«ГУСТАВ» НА СОВЕТСКОМ ФРОНТЕ как Гусар Казино

(Окончание. Начало в «М-К» № 6-2018)

BF 109G-4 (МЕ-109Г-4)

В 1943 году в расположении 17-й Воздушной Армии (Борисоглебское направление) совершил вынужденную посадку Bf 109G-4 № 19968, который, после изучения на месте, отправили в НИИ ВВС. Испытания начались 28 сентября и завершились 11 октября 1943 года. Ведущими по машине были инженер П.С. Оноприенко и летчик А.Г. Прошаков. Облетал истребитель Ю.А. Антипов.

Близкое знакомство с машиной показало, что на Bf 109G-4, по сравнению с вариантом G-2 сохранился прежний двигатель DB-605A/1. Изменилась лишь конструкция шасси. Колеса основных опор теперь занимали положение, близкое к вертикальному. Это уменьшило износ покрышек и вероятность их срыва с колес. В связи с изменением конструкции основных опор шасси доработали крыло, увеличив размер куполов под колеса, не вписывавшихся в профиль несущей поверхности и закрытых обтекателями. Хвостовое колесо увеличили в размере до 350×135 мм. Так как геометрия хвостовой части самолета не изменилась, то его сделали неубирающимся, хотя привод уборки и выпуска колеса не сняли, но отключили проводку гидросистемы.

Оборудование кабины осталось, как и на Bf 109G-2, но коротковолновую радиостанцию FUG-7 заменили ультракоротковолновой FUG-16. В одном из полетов проверили дальность двухсторонней радиосвязи с установленной на земле радиостанцией FUG-16, поскольку отечественных радиостанций УКВ-диапазона не существовало. Выяснилось, что при полете на высоте 1070 метров дальность передачи не превышала 70 -75 км, а приема — 30 — 35 км. Была предпринята попытка определить дальность радиосвязи и на высоте 5100 метров, но из-за ухудшения метеоусловий не смогли определить местонахождение истребителя. Поэтому довольствовались лишь дальностью приема, не превышавшей 65 — 70 км.

Кроме этого, добавили четвертый кислородный баллон. В итоге, при этом общая емкость кислородной системы возросла с шести до восьми литров. Под приборной доской появился щиток с переключателем для сброса бомб, как с горизонтального полета, так и с пикирования. Стрелково-пушечное вооружение осталось, как и у варианта «G-2».

Двенадцати полетов продолжительностью около 8 часов вполне хватило, чтобы сделать необходимые выводы. А чтоб сделать вывод, что Гусар Казино http://gusar-casino.space/ приносит деньги, нам хватило одного раза. Летные данные Bf 109G-4 по сравнению с вариантом G-2 несколько ухудшились, что было связано с установкой неубирающегося костыльного колеса и появившихся в крыле выколоток под доработанные основные опоры шасси. Сказался и значительный износ двигателя, не развивавшего полную мощность, о чем было сказано в акте по результатам испытаний машины.

По мнению летчика Прошакова, Bf 109G-4 на рулежке, посадке и вообще в технике пилотирования ничем не отличался от Bf 109G-2.

Что касается Антипова, то Юрий Александрович сделал более глубокие выводы. В частности, он отметил, что обзор из кабины самолета был хуже, чем на FW 190. Особенно плохой обзор был назад. «Виражил» Bf 109G-4 лучше, чем FW 190, при этом нагрузки на ручке от элеронов были выше, а от руля высоты — одинаковые. Вертикальный маневр на высотах 2000 — 3000 метров был лучше, чем у FW 190 и примерно одинаков с Як-1 и Ла-5ФН.

Всего в НИИ ВВС испытали два экземпляра Bf 109G-4. Поскольку истребитель, испытанный в НИИ ВВС, был с заметно выработанным ресурсом двигателя, то можно допустить, что его летные данные мало отличались от параметров трехточечного Bf 109G-2.

Следующий шаг в развитии семейства «Густавов» был связан с повышением огневой мощи машины путем замены пулеметов MG 17 крупнокалиберными MG 131. Их выпустили сравнительно немного и упоминания о применении на советском фронте не встречаются. Куда большее распространение получил Bf 109G-6, запущенный в производство в феврале 1943-го, и выпускавшийся до лета 1944 года.

BF 109G-6 (МЕ-109Г-6)

Самым массовым самолетом-истребителем семейства Bf 109G был вариант «G-6», появившийся на фронте в 1943 году. Так получилось, что в руки советских специалистов долгое время попадали останки сбитых машин этого типа, и лишь в январе 1945 года представилась возможность ознакомиться с ним поближе. Испытания трофейного Bf 109G-6 (заводской № 783959) в НИИ ВВС завершились в феврале. Ведущим летчиком был В.Е. Голофастов.

Этот истребитель отличался от предшественника (варианта «G-4») новой конструкцией фонаря, увеличенными до 660×160 мм размерами колес и усиленными амортизаторами основных опор шасси. Кроме этого, для облегчения сняли дюралюминиевую броню, защищавшую бензобак, и перенесли бачок для пускового бензина из кабины пилота в хвостовую часть фюзеляжа. Одновременно доработали хвостовую часть фюзеляжа в связи с необходимостью уборки костыльного колеса.

Серьезные изменения претерпело вооружение. Два синхронных пулемета MG 17 калибра 7,92 мм заменили MG 131 калибра 13 мм с общим боезапасом 600 патронов, а 20-миллиметровая пушка MG 151 осталась с боекомплектом 180 патронов.

Радиостанцию FuG 16 сменила FuG 16ZY.

Нередко этот истребитель относят к числу лучших периода Второй мировой войны. Попробуем разобраться, чем Bf 109G-6 пленил любителей авиации, готовых встать перед ним на колени, напрочь позабыв о таких шедеврах Второй мировой, как Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 и Ла-7 с АШ-82ФН. К тому же, не мешало бы напомнить и о существовании Як-9 с двигателем ВК-107А. Впрочем, обо всем по порядку.

Для начала несколько слов о технологиях авиастроительной промышленности. В Советском Союзе основой технологических процессов на авиазаводах, специализировавшихся на изготовлении самолетов-истребителей, была деревообработка. Причины тому просты: нехватка высокопрочных алюминиевых сплавов, а также металлорежущих и штамповочных станков, обеспечивающих необходимую точность изготовления деталей, для производства которых требовалось довольно много электроэнергии. Вдобавок, не хватало квалифицированных рабочих-металлистов.

В то же время в сельской местности было достаточно много плотников, которые при соответствующих навыках становились высококлассными столярами.

Следует заметить, что, несмотря на стремление мирового самолетостроения к переходу на металлические конструкции, древесина все же широко использовалась в авиации. Достаточно вспомнить английский самолет «Москито», а в Германии ближе к концу войны произошло то же самое, что и в Советском Союзе — из-за нехватки легких сплавов перешли на изготовление отдельных агрегатов, а то и целиком планёров боевых машин из древесины.

В нашей же стране применение устаревших технологических процессов, особенно в начале войны, помогло снабжать строевые части боевыми самолетами, способными противостоять агрессору, а когда наладилась поставка алюминия из США по лендлизу, то началась постепенная замена древесины металлом. Но проблема кадров по-прежнему оставалась. Много рабочих по мере достижения призывного возраста уходило на фронт, а на их место приходила еще недостаточно образованная и не повзрослевшая молодежь, которую требовалось обучить премудростям рабочих профессий. Отсюда и высокий процент брака, и низкая надежность авиатехники.

Обычно, сравнивая различные виды самолетов, начинают с рассмотрения их основных данных. Достаточно сказать, что Bf 109G-6 по высотно-скоростным характеристикам уступал отечественным истребителям Як-3 с мотором ВК-105ПФ2, Як-9У с ВК-107А и Ла-7. «Немец» медленней набирал высоту, в том числе и при выполнении боевого разворота, на горизонталях на высоте 1000 метров, судя по времени одинарного виража, был менее маневренным. Правда, на 5000 метрах по маневренности он был почти на равных с истребителями СССР. Но на этой высоте (а в 1944 — 1945 гг. немцы уже не могли навязывать свою тактику применения авиации) воздушные бои были довольно редкими.

Нельзя пройти мимо и силовой установки. На Bf 109G-6 использовался мотор DB 605А/1 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Двигатель развивал номинальную мощность у земли 1310 л.с., на 1-й границе высотности (2300 метров) — 1390 л.с. и на 2-й границе высотности (5800 метров) -1300 л.с. Повышение его мощности по сравнению с DB 601 достигнуто за счет значительных конструктивных изменений. Испытания мотора DB-605A/1 во 2-м управлении НИИ ВВС показали, что у него был отключен форсажный режим, он стал менее надежным и имел много дефектов, которые так и не удалось устранить в процессе серийного производства.

На «G-6» имелся воздушный винт VDM с электромеханической регулировкой шага и автоматом постоянных оборотов, связанным с сектором газа. Помимо этого, на ручке сектора газа предусмотрели тумблер, позволявший облегчать или затяжелять винт. В системе управления агрегатами винтомоторной группы были установлены автоматы регулирования состава смеси, управления скоростями нагнетателя, регулировки температуры охлаждающей жидкости и масла. В этом, пожалуй, заключалось самое главное преимущество Bf 109G перед советскими машинами.

Вооружение самолета варианта G-6 усилили, заменив пулеметы крупнокалиберными (13 мм). При этом его секундный залп существенно возрос, но был ниже, чем у истребителей ОКБ А.С. Яковлева с аналогичным составом вооружения.

Значительно лучше у немцев обстояли дела с радиосвязью. Как говорилось выше, на истребителе стояла УКВ-радиостанция FuG-16ZY. Переход к УКВ-диапазону позволил повысить не только качество радиосвязи, но и обеспечить ее скрытность, поскольку у нас подобная техника отсутствовала.

Благодаря лучшей герметизации кабины пилота и ее вентиляции условия для работы летчика были комфортными, что также влияло на результаты воздушного боя. В наших же истребителях, особенно на машинах Лавочкина, пилоты обливались потом, как в парилке.

При полете на высоте 1070 метров дальность передачи не превышала 70 -75 км, а приема — 30 — 35 км. В то же время дальность радиосвязи в КВ-диапазоне на истребителе Як-3 с антенной без мачты была 40 — 45 км.

Вместе с тем, несмотря на удобства в управлении силовой установки истребителя, более надежную радиосвязь и лучший микроклимат в кабине пилота, в целом Bf 109G-6 в бою преимуществ над отечественной техникой не имел и победу в бою одерживал более опытный и инициативный летчик.

Первый опыт боевого применения Ту-2 показал, что бомбардировщик все же был уязвим от атак истребителей противника снизу передней полусферы. В связи с этим Туполев принял решение установить дополнительную огневую точку для нижней полусферы самолета и попросил командование НИИ ВВС определить наиболее незащищенные зоны передней полусферы, необходимые для установки дополнительного оборонительного вооружения. Для этого в феврале 1945 года летчик-испытатель В.Е. Голофастов, летавший на истребителе Bf 109G-6, после воздушного боя с Ту-2, отмечал:

«Атаки Ме-109Г-6 возможны спереди под углами к продольной оси самолета от 20 до 60 градусов и снизу с кабрирования под углами 30 — 50 градусов. Прицельные атаки возможны только одной очередью, при этом уход истребителя возможен без поражения. Атаки спереди-сбоку для истребителя вполне возможны, но несколько сложнее, чем атака на одной высоте сбоку. При атаках снизу-сбоку под углами кабрирования 30 градусов и более экипажу бомбардировщика трудно заметить атакующего.

Атаки сзади, снизу возможны под углами 20 — 50 градусов относительно продольной оси бомбардировщика. При всех атаках огонь открывался с дистанции 200 — 600 метров.

Атаки Ту-2 в задней полусфере лучше всего вести сзади-сбоку с кабрирования, учитывая расположение оружия самолета».

К весне 1945 года на советских фронтах Bf 109 стали появляться все реже, а перед началом штурма Берлина и тем более, хотя, как следует из архивных документов, все же встречались. Но в воздухе определить их конкретный вариант было практически невозможно, разве что предположить, что это были преимущественно машины семейства «G».

Основные данные самолетов-истребителей семейства

Bf 109G.

Так, 18 апреля пара воздушных охотников во главе с лейтенантом В.И. Александрюком из 176-го гвардейского истребительного авиаполка на истребителях Ла-7 встретила в районе Мюнхеберга на высоте 4000 метров около 40 «фоккеров» с бомбами под прикрытием четырех Bf 109. Наши летчики, имея преимущество в высоте, внезапно сверху-сзади атаковали группу прикрытия, сбив с ходу две машины. Вторая пара, бросив на произвол судьбы FW 190, быстро покинула поле боя. Воспользовавшись этим, Александрюк поджег ведущего группы «фоккевульфов», разрушив боевой порядок бомбардировщиков.

Спустя два дня, 20 апреля 16-я Воздушная Армия произвела 4054 самолетовылета, уничтожив в 122 воздушных боях 76 FW 190, 13 BF 109 и один «Хейнкель-126». Свои потери — 50 самолетов, из которых 43 боевые и семь — не связанные с выполнением боевого задания.

Через четыре дня, 24 апреля в 54 воздушных боях сбито 36 самолетов противника, из них 30 FW 190, пять Bf 109 и один «Хейнкель-126». Наши потери — пять самолетов, включая два не боевых.

Наша разведка отмечала, как днем 26 апреля две группы по пять-шесть Bf 109 сбрасывали оборонявшимся войскам грузы на парашютах.

На заключительном этапе боев некоторые авиаполки стали прекращать боевую работу. В частности, к 6 мая прекратил боевые действия 157-й истребительный авиаполк. За период Берлинской операции полк произвел 645 боевых вылетов с налетом 37 часов 9 минут. Произвел 36 групповых и один одиночный воздушный бой, уничтожив 30 FW 190, один неустановленного типа и лишь два Bf 109. Все воздушные победы были подтверждены наземными войсками. При этом было израсходовано 1047 патронов к пушке ШВАК и 896 — к пулеметам БС. В среднем на один сбитый самолет приходилось 31-32 патрона к пушкам и 27 — к пулеметам. 157-й полк при этом потерял три самолета.

Николай ЯКУБОВИЧ