ГИДРОСАМОЛЕТ-ИСТРЕБИТЕЛЬ F6C HAWK

В конце 20-х годов американская фирма «Кертисс» (Curtiss), известная своими летающими лодками, создала целое семейство истребителей Hawk (ястреб) для военно-морского флота и корпуса морской пехоты США. Это были классические бипланы, предназначенные для действия с береговых баз и авианосцев, но стремление военных расширить возможности их боевого применения привело к появлению поплавкового варианта истребителя. В новой ипостаси самолет себя отлично зарекомендовал, и история этой машины стала ярким примером удачного превращения сухопутного истребителя в гидросамолет. Успех оказался неслучайным — основой его стало использование новейших технологий того времени, поиску и освоению которых была подчинена вся деятельность фирмы, начиная с 1917 года.

Первым шагом на пути освоения новых технологий стали контракты на лицензионную постройку современных французских и английских самолетов, предусматривавшие серийный выпуск 2000 двухместных английских истребителей F.2B, 1000 истребителей S.E.5 и 3000 французских истребителей SPAD XIII. Не все удалось. Так, F.2B выпустили всего 26 экземпляров из-за того, что правительство США требовало заменить двигатели «Игл» мощностью 250 л.с. фирмы «Роллс-Ройс» на новые американские «Либерти» мощностью 400 л.с., а фирма «Бристоль» считала подобную замену недопустимой и после нескольких аварий расторгла контракт с «Кертиссом». Договор на изготовление французских истребителей отменили прежде, чем началась сборка первого самолета, и только S.E.5 удалось выпустить в запланированном количестве.

В последующее время на заводах «Кертисса» строились самолеты и американских фирм — истребители «Оренко Д» и бомбардировщики MB2/NBS-1 фирмы «Мартин».

В начале 1918 года правительство США, желавшее иметь на вооружении самолеты собственной разработки, начало выдавать заказы на их проектирование и производство на конкурсных условиях. Первым разработанным на конкурс самолетом «Кертисса» стал триплан модели 18-Т «Уосп» (исходное обозначение «Модель 15»). Этот двухместный истребитель имел мощнейшую по тем временам силовую установку с двигателем «Кертисс-Кирхам» К-12 мощностью 400 л.с. и некоторое время считался самым быстрым военным самолетом в мире (с полной загрузкой он развивал скорость 264 км/ч). В конце войны закончилась разработка двух прототипов «Уосп», но из-за высокой скорости ВМС использовали 18-Т только как гоночные машины.

«Кертисс» принял участие еще в одной государственной программе. Армейское отделение проектирования воздушных сообщений разработало новый ночной истребитель PN-1. Фирма выиграла контракт на постройку двух прототипов. Но они оказались на редкость неудачными, и только один был построен, да и тот не летал. Зато инженеры «Кертисса» разработали технологию изготовления сварного трубчатого фюзеляжа.

Затем «Кертисс» создал настоящие шедевры спортивной авиации — самолеты R2C-1, применив двигатели D-12 и D-12A — новые модификации двигателя К-12. В их конструкции использовалась технология 18-Т, в частности, многослойный деревянный фюзеляж типа полумонокок. За 1921 — 1925 годы R2C установили несколько мировых рекордов скорости. Однако в официальных бумагах флота они значились как экспериментальные истребители, поскольку конгресс США в послевоенный период запрещал флоту финансировать разработку гоночных самолетов.

Первый серийный истребитель «Кертисса» TS1 вышел в свет в 1922 году. Сам самолет разрабатывался в Бюро Аэронавтики ВМС (BuAer). Заказ был очень скромным — всего 34 машины. Первые пять из них строились на Морском авиазаводе в Филадельфии. Маломощная силовая установка (200 л.с.) не позволяла фирме применить в конструкции новые технологии. Поэтому «Кертисс» предложил перепроектировать самолет и превратить его в современный истребитель. В 1924 году флот дал свое согласие, подписав контракт на постройку двух таких машин и присвоив им обозначение F4C-1.

Следующим истребителем ВМС от «Кертисса» стала копия армейского Р-1 Hawk. Он выпускался под обозначением F6C-1. Что касается названия Hawk, то оно, как и все остальные птичьи имена самолетов «Кертисса», считалось неофициальным. Названия своим самолетам фирма начала давать с 1919 года. Даже если военные не использовали фирменное название самолета, то «Кертисс» приписывал его в рекламе и на различных документах.

Причиной, по которой Р-1 оказался на вооружении флота, стал мощный двигатель D-12 с водяным охлаждением. Первый заказ ВМС предусматривал поставку девяти F6C-1. От армейских они отличались только раскраской.

Каркас фюзеляжа самолета сваривался из стальных труб. Элероны, киль и рули направления и высоты имели алюминиевый силовой набор. Трапециевидные крылья с новым аэродинамическим профилем Clark Y, по которым легко узнаются самолеты «Кертисса», соединялись между собой N-образными профилированными стойками и образовывали прочную бипланную коробку. Топливо находилось в единственном фюзеляжном баке емкостью 570 л., но под фюзеляж мог подвешиваться дополнительный бак емкостью 190 л. с плоским верхом. Вооружался самолет двумя синхронными пулеметами «Браунинг» калибра 7,62 мм.

Поставка F6C-1 на флот началась в сентябре 1925 года. Первый из них с бортовым номером А-6968 попал на авиационную базу Анакоста в Вирджинии, где прошел всесторонние испытания в интересах морской пехоты. Следующие два проходили испытания на двух поплавках и оснащались новым, запатентованным фирмой «Кертисс», металлическим винтом, использованным в дальнейших модификациях. Деревянные однореданные поплавки крепились на профилированных металлических стойках к узлам подвески колесного шасси. Хвостовой костыль с поплавкового самолета не снимался, однако истребитель устойчиво рулил по воде и легко взлетал. Формально все F6C-1 вошли в состав эскадрильи VF-2 в Сан Диего (штат Калифорния).

Последняя четверка из заказанных самолетов вышла уже под обозначением F6C-2 — модификация с усиленным шасси и измененным хвостовым костылем для базирования на авианосцах.

В 1926 году F6C из VF-2 использовались в экспериментах по бомбометанию с пикирования. На высоте 760 м самолет вводился в пикирование под углом 45°, и на высоте 120 м сбрасывалась бомба. Испытания прошли успешно. А 14 мая 1926 года поплавковая машина из VF-2 с бортовым номером А-6970 выиграла гонку на приз морской пехоты США, показав скорость 212 км/ч.

Истребители F6C-1 прослужили на флоте до февраля 1931 года, налетав в среднем по 500 часов. Как видно из этих данных, использовались они не очень интенсивно, чего нельзя сказать о самолетах F6C-3.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ F6C HAWK

Третья модификация появилась в результате доработки F6C-2 до уровня армейского Р-1А. Эти самолеты имели удлиненный на 75 мм фюзеляж и новые двигатели жидкостного охлаждения D-12C. На некоторых самолетах правый пулемет калибра 7,62 мм заменяли на пулемет калибра 12,7 мм. Такое вооружение должно было стать стандартным для истребителей-бипланов американского флота. Новые «хоки» могли нести и бомбовое вооружение вместо подфюзеляжного топливного бака, который подвешивался между стойками шасси.

Поставка серийных F6C-3 началась в октябре 1926 года. Первые 18 самолетов попали в эскадрилью VF-5 базы в Норфолке (штат Вирджиния). Через некоторое время они перебазировались на борт нового авианосца «Лексингтон» (CV-2) и даже участвовали в его торжественной передаче флоту. Эта эскадрилья получила наименование «Ред Риппере», с которым, меняя технику, просуществовала до наших дней. Эксплуатация F6C-3 с авианосца выявила их тенденцию к юзу при движении по палубе. В связи с этим в июле 1928 года все машины поставили на поплавки, переведя эскадрилью в разряд бомбардировочных с новым обозначением VB-1 В. Но, что примечательно, с корабля самолеты не списали. Это странное «содружество» просуществовало около года. Затем флот принял решение использовать в палубной авиации самолеты исключительно с моторами воздушного охлаждения. Поэтому все F6C-3 постепенно перевели в морскую пехоту. В июне 1932 года был списан на берег последний, с налетом 1037 часов.

Целевым назначением в морскую пехоту F6C-3 поступали с 1927 года. Сначала ими перевооружили эскадрилью VF-8M, а затем VF-9M. Оба подразделения находились на базе Квантико в Вирджинии. Истребители доставляли много хлопот техническому персоналу из-за износа хвостового костыля и их предпочитали эксплуатировать на поплавках вместо колес. В периоде 1926 по 1930 год некоторые из них использовались в качестве гоночных машин.

Так, 13 ноября 1926 года самолет с бортовым номером А-7128 участвовал в гонках на кубок Шнейдера в качестве резервного. Поскольку США выиграли кубок в 1925 году, то в 1926 гонки проводились в Норфолке. Для увеличения максимальной скорости двигатель форсировали до 507 л.с., а объем подфюзеляжного топливного бака увеличили с тем, чтобы самолет мог пролететь 345 зачетных километров на максимальных оборотах двигателя. Истребитель показал четвертый результат — 222 км/ч.

Менее известными были соревнования на приз морской пехоты, учрежденный Гленном Кертиссом в 1913 году. Проводились они ежегодно для самолетов флота. Истребители F6C-3 участвовали в них, начиная с 1926 года, и дважды выигрывали (1928 и 1930 годы), показывая результаты соответственно 255,3 и 266,9 км/ч. Особенно любопытна победа 1930 года, ведь ее одержал самолет, разработанный почти за шесть лет до того, что ярко иллюстрировало некоторый застой, наблюдавшийся в развитии морской авиации тех лет.

Ответом «Кертисса» на отказ флота использовать двигатели с водяным охлаждением стала очередная модификация — F6C-4. Удовлетворенный преимуществами F6C над самолетами других фирм, флот сам выступил инициатором модернизации и вернул на фирму один F6C-1 для установки на него нового радиального двигателя с воздушным охлаждением R1314 «Уосп» от фирмы «Пратт энд Уитни». Девятицилиндровый двигатель развивал мощность 420 л.с. Летные испытания обновленного F6C-1 начались в августе 1926 года. После их успешного окончания поступил заказ на 31 самолет. Первый экземпляр из этой серии собрали в марте 1927 года, а серийные поставки начались в августе. Установка нового двигателя снизила массу самолета на 79 кг. Практический потолок составил 6961 м, а скорость достигла 251 км/ч.

Одновременно с «Кертиссом» новую силовую установку осваивала фирма «Боинг» на своем истребителе F2B-1, первый прототип которого взлетел в ноябре 1926 года. ВМС заказали «Боингу» 32 самолета.

Первые серийные F6C-4 вошли в состав эскадрилий VF-1М, VF-9M и VF-10M морской пехоты, а на палубу авианосца «Лэнгли» они попали в 1930 году в составе эскадрильи VF-2B (восемь F6C-4 и восемь F2B-1). И опять истребители «Кертисса» «переобулись» в поплавки и в том же году были переданы в состав морской пехоты. Там они долетали до 1932 года. В 1930 году цилиндры двигателей на некоторых F6C-4 закрывались кольцами Тауненда. Кольца были дешевыми и легко устанавливались, но ожидаемого прироста скорости на очередных гонках гидросамолетов они не дали, чем сбили с толку специалистов NACA. Впоследствии выяснилось, что виной была вредная интерференция потоков воздуха с кольца и от козырька кабины пилота. В 1933 году «хоки» списали из состава флота как износившиеся с максимальным налетом 1149 часов. В конце 20-х годов несколько самолетов служили на авиабазе Анакоста для испытания новых двигателей «Хорнет» и «Твин Уосп» фирмы «Пратт энд Уитни».

Гидросамолет F6C-3 Hawk был одномоторным, одноместным поплавковым истребителем-бипланом. Фюзеляж ферменной конструкции технологически выполнялся как единый узел. Поперечный силовой набор образовывали шпангоуты, выгнутые из стальных труб; продольный — стальные трубчатые стрингеры. Для придания всей конструкции большей жесткости шпангоуты между собой стягивались стальными расчалками. К первому силовому шпангоуту крепилась моторама. Обшивка фюзеляжа в районе двигателя дюралюминиевая, а остальная часть обтягивалась полотном. Для доступа к элементам конструкции фюзеляжа и проводке управления в обшивке делались съемные или откидные люки, соединявшиеся с ней шнуровкой. Все дюралюминиевые панели двигательного отсека съемные. Винты крепления этих панелей прошивались контровочной проволокой, во избежание их отвинчивания в полете от вибрации.

Пилотская кабина — открытая. Прозрачный козырек кабины изготавливался из сплошного листа оргстекла. Трубка оптического прицела на поплавковых самолетах не ставилась. Пилотское сиденье дюралюминиевое с мягким заголовником. На приборной доске имелся необходимый минимум приборов. Справа стоял высотомер, слева — тахометр и в центре — указатель скорости.

Крыло самолета двухлонжеронной конструкции имело трапециевидную форму в плане. Его силовой набор состоял из двух деревянных коробчатых лонжеронов и ферменных нервюр. Конструкции верхнего и нижнего крыла полностью идентичны. Элероны с дюралюминиевым силовым набором ставились только на верхнем крыле. Управлялись они с помощью тросов, проложенных по нижнему крылу, а дальше усилия передавались через удлиненную тягу-качалку. Необходимая жесткость бипланной коробки обеспечивалась стальными профилированными подкосами и лентами-расчалками. Обшивка крыла полотняная с небольшими дюралюминиевыми панелями между корневыми нервюрами нижнего крыла.

Хвостовое оперение по своей конструкции было аналогично крылу. Силовой набор цельнодеревянный, за исключением набора поверхностей управления, обшивка полотняная. Проводка управления рулем высоты и поворота — тросовая.

Посадочное устройство состояло из двух поплавков цельнодеревянной конструкции. Фанерная обшивка оклеивалась пропитанной лаком тканью. Поплавки крепились на стальных профилированных подкосах. Водяные рули на поплавки не ставились.

Топливный бак находился перед кабиной пилота сразу за двигателем. Над топливным баком располагался маслобак емкостью 38 литров. Маслорадиатор стоял под двигателем рядом с водяным радиатором. Охлаждающий поток воздуха регулировался горизонтальными жалюзи, управлявшимися рычагом из кабины пилота.

Вооружение самолета состояло из двух синхронных пулеметов. Боезапас для обоих стволов хранился в патронных ящиках емкостью по 600 патронов каждый. На узле крепления подфюзеляжного топливного бака могли подвешиваться бомбы небольшого калибра.

А.ЧЕЧИН,

г. Харьков