ГОРБУН ИЗ СИЭТЛА

Палубный истребитель Boeing F4B. Истребитель F4B фирмы Boeing по заслугам считают в США одним из лучших истребителей-бипланов конца 20-х годов минувшего столетия. Он состоял на вооружении около 20 лет и стал последним истребителем-бипланом смешанной конструкции. Сменившие его самолеты имели уже цельнометаллическую конструкцию фюзеляжа и крыла.

Различные варианты F4B строились крупными сериями, что позволило фирме Boeing не только утвердиться на авиационном рынке, но и, что более важно, выдержать экономические потрясения времен «великой депрессии».

История создания этого истребителя началась с разработки перспективных самолетов, предназначенных для замены палубных истребителей FB-1 и FB-2.

Первый был принят на вооружение в 1925 году. Самолет создавался на базе армейского истребителя PW-9 (Pursuit Plane Water-cooled, что дословно означало «самолет-охотник с водяным охлаждением»), запущенного в производство незадолго до этого, в 1924 году. FB-1 практически ничем не отличался от PW-9, на авианосцах он никогда не базировался и находился на вооружении только частей морской пехоты.

Модификация этого истребителя с посадочным крюком, измененным шасси и двигателем Packard IA-1500 мощностью 510 л.с., получившая название FB-2, стала палубным истребителем. Первые полеты этой машины показали недостаточную устойчивость по тангажу и направлению. Конструкторам пришлось увеличить площади рулей направления и высоты на хвостовом оперении. Модернизированный самолет получил обозначение FB-3, и его приняли на вооружение. Приняли, несмотря на серьезный недостаток — низкую боевую живучесть двигателя с водяным охлаждением.

Флот потребовал установить на истребители более надежные в этом отношении двигатели с воздушным охлаждением и радиальным расположением цилиндров. Свои новые требования к палубным самолетам он адресовал фирмам-разработчикам. В качестве основного двигателя военные выбрали девятицилиндровый мотор фирмы Pratt and Whitney R1340 мощностью 425 л.с.

Для отработки необходимых конструкторских решений при переходе на новый тип мотора инженеры фирмы Boeing установили на один из FB-3 радиальный двигатель фирмы Wright Р-1 мощностью 406 л.с. Под обозначением FB-4 модернизированный истребитель произвел серию испытательных полетов на авиабазе в Анакосте. Результатом этих опытно-конструкторских работ стало создание самолета, известного под обозначением FB-6. Эта машина имела такие существенные отличия от остальных самолетов серии FB, что ей дали новое обозначение— F2B.

Конструкция истребителя F2B специально проектировалась с расчетом на палубное базирование. В качестве силовой установки использовали рекомендованный ВМС двигатель R1340. Первый полет экспериментального образца XF2В-1 состоялся 3 ноября 1926 года. Испытания оказались успешными, и военно-морские силы заказали 32 новых истребителя, два из которых были проданы для испытаний в Японию и Бразилию.

Первая модификация F2B, которой присвоили обозначение FЗB, поднялась в воздух 2 марта 1927 года. Силовая установка осталась прежней, основные изменения коснулись внешней формы фюзеляжа, хвостового оперения и крыла. Через год фирма Boeing изменила конструкцию хвостового оперения и всех рулей F3B на цельнометаллическую. Под фюзеляжем был установлен съемный бомбодержатель, рассчитанный на пять 11,4-кг бомб, и к тому же предусматривалась возможность установки двух крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов вместо двух винтовочного калибра 7,62 мм. Военные хорошо приняли самолет и заказали 73 серийных F3B-1.

В следующем году фирма Boeing предложила флоту новый истребитель — «Модель 83». Его главным отличием от предшественников, каркас фюзеляжа которых сваривался из стальных труб, стал дюралюминиевый силовой набор фюзеляжа, отдельные элементы которого скреплялись между собой болтами. В результате новый самолет, практически не уступая в прочности конструкции, серьезно выигрывал в массе. Единственное, в чем оставалось сходство «Модели 83» и истребителя FЗB — у того и у другого хвостовое оперение имело дюралюминиевую обшивку.

Еще одним новшеством стала почти прямоугольная форма крыльев в плане, небольшое сужение было практически незаметно. Крылья имели два деревянных коробчатых лонжерона и деревянные нервюры. Основным конструкционным материалом силового набора крыла были сосна и красное дерево. Верхнее крыло выполнялось зацело, а нижнее состояло из двух консолей.

Самолет комплектовался двигателем фирмы Pratt and Whitey R1340B максимальной мощностью 450 л.с. Вооружение осталось прежним — два синхронных 7,62-мм или 12,7-мм пулемета.

На заводе фирмы в Сиэтле построили два прототипа — «Модель 83» и «Модель 89», отличавшихся конструкцией шасси. На первом колеса крепились к стойкам, а на последнем — к индивидуальным полуосям, шарнирно соединенным посредине. Обе машины могли нести под фюзеляжем 227-кг бомбу или топливный бак емкостью 208,2 л.

Первый самолет поднялся в воздух 25 июня 1928 года с аэродрома в Сан-Диего. Второй же доставили на корабле в Анакосту, и он взлетел только 7 августа 1928 года. Оба истребителя получили одинаковое обозначение XF4B-1.

Результаты испытаний превзошли все ожидания — скорость истребителей оказалась выше, чем у всех стоящих на вооружении. Вскоре экспериментальные машины вернули на завод фирмы Boeing для доводки до соответствия со стандартами серийных машин и заказали небольшую серию из 27 самолетов, аналогичных «Модели 89» (заводские номера с А-8130 no А-8156).

Несмотря на то, что прототипы были закуплены ВМС, «Модель 89» смогли облетать и армейские летчики. Дело в том, что взлетные полосы морских и армейских авиационных частей находились на одном аэродроме в Анакосте, и восторги летчиков ВВС были услышаны их руководством, заказавшим фирме Boeing 12 машин F4B-1, получивших «сухопутное» обозначение Р-12.

Первый серийный Р-12 получил капитан И.Эккер. Истребитель, сделанный для него, имел необычную для военного самолета окраску (черный фюзеляж, кремовые крылья и подкосы, красные хвостовое оперение и детали носовой части) и назывался Pan American. На этой машине И.Эккер совершил скоростной рекламный перелет в зону Панамского канала. Остальные серийные истребители попали в 95-ю эскадрилью ВВС, размещенную на базе Рокуэлл в Калифорнии.

Палубная авиация ВМС получила свои F4B-1 летом, а точнее 8 августа 1929 года. Первой эскадрильей, вооруженной новыми истребителями, стала VF-1B «Рэд Риппере» с авианосца «Лексингтон». Максимальная скорость серийного истребителя превышала 281,6 км/ч. Под крылом могли подвешиваться десять 11,4-кг бомб, или под фюзеляжем одна 227-кг бомба, или вместо нее один топливный бак емкостью 155,2 л.

Опыт эксплуатации серийных истребителей показал необходимость проведения незначительных доработок: усиления шасси за счет возврата к схеме, опробованной на «Модели 83»; улучшения управляемости изменением формы элеронов; улучшения охлаждения цилиндров и снижения лобового сопротивления двигателя установкой кольца Тауненда. Доработанным самолетам, испытанным ВВС, присвоили обозначение Р-12С. Первые серийные самолеты этой модификации из 96 заказанных поступили на вооружение в августе 1930 года.

Флот отнесся к доработкам положительно и заказал 46 самолетов под обозначением F4B-2. На всех истребителях устанавливались двигатели Pratt and Whitney R1430-8 мощностью 500 л.с. Первые F4B-2 поступили на вооружение эскадрилий VF-5B (авианосец «Лексингтон») и VF-6B (авианосец «Саратога»), Максимальная скорость закапотированного самолета дошла до 299,3 км/ч, а полезная нагрузка выросла почти вдвое: под крыло стало возможным подвешивать четыре 56-кг бомбы.

Палубный истребитель Boeing F4B-4:

1 — расчалки киля и стабилизатора; 2 — заголовник; 3 — качалки элерона; 4 — ПВД; 5 — деревянный винт постоянного шага; 6 — кок винта; 7 — водомасляный радиатор; 8 — хвостовой костыль; 9 — съемные дюралюминиевые панели агрегатов двигателя; 10 — тросовая тяга управления элероном; 11 — качалка элерона; 12 — люк доступа к средствам спасения; 13 — полотняная обшивка фюзеляжа; 14 — роговая компенсация руля направления; 15 — тормозной гак; 16 — эксплуатационный люк; 17 — подножки доступа в кабину летчика; 18 — руль направления из гофрированного дюралюминия; 19 — козырек кабины летчика; 20 — жесткие тяги управления элероном; 21 — зеркало заднего обзора в обтекателе; 22 — индивидуальные обтекатели головок цилиндров двигателя; 23 — стальной винт постоянного шага; 24 — эксплуатационный лючок; 25 — колесо основной стойки шасси; 26 — такелажная труба; 27 — двухлопастный винт изменяемого шага; 28 — съемный капот двигателя; 29 — порт пулемета; 30 — N-образные подкосы крыла; 31 — крыльевой АНО; 32 — телескопический прицел; 33 — подушка заголовника; 34 — гаргрот — обтекатель фюзеляжа; 35 — киль с гофрированной обшивкой; 36 — узлы навески руля направления; 37 — рубашка амортизатора стойки хвостового колеса; 38 — хвостовое колесо; 39— левый строевой огонь; 40—выхлопной коллектор; 41 — эксплуатационный лючок системы управления; 42 — фюзеляжный строевой огонь; 43 — контейнер хранения спасательного снаряжения; 44 — кожаная накладка борта кабины; 45 — съемный эксплуатационный люк доступа к топливному баку; 46 — фюзеляжные подкосы верхнего крыла; 47 — лючок доступа к пулемету; 48 — щели выпуска воздуха охлаждения коробки агрегатов двигателя; 49 — расчалки верхнего крыла; 50 — основная стойка шасси; 51 — подкос стойки шасси; 52 — подвесной подфюзеляжный топливный бак; 53 — тросовые тяги управления рулем высоты; 54— тросовая тяга управления рулем направления; 55 — съемные эксплуатационные панели; 56— тросовая антенна радиостанции; 57 — габаритный хвостовой огонь; 58 — подкос стабилизатора; 59 — тормозной гак в выпущенном положении; 60 — сливная пробка подвесного топливного бака; 61 — выхлопные коллекторы (только на F4B-3); 62 — крыльевые строевые огни; 63 — элероны; 64 — руль высоты с гофрированной дюралюминиевой обшивкой; 65 — стабилизатор с дюралюминиевой гофрированной обшивкой; 66—сиденье летчика; 67 — поручни доступа в кабину; 68 — приборная доска F4B-4; 69 — узлы навески руля высоты; 70 — нижние выхлопные патрубки; 71 —устройство крепления посадочных осветительных ракет (на нижнем крыле); 72 — подфюзеляжный бомбодержатель (для 227-кг бомбы); 73 — 227-кг бомбы; 74 — крыльевой бомбодержатель (для 227-кг бомб); 75 — цилиндры двигателя; 76 — полуоси шасси; 77 — кассетный крыльевой бомбодержатель под практические 114-кг бомбы

Пока шло серийное производство новой F4B-2 модификации, фирма Boeing продолжала совершенствовать самолет, выпустив третью его модификацию. Фюзеляж каркасной конструкции было решено заменить на цельнометаллический типа полумонокок. Конструкция крыльев осталась прежней: полотняная обшивка и деревянный силовой набор. За кабиной летчика появился характерный «горб», который улучшал аэродинамику и скрывал в себе небольшой спасательный плот (на предыдущих модификациях в верхнем крыле находились две надувные подушки, обеспечивающие плавучесть самолета при падении его в воду, от которых в новой модификации отказались). В частях «горб» называли «Панама», потому что эта характерная деталь впервые появилась на самолетах, размещенных в зоне Панамского канала. Максимальная скорость увеличилась до 304 км/ч. Высоту 3048 м F4B-3 набирал за 5,8 минуты. Практический потолок доходил до 9570 м.

ВМС США заказали себе 75 таких истребителей под обозначением F4B-3. Первые из них поступили на флот в начале 1931 года. После окончания летных испытаний экспериментальный образец F3B-З продали в Китай, где ему удалось отличиться в воздушном бою над Шанхаем (1932 г.): американскому добровольцу Р.Шорту, пилотировавшему самолет, удалось сбить два японских истребителя.

С еще большим успехом третью модификацию приняли в ВВС. Контракт на производство армейского самолета оказался самым большим заказом для фирмы Boeing с 1921 года. Военно-воздушные силы оплатили поставку 135 истребителей. дав им обозначение Р-12Е. На этой модификации проводились испытания экспериментальной системы впрыска топлива G2 и турбокомпрессоров, поднявших высотность истребителя. Практический потолок доработанных самолетов увеличился на 914,4 м.

Последние 25 истребителей Р-12Е оснащались двигателем R1340-19 мощностью 600 л.с. и назывались Р-12F Установка нового двигателя заставила конструкторов внести изменения в конструкцию носовой части самолета, в частности, изменить форму кольца Тауненда. Для ВВС Р-12 с индексом F оказался последним серийным истребителем. Все остальные с индексами G, D и K выпускались в единичных экземплярах как экспериментальные.

Последней палубной модификацией стал истребитель F4B-4, изготовленный в 92 экземплярах. Его отличали более мощный «горб» и киль увеличенной площади. Несмотря на возросшую взлетную массу, F4B-4 ни в чем не уступал ранним модификациям. Только в перегруженном состоянии на большой скорости машина начинала вести себя неустойчиво.

В авиацию морской пехоты был передан 21 истребитель.

Выпуск серийных машин прекратился 28 февраля 1933 года. Всего было построено 586 самолетов F4B/Р-12 различных модификаций. Из них 350 находились на вооружении ВВС; два передали Таиланду — один из них и сегодня можно увидеть в Королевском Тайском музее ВВС; 25 построили для Бразилии — из них в боях участвовал только один самолет.

В палубной авиации F4B продержались до 1935 года, им на смену пришли истребители FЗF-2 фирмы Grumman с убирающимся шасси. Снимаемые с вооружения машины попадали либо в летные учебные части, либо в школы механиков. С началом войны большинство уцелевших летающих самолетов передали флоту для переоборудования в радиоуправляемые мишени для тренировки зенитчиков. Они получили обозначение F4B-4А и были успешно поражены за весьма короткий период. До настоящего времени уцелело лишь несколько экземпляров. В 1962 году один из них привели в летное состояние для участия в праздновании Дня ВМС США. Сейчас он хранится в музее аэропорта Чино в Калифорнии.

Описание конструкции Палубный истребитель F4B-4 представлял собой одноместный одномоторный одностоечный расчалочный полутораплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой и неубирающимся шасси.

Фюзеляж ферменной конструкции с силовым набором из дюралюминиевых труб, обшитый листовым дюралюминием. Панели, закрывавшие отсек агрегатов двигателя, крепились шлицевыми замками «фейри»с утапливаемой головкой. На панелях, закрывавших коробку агрегатов двигателя, имелись щели для отвода горячего воздуха.

В носовой части фюзеляжа на мотораме из стальных труб монтировался двигатель. В свою очередь, моторама устанавливалась на первом силовом шпангоуте, выполнявшем к тому же роль противопожарной перегородки. К этому шпангоуту крепились и основные стойки шасси. Сразу за противопожарной перегородкой размещался бензобак емкостью 230 л. Сверху и сбоку фюзеляжа, перед кабиной пилота, устанавливались пулеметы. Под фюзеляжем, непосредственно по центру тяжести самолета, мог подвешиваться сбрасываемый топливный бак обтекаемой формы емкостью 208 л.

Кабина летчика открытого типа с креслом из дюралюминия (на большинстве самолетов), без бронеспинки. Сиденье имело чашку под спасательный парашют и могло регулироваться по высоте. Голову летчика от набегающего потока прикрывал прозрачный козырек. Через вырез в козырьке проходил установленный перед кабиной оптический телескопический прицел. Сзади подголовника размещался гаргрот хорошо обтекаемой формы, уменьшавший аэродинамическое сопротивление. В гаргроте под быстросъемной крышкой располагалось спасательное снаряжение, включавшее в себя спасательную лодку или плот, а также снаряжение и запас продуктов на случай аварийной посадки. Для удобства доступа в пилотскую кабину на верхнем крыле имелись поручни. Изнутри кабина была цвета морской волны и лишь центральная приборная доска — черной.

Крыло деревянной конструкции. Площадь бипланной одностоечной коробки— 21,13 м2. Ее жесткость обеспечивалась профилированными лентами-расчалками и внутренними тросами-расчалками в верхнем и нижнем крыльях. Верхнее и нижнее крылья имели идентичную двухлонжеронную конструкцию. Лонжероны коробчатого типа. Их продольный силовой набор составляли нервюры ферменной конструкции, собранные на клею. До первого лонжерона носок крыла — с фанерной обшивкой, поверх которой все крыло обтягивалось полотном с последующим покрытием аэролаком

Элероны с аэродинамической компенсацией располагались только на верхнем крыле и имели дюралюминиевый каркас и обшивку из листового дюралюминия. Управление элеронами жесткое, через тяги профилированной формы, подходившие к ним от нижнего крыла, где проходила проводка управления. На нижнем крыле в местах крепления подкосов могли устанавливаться бомбодержатели.

Хвостовое оперение — с дюралюминиевым каркасом и обшивкой; последняя выполнялась из гофрированного металла. Конструктивно горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и руля высоты. На последнем (как и на руле направления) отсутствовали триммеры и другие устройства компенсации аэродинамических сил. Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления. Лонжероны рулей высоты и направления — трубчатые, а управление—тросовое, соответственно от ручки управления и педалей. Для жесткости стабилизатор поддерживался снизу двумя профилированными подкосами, а сверху — тросами-расчалками. Узлы навески руля направления и высоты прикрывались подпружиненными крышками.

Шасси неубирающееся, стойки — пирамидального типа с «ломающейся» осью. Амортизация основных стоек шасси масляно-воздушная. Тормоза колес пневматические, колодочные. Установка обтекателей колес на серийных машинах не предусматривалась — испытания этих элементов на самолете Р-12Е показали отсутствие сколько-нибудь ощутимого прироста скорости.

Хвостовое колесо самоориентирующееся. Амортизационный шток колеса закрывался брезентовой рубашкой. На армейских самолетах Р-12 вместо колеса устанавливался костыль.

Силовая установка самолета состояла из 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения R1340-16 фирмы Pratt and Whitney мощностью 550 л.с. Воздушный винт двухлопастный, цельнометаллический, правого вращения. Угол установки лопастей и, соответственно, шаг винта можно было фиксировать на земле в одном из трех положений. За двигателем на противопожарной перегородке располагался маслобак.

Выхлопные патрубки двигателя длинные, изогнутой формы, со скошенными концами. Головки цилиндров закрыты кольцевым капотом Тауненда, снижавшим аэродинамическое сопротивление. Картер двигателя спереди прикрывался небольшим лобовым капотом с жалюзи — он защищал картер от излишнего охлаждения зимой и на больших высотах; при повышеннных температурах летчик открывал жалюзи. Двигатель запускался от бортового аккумулятора.

Вооружение самолета состояло из двух синхронных пулеметов «Кольт» калибра 7,62 или 12,7 мм с боезапасом по 250 патронов на каждый пулемет. Подача боеприпасов — ленточная. Снаряженные патронные ленты размещались в патронных ящиках. На нижнем крыле предусматривалась установка двух держателей под бомбы калибра до 227 кг или балочных держателей для 11,4-кг бомб. Под фюзеляжем можно было разместить дополнительный держатель для 227-кг бомб. Фюзеляжный держатель имел удлиненные стойки, позволявшие выводить бомбу за пределы ометаемого винтом пространства, что давало возможность выполнять бомбометание с пикирования.

Летно-технические характеристики истребителя Boeing F4B-4

Размах крыла, мм………………………9140

Длина, мм………………………………….6120

Высота, мм………………………………..2840

Площадь крыльев, м2………………..21,13

Максимальная скорость, км/ч……….303

Крейсерская скорость, км/ч…………..254

Скороподъемность, м/с…………………8,7

Практический потолок, м…………….8200

Дальность полета, км…………………..600

Масса пустого, кг………………………..1068

Нормальная взлетная масса, кг…..1638

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков