принимал участие в испытаниях новой катапупьтной установки и выполнил ряд успешных полетов с борта крейсера Gneisenau. В конце 1939 — начале 1940 года в учебные подразделения морской авиации Германии поступило небольшое количество самолетов Аг.95А-1. Во второй половине 1940 года самолеты принимают на вооружение 3-й эскадрипьи SAGr.125 (See Aufklarungs Gruppe — авиагруппа морской разведки). Два других подразделения были вооружены самолетами Не.60 модификаций С/D и Не.114 — А/В.

После нападения фашистской Германии на Советский Союз 3/SAGr. 125 стала выполнять боевые задачи на Балтийском море. Самолеты эскадрильи действовали над Эстонией. Литвой, а в сентябре 1941 года принимали участие в высадке десанта и захвате островов Моун и Даго Моонзундского архипелага. За лето 1941 года 3 /SAGr.125 потеряла три самолета Аг.95А-1. 25 июня один самолет разбился на взлете. 18 июля Аг.95А-1 (№ 2367) сбили наши зенитчики. 30 июля самолет с бортовым номером 7R+IL (№ 2345) разбился и затонул при выполнении посадки на воду Экипаж успел покинуть тонущий самолет и был спасен.

Самолет Ar.95 выкатывают из ангара

В конце 1941 года личный состав SAGr.125 перебазировался в румынский порт Констанца на Черное море и получил летающие лодки фирмы Blom und Voss. Самолеты Ar.95A-1 были переданы в SAGr.127. которая базировалась в Таллине и действовала над Финским заливом с 1942 по 1944 год. На этих машинах летали эстонские экипажи. Когда советские войска начали освобождать Прибалтику, эстонские летчики на своих самолетах сбежали в Швецию. Первый самолет с бортовым номером 6R+BL (до августа 1943 года носивший код DK+UM № 2350) приводнился в шведских территориальных водах 21 сентября 1944 года, второй, Ar 95А-1 6R+LL, произвел посадку вечером того же дня (эта машина была обстреляна шведской зенитной артиллерией, но не получила никаких повреждений). Третий самолет 6Р+UL, носивший до этого бортовой код DK+UM № 2351, перелетел позже всех — после взлета в Таллине летчик совершил посадку в условленном месте и забрал на борт свою жену и сына. Последний самолет приземлился в окрестностях Стокгольма 22 сентября 1944 года.

Немцы потребовали у шведов возврата самолетов, однако те. не желая портить отношения с союзниками, не отдавали машины вплоть до окончания войны. Все самолеты получили шведские гражданские регистрационные номера; SE-AOD, SE-АОЕ и SE-ANT и использовались для перевозки почты. Машины успешно летали до начала 1950-х годов. Одна из них (SE-ANT) разбилась летом 1951 года. Таким образом, шведские Аг.95А-1 стали последними самолетами данного типа, выведенными из эксплуатации.

Аг.95 в Испании

В начале апреля 1939 года три Ar 95 и три опытных гидросамолета Не.115 прибыли в Испанию Все они вошли в состав экспериментальной эскадрильи гидроавиации AS/88 Legion Condor, базировавшейся на базе Pollensa. AS/88 являлось единственным немецким подразделением, имевшим на вооружении гидросамолеты. Основной целью переброски Аг.95 было проведение войсковых испытаний в боевой обстановке.

Правда, Аг.95, как и Не.115. прибыли слишком поздно До 1 апреля 1939 года — даты капитуляции Испанской Респубпики и окончания почти трехлетней войны — самолеты успели выполнить только ознакомительные облеты района боевых действий и несколько боевых вылетов на разведку. Затем Не.115 отозвали в Германию, а все Аг.95 были переданы испанцам.

Новые самолеты получило подразделение 2-G-62/73. Местом базирования их оставалась база в Pollensa. По принятой в Испании системе обозначений Аг.95 получили кодовый номер «64». Экипажи гидросамолетов осуществляли патрулирование морского побережья страны и воздушное сопровождение кораблей. Командование 2-G-62 принял капитан Luis Lerdo Tejada, который на протяжении всей войны летал в составе эскадрильи франкистской гидроавиации 1-Е-70 и имел большой опыт полетов на различных гидросамолетах.

Несмотря на опытность командира, освоение Аг.95 строевыми летчиками шло с некоторыми осложнениями, главной причиной которых был неправильный перевод инструкций для летчиков с немецкого на испанский язык. Иногда доходило до предпосылок к летному происшествию. Иллюстрацией этого может служить полет экипажа младшего лейтенанта Hevia, который взлетел с полезной нагрузкой, серьезно нарушавшей центровку машины. И только благодаря запасу прочности, заложенному в самолет конструкторами, пилоту удалось успешно посадить машину и избежать аварии

Первоначально испанские самолеты Аг.95 не имели защитной окраски — она появилась в ходе эксплуатации самолета в составе испанских ВВС. Верхние и боковые поверхности покрасили в светлый серо-зеленый цвет, нижние — в светло-голубой. Опознавательные знаки наносились с обеих сторон фюзеляжа, а также на верхнее и нижнее крыло. Руль направления имел белую окраску, и на него черной краской наносился диагональный Андреевский крест Позже на фюзеляже на месте черного круга изображали эмблему авиагруппы.

В 1932 году на Аг.95 с бортовым номером 64-3 поплавки заменили колесным шасси Все работы выполнялись испанскими специапистами на авиабазе Getafe в пригороде Мадрида. Переоборудованный самолет в течение месяца проходил испытания в качестве сухопутного разведчика и бомбардировщика. Машина продемонстрировала неудовлетворительные характеристики, после окончания испытаний ее вернули на Мальорку, где вновь оснастили поплавками.

1 сентября 1939 г. испанское авиационное командование приняло решение об использовании Аг.95 только в качестве гидросамолета с базы в Pollensa. Все три машины свели в подразделение, названное 51-Patrull, которое организационно входило в состав 52-й эскадрильи. Теперь номер 51 в соответствии с новой системой обозначений наносился на фюзеляжи самолетов. Изменились и порядковые номера машин — теперь № 1,2,3 заменялись на № 7,8,9.

К этому моменту в летном состоянии давался только один самолет 64-2 (новый номер 52-8), а два других были серьезно повреждены в результате разных происшествий. Первая машина скапотировала на взлете с воды 6 сентября. Пилот и штурман не пострадали, но самолет получил настолько серьезные повреждения, что был списан на металлолом. 28 сентября Аг.95 № 64-3, взлетая с бухты в Барселоне, сразу после отрыва от поверхности воды задел левым -поплавком за шедшее встречным курсом рыболовное судно. Обшивку поплавка разорвало, оторвался гидроруль, но летчик решил продолжить полет и совершил успешную посадку в Pollensa. Хотя повреждения оказались незначительными, самолет уже не восстанавливался и больше не летал.

В 10 часов утра 8 августа 1940 года последний летающий Аг.95 № 52-8 взлетел для выполнения контрольного облета. Экипаж его состоял из трех человек. После 45 минут полета самолет неожиданно перешел в пикирование. Только на уровне 50 метров летчику удалось начать выравнивание машины, но высоты не хватило, и самолет врезался в воду. Спасательный катер прибыл к месту катастрофы уже через несколько минут, но спасти людей не удалось.

Аr.95 в Чили

1939 год стал переломным во внешней политике Чили Правительство резко повернулось в сторону фашистской идеологии. Этому во многом способствовало наличие в стране сильной немецкой колонии и многочисленной итальянской диаспоры ВВС Чили (Fuerza Аегеа Chile) переориентировались на авиационную технику из Германии и Италии, полностью отказав традиционным поставщикам — Франции, Англии и США. Такая политика в области авиации была санкционирована командующим авиацией Чили генералом Diego Агасеnа.

Среди самолетов, закупленных чилийским правительством в Германии, было несколько Аr.95. По некоторым данным, имелось два контракта на поставку сначала шести, а потом, с небольшим интервалом, еще трех машин Все поставленные Аr. 95 имели в комплекте колесное и поплавковое шасси. В соответствии с этим они обозначались Аr 95L или, соответственно, Ar.95W.

Датой начала эксплуатации чилийских Аг.95 можно считать 2 декабря 1939 года, когда была сформирована 2-я авиагруппа (Grupo de Aviacion 2), на вооружение которой начали поступать новые самолеты В начале 1940 года эта группа получила первые пять машин с бортовыми номерами 1, 2, 3, 4, 5 и 9. В 1941 году к ним добавились Аг.95 № 6, 7 и 8.

История чилийских Аг.95 изобилует многочисленными летными происшествиями, основными причинами которых были слабая подготовка экипажей, сложные климатические условия на большей части территории страны, в которых приходилось летать, а также новизна конструкций. До этого на вооружении находились машины, выпущенные в первой половине 1920-х годов.

Гидросамолеты Ar.95 на авиабазе Pollensa

Один самолет выбыл из строя уже 12 декабря 1939 года. Им стал Аг.95 (№ 2), получивший повреждения при посадке. Больше он уже не летал, и 7 ноября 1941 года его списали. 16 апреля 1940 года в пяти километрах южнее Collipulli совершил вынужденную посадку гидросамолет из состава Grupo № 6. у которого в полете лопнул маслобак. В результате все масло вытекло и двигатель заклинило. После этого случая были прекращены полеты на всех чилийских Аr.95: проводилась проверка масляных систем и устранение дефектов в маслосистеме.

21 мая 1940 года Аr.95 (№ 5) получил серьезные повреждения на посадке и 31 октября был исключен из состава ВВС Не лучше обстояли дела и в следующем году. Окончился аварией и один из первых случаев боевого применения гидросамолета. 5 июня 1941 года в прибрежных водах было обнаружено судно, которое не отвечало на радиозапросы. По тревоге подняли Аr.95 (№ 7) из состава 2-й группы В состав экипажа входили пилот, штурман-бортоадист и офицер ВМС — для опознания корабля-нарушителя. Море штормило, и летчику пришлось взлетать против сильного ветра. Внезапный порыв подхватил самолет и бросил его на воду. Экипажу удалось покинуть кабину. Ухватившись за поплавки. люди в течение часа ожидали спасательного катера.

28 декабря 1941 года Аг.95 (№ 6) из состава Grupo № 2 получил повреждения при посадке на аэродроме в Cogoti. Самолет уже не подлежал восстановлению. Последнее летное происшествие, связанное с Аr.95, оказалось наиболее трагическим: 4 июня 1942 года разбилась машина № 4, экипаж самолета погиб.

К концу 1942 года в летном состоянии остались только самолеты № 1, 3 и 9, которые большую часть времени простаивали из-за отсутствия запасных частей, доставка которых из воюющей Германии полностью прекратилась. 6 марта 1943 года все Аr.95 вывели из состава ВВС и отправили на слом.

Несмотря на множество летных происшествий, самолет оставил у чилийских летчиков самые приятные воспоминания. Они отмечали легкость управления и простоту эксплуатации самолета. Кабина была хорошо продумана и обеспечивала удобство экипажу в работе с приборами и оборудованием.

Конструкция самолета Ar.95A

Аr.95А представлял собой одномоторный двух- или трехместный многоцелевой (бомбардировщик-торпедоносец или разведчик) поплавковый гидросамолет.

Фюзеляж — цельнометаллический монокок из легких алюминиевых сплавов. Силовой набор состоял из штампованных шпангоутов, лонжеронов и поддерживающих стрингеров. Технологически фюзеляж разделялся на три основные секции: переднюю (носовую), среднюю (центральную) и хвостовую. Носовая включала в себя часть фюзеляжа от первого силового шпангоута до кабины экипажа. Первый шпангоут секции одновременно являлся противопожарной перегородкой и имел специальную асбестовую изоляцию. На первом шпангоуте находились узлы крепления моторамы. В верхней части носового отсека, справа от плоскости симметрии, закреплялся курсовой синхронный пулемет MG 17. Все остальное пространство отсека занимал 350-л фюзеляжный топливный бак. В этой же секции фюзеляжа устанавливались основные топливные насосы и фильтры для всех групп топливных баков, а также патронный ящик с боекомплектом курсового пулемета. К силовым шпангоутам носовой секции крепились подкосы верхнего крыла и передние стойки поплавков.

Всю центральную секцию фюзеляжа занимал экипаж. В кабине пилота размещалось приборное оборудование, которое устанавливалось на лобовой приборной доске. Сиденье пилота имело возможность регулировки по высоте.

За этой кабиной размещалось рабочее место бомбардира с необходимым приборным оборудованием, рабочим столом и УКВ-радиостанцией. Здесь же устанавливался фотоаппарат для выполнения аэрофотосъемки. За кабиной бомбардира находилось рабочее место стрелка: на шкворневой установке размещался оборонительный пулемет MG 15, на правом борту по полету закреплялись запасные магазины.

Кабина экипажа была полностью застекленной, даже у стрелка она имела частичное остекление. Подвижная часть фонаря кабины пилота сдвигалась назад по полету, а сдвижная часть кабины стрелка — вперед. Для удобства экипажа на бортах фюзеляжа имелись поручни и подножки.

На хвостовой секции располагались киль с рулем направления и стабилизатор с рулем высоты. Проводка управления рулевыми поверхностями проходила внутри секции.

Крыло самолета выполнено по бипланной схеме, цельнометаллической конструкции. Размах верхнего и нижнего крыла совпадают, их конструкция — двухлонжеронная, из трех секций — центроплана и пары консолей. Лонжероны консольных частей крыла — двутавровые балки.

Передний лонжерон центроплана коробчатого типа, задний — трубчатый. Нервюры — ферменной конструкции, в местах крепления подкосов они усилены. Концевая и корневая нервюры изготавливались в виде штампованных дюралюминиевых профилей. Носки крыла — штампованные.

Гидросамолет Ar.95 из подразделения 51-Patrull 52-й эскадрильи. Авиабаза Pollensa, 1939 г.

На задней кромке центроплана установлены зеркало заднего обзора и поручень для удобства посадки в кабину летчика. Центроплан нижнего крыла имел заметное утолщение профиля в сторону фюзеляжа. На его верхней поверхности наклепаны специальные дюралюминиевые накладки для защиты обшивки от обуви пилотов и технического персонала.

По всей задней кромке консолей верхнего и нижнего крыла размещались элероны, выполненные в виде двух секций (внешней и внутренней). Для уменьшения усилий на ручке управления элероны имели внешние весовые компенсаторы с грузами каплевидной формы. Внутренние секции элеронов оборудовались управляемыми триммерами. Снизу на консолях крыла монтировались бомбодержатели типа ЕТС50.

Коробка крыльев соединялась с фюзеляжем системой профилированных подкосов и тросовых расчалок. На законцовках верхнего крыла смонтированы АНО. Для удобства хранения самолета консоли крыла выполнены складными — они сводились назад по полету к фюзеляжу, при этом части центроплана (до второго лонжерона) откидывались вверх.

Хвостовое оперение цельнометаллическое. Киль двухлонжеронный, с дюралюминиевой обшивкой. Поперечный набор киля состоял из штампованных нервюр. В верхней точке киля устанавливалась стойка антенны радиостанции. Руль направления дюралюминиевый, с весовой компенсацией. Для уменьшения усилий на педалях и балансировки руля в определенном положении предусматривался управляемый триммер. Привод от педалей к рулю направления — тросовый.

Стабилизатор двухлонжеронной конструкции. Обшивка стабилизатора — из листового дюралюминия. Руль высоты выполнен одной секцией и имеет роговую аэродинамическую компенсацию. В центральной части руля высоты по его задней кромке располагался управляемый триммер. Управление рулем высоты жесткое, от штурвала колонки управления.

Взлетно-посадочное устройство самолета состоит из двух поплавков цельнометаллической конструкции. Поплавки — однореданные, с увеличенной килеватостью, улучшавшей устойчивость самолета при взлете и посадке. Каждый поплавок имел три водонепроницаемых отсека. Для контроля герметичности этих отсеков на поверхности поплавков находились горловины с крышками-пробками. В кормовой части поплавков устанавливались водяные рули с тросовым приводом от педалей ножного управления. На палубах поплавков закреплялись силовые дюралюминиевые накладки противоскольжения — для безопасного передвижения по ним экипажа и обслуживающего персонала.

В центральной части поплавков размещались 300-л топливные баки; топливо к двигателю подавалось в результате наддува баков сжатым воздухом (соответствующие магистрали проходили в стойках, соединяющих поплавок с фюзеляжем и центропланом нижнего крыла) В передней части поплавков закреплялись швартовочные кольца.

Силовая установка — 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения BMW 132D с взлетной мощностью 880 л.с. На высоте 1000 м двигатель развивал мощность 900 л.с., а на высоте 2500 м — 850 л.с.

Моторама из стальных труб закреплялась на первом силовом шпангоуте. Капот двигателя типа NACA выполнялся в виде трех быстросъемных панелей Поток охлаждающего воздуха регулировался створками рубашки охлаждения, расположенными в задней части капота. Выхлопные патрубки профилированные, выводились под фюзеляж самолета с обеих его сторон. Левый патрубок отводил выхлопные газы от четырех цилиндров, правый — от пяти.

В подкапотном пространстве между двигателем и противопожарной перегородкой размещались маслобак емкостью 31,5 литра, электростартер, генератор и топливный насос. Снизу, в специальном обтекателе, устанавливался туннельный маслорадиатор. Капоты представляли собой быстросъемные откидные крышки. Их открытие обеспечивало удобный подход ко всем агрегатам двигательного отсека.

Топливо размещалось в двух поплавковых и одном фюзеляжном баке. Емкость поплавковых топливных баков 300 л, фюзеляжного — 350 л. Двигатель комплектовался трехлопастным металлическим винтом изменяемого шага Hamilton Standard.

Стрелковое вооружение включало в себя оборонительный пулемет в кабине стрелка и курсовой синхронный пулемет в передней части фюзеляжа. Оборонительный пулемет Rheinmetall-Borsig MG 15 калибра 7,92 мм имел массу 8,1 кг, длину 1090 мм и скорострельность 1250 выстр./мин. Начальная скорость пули — 765 м/сек. Боезапас из 825 патронов находился в 11 коробчатых магазинах по 75 патронов в каждом. Запасные магазины хранились в специальной сумке, закрепленной на правом борту кабины стрелка. Пулемет устанавливался на шкворневой установке.

Курсовой пулемет Rheinmetall-Borsig MG 17 того же калибра имел массу 10,2 кг, скорострельность 1080 выстр./мин и начальную скорость пули 905 м/сек. Управление стрельбой — электрическое. Пулемет располагался в передней части фюзеляжа перед кабиной пилота, правее плоскости симметрии самолета. Боезапас в 500 патронов находился в патронном ящике.

Бомбовое вооружение самолета состояло из шести бомб SC50 на бомбодержателях ЕТС50, крепившихся на нижней поверхности консолей крыла. Под фюзеляжем могла подвешиваться 700-кг торпеда LT5f калибра 533 мм или 250-кг бомба SC250. Предусматривался также вариант с подвеской под фюзеляжем на специальном многозамковом балочном держателе четырех бомб SC50.

Лeтно-технические характеристики Ar.95A

Длина, м…………………………………………11,1

Размах крыла, м……………………………..12,5

Высота, м…………………………………………5,2

Площадь крыла, м²……………………………44

Масса пустого, кг ………………………….2537

Взлетная масса, кг…………………………3560

Максимальная скорость, км/ч:

у земли…………………………………………274

на высоте 3000 м…………………………..300

Крейсерская скорость

на высоте 4000 м. км/ч………………….250

Время набора высоты 1000 м, мин …..2,3

Дальность полета, км…………………….1090

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН