ИТАЛЬЯНСКИЕ «СТРЕЛЫ» В ИСПАНИИ

Началом нового периода в развитии итальянской истребительной авиации стала разработка фирмой FIAT в 1936 году самолета-моноплана FIAT G.50. Дело в том, что в Италии долгое время делали ставку на истребители-бипланы, горячим сторонником которых был главный конструктор фирмы FIAT Ч. Розателли. Создание же моноплана G.50 связывают с приходом на фирму молодого инженера-конструктора Г.Габриэлли, принесшего с собой множество новых идей, отличных от консервативных взглядов сторонников истребителей-бипланов.

В момент своего появления FIAT G.50 был лучшим и наиболее современным истребителем Италии Он стал фактически первым в Италии цельнометаллическим монопланом с убирающимся шасси и винтом изменяемого шага

Сборка опытного образца машины началась в 1936 году, а в конце февраля 1937 года первый прототип G.50 под номером ММ.334, управляемый летчиком-испытателем фирмы Джованни де Бриганти, совершил свой первый полет над заводским аэродромом фирмы FIAT в Турине. Самолет, получивший название FRECCIA (стрела, итал.) стал первой машиной, спроектированной в соответствии с новыми требованиями Королевских ВВС Италии (Regia Aeronautica Italiana), которые подразумевали летные испытания по усиленной программе.

По отзывам летчиков, G.50 оказался легким в управлении и исключительно маневренным. При этом отмечались недостаточная мощность двигателя (840 л.с.) и сравнительно слабое вооружение (два 12,7-мм пулемета), хотя для итальянских истребителей такое вооружение являлось стандартным — достаточно вспомнить FIAT C.R.32 или C.R.42.

Результаты испытаний позволили фирме FIAT получить летом 1937 года заказ на 45 машин опытной серии. Первый серийный истребитель выставлялся на международной авиационной выставке в Милане в октябре 1937 года. Серийное производство G.50 начала компания CMASA в городе Марина-ди-Пиза, принадлежавшая фирме FIAT Поставки истребителей G.50 начались весной 1938 года.

Командование Королевских ВВС Италии решило провести испытания самолета в боевой обстановке, отправив первую серию машин в Испанию. Для этой цели 15 июня 1938 года на военно-воздушной базе Guidonia военные сформировали Первую экспериментальную группу (Centra Sperimentale). Командиром группы назначили капитана Марио Бонзано, опытного боевого летчика, успевшего уже повоевать в Испании, где он командовал 18-й эскадрильей из группы Asso di Bastoni. Первоначально экспериментальная группа насчитывала десять самолетов, но после столкновения в тренировочном полете самолетов лейтенанта Беретта и капитана Бонзано в группе осталось девять машин. Бонзано сумел посадить поврежденный самолет, а лейтенант Беретт погиб.

Ремонт истребителя G.50 в полевых условиях

14 февраля 1939 года девять истребителей, упакованных в большие деревянные ящики, перевезли в порт Специя и погрузили на судно Aniene. На нем же отплывали в Испанию летчики и наземный персонал 27 февраля грузовое судно прибыло в испанский порт Таррагон, и ящики с самолетами переправили на аэродром близ города Реус.

Сразу же приступили к сборке машин. В ходе их облета проявились некоторые дефекты в электрооборудовании и в шасси, которые удалось быстро устранить. Самым неприятным сюрпризом для пилотов было то, что при маневрировании в воздухе деформировалась рама фонаря летчика, что делало практически невозможным его открытие в аварийной ситуации На некоторых истребителях после возвращения их из полета фонари приходилось открывать с помощью молотка. Из-за этого летчики предпочитали летать с открытым фонарем.

В начале марта все истребители были собраны и облетаны. На них нанесли опознавательные знаки и тактические номера. С 50 получили номерной код «1» и тактические номера от 1 до 9.

10 марта истребители взлетели с аэродрома Реус и взяли курс на Эскалон, но ухудшение погоды заставило летчиков совершить промежуточную посадку на аэродроме Саньерио в окрестностях Сарагосы. Только через четыре дня они продолжили перелет, и на этот раз благополучно достигли Эскалона где на самолеты нанесли эмблемы XXIII Gruppo Caccia «Asso di Bastoni»

16 марта состоялся первый боевой вылет группы Марио Бонзано, получившего к тому времени очередное воинское звание майора Задачей G 50 в этом вылете было сопровождение группы из 25 штурмовиков FIAT CR.32 в район Мадрида. Полет проходил на высоте 7500 — 8000 м В этом вылете сержант Мажоре Понжилуппи на самолете с бортовым номером 1-9 потерял сознание от бензиновых паров, просочившихся в кабину, и очнулся лишь перед самой землей. Летчик сумел посадить истребитель в поле, при этом самолет получил незначительные повреждения.

На следующий день пятерка G.50 сопровождала эскадрилью CR.32, наносившую удар по республиканским укреплениям, а две пары совершили вылет на прикрытие своих войск в район севернее Эскалона 18 марта произошел очередной инцидент в воздухе. На самолете сержанта Мартисса возникли проблемы с подачей топлива, и летчику пришлось совершить вынужденную посадку на берегу реки Алберче. При этом летчик отделался разбитым носом, а самолет получил серьезные повреждения

21 марта шестерка G.50 под командованием капитана Роведа сопровождала десятку бомбардировщиков SAVOIA S.79 в район Мадрида. На следующий день истребители под командованием Бонзано опять вылетели на сопровождение бомбардировщиков. В очередной раз самолеты экспериментальной эскадрильи поднялись в воздух 28 марта для патрулирования района севернее Толедо. Как оказалось, оно стало последним боевым полетом истребителей FIAT G50 в Испании.

Итальянский истребитель FIAT G.50:

1 — трехлопастный металлический винт изменяемого шага Hamilton FIAT; 2 — двигатель FIAT А.74 RC38: 3 — расходный топливный бак; 4 — агрегаты топливной автоматики; 5 — маслобак емкостью 36,4 л; 6 первый фюзеляжный топливный бак емкостью 68 л; 7 заливная горловина топливного бака; 8 — хомут крепления пулемета; 9 — патронный ящик на 300 патронов; 10— 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT: 11 — звеньесборник; 12 приборная доска; 13 — аптечка; 14 щиток управления радиостанцией; 15- кресло пилота; 16—- противокапотажная рама; 17 — баллон гидросистемы; 18 — тросовая проводка привода руля направления; 19 — силовой набор гаргрота; 20 тросовая антенна радиостанции; 21 — силовой набор киля; 22 — силовой набор руля направления; 23 — габаритный АНО; 24 — корневая нервюра руля высоты; 25 — корневая нервюра стабилизатора; 26 — хвостовое колесо; 27 — вилка хвостового колеса; 28 — стойка хвостового колеса; 29 — амортизатор стойки хвостового колеса; 30 — силовой набор фюзеляжа; 31 — тяга привода руля высоты; 32 — воздушный баллон; 33 блоки радиостанции; 34 — аккумуляторы; 35 — ручка управления; 36 — — педали ножного управления; 37 — второй фюзеляжный топливный бак емкостью 100 л; 38 — второй лонжерон крыла; 39 — крыльевой топливный бак емкостью 46 л; 40 первый лонжерон крыла; 41 — ниша уборки стойки основного шасси; 42 — силовой противопожарный шпангоут; 43 — моторама; 44 — карбюратор; 45 — выхлопной патрубок; 46 туннель воздухозаборника; 47 — втулка винта; 48 — капот двигателя FIAT А.76; 49 — лючок доступа к патронным ящикам; 50 — лючок доступа к радиостанции; 51 — выхлопной патрубок; 52 — модифицированный кок винта; 53 — руль поворота; 54 — киль; 55 — эксплуатационный лючок, 56 — съемные панели, 57 — закабинный гаргрот; 58 — модифицированное остекление кабины пилота; 59 — сетка прицела; 60 — мушка прицела; 61 — створки рубашки охлаждения двигателя: 62 — съемные панели двигателя; 63 — ленты крепления панелей двигателя; 64— первый вариант капота двигателя; 65 — козырек кабины пилота; 66 — сдвижная часть фонаря кабины; 67 — остекление закабинного отсека; 68 — узлы навески руля направления; 69 — подножки; 70 — стойка основного шасси; 71 — колесо основной стойки шасси; 72 — вилка основной стойки шасси; 73 — щиток основной стойки шасси; 74 — весовые компенсаторы элерона; 75 — сдвижная часть фонаря кабины в открытом положении, 76 трубка Пито; 77 — щели отвода вторичного потока воздуха; 78 — съемная панель отсека двигателя; 79 — откидная створка кабины пилота; 80 — роговая аэродинамическая компенсация руля поворота; 81 — воздушный фильтр; 82 — стандартный кок винта; 83 — модифицированный капот; 84 мачта антенны радиостанции; 85 лючок заправочной горловины маслобака; 86 — стабилизатор; 87 — руль высоты; 88 — узлы навески руля высоты, 89 — внутренняя секция закрылка; 90 — внешняя секция закрылка; 91 — триммер элерона; 92 — АНО; 93 — ПВД; 94 — модифицированный кок винта: 95 — лыжа хвостовой стойки шасси; 96 — обтекатель стойки; 97 — подножка; 98 — лыжа основной стойки шасси; 99 — эксплуатационный лючок; 100 -люк доступа к топливному баку; 101 руль поворота увеличенной площади; 102 — откидная створка кабины инструктора; 103 — сдвижная часть фонаря кабины обучаемого; 104 — крюк стартера; 105 — предохранительная пята, 106 тормозной гак; 107 — цилиндр; 108 — рычаг регулировки высоты кресла; 109 — рычаг тормоза; 110 — маслорадиаторы

1 апреля боевые действия прекратились. Летчикам так и не удалось провести на FIAT G.50 ни одного воздушного боя.

1 апреля на аэродроме Эскалон с самолетами G.50 ознакомился лучший ас франкистов Гарсиа Морато для определения целесообразности их закупки. Испанцам самолеты были переданы 21 мая. Итальянский же персонал выехал в Кадис, откуда морем отправился в Италию.

В июле 1939 года военная авиация Испании прошла полную реорганизацию. Оставшиеся в распоряжении испанцев истребители FIAT G.50 вошли в состав 2-й эскадрильи 27-й группы. Местом базирования эскадрильи оставалась Таблада. В зону ответственности 27-й группы входило и испанское побережье Северной Африки — Испанское Марокко. Часть истребителей группы базировалась на аэродроме Таума, располагавшемся на окраине Мелильи Группой командовал майор Мигель Гуерреро, а эскадрильей FIAT G.50 — капитан Карлос Байо Алехандре.

17 июля на аэродроме Таблада приземлился Ju-52, на котором из города Гетафе прибыли летчики и техники — им предстояло освоить новые истребители FIAT G.50.

Летчики были приятно удивлены, увидев на стоянке современные истребители-монопланы с убирающимся шасси Однако в Табладе полностью отсутствовала техническая документация на истребители, что серьезно затруднило освоение техники. Испанцам пришлось изучать самолет самостоятельно Однако уже через три дня, 20 июля, летчики решили попробовать поднять истребители в воздух. При этом все обошлось благополучно, хотя пилоты, вылетевшие на G.50, до этого летали на CR.32 с винтом фиксированного шага и не-убирающимся шасси.

После облета всех семи исправных истребителей решено было перегнать их на авиабазу Тетуан в Испанском Марокко. Перелет прошел успешно, и летчики лишний раз убедились в надежности этих самолетов. В течение последующих нескольких дней эскадрилья облетала район своего базирования и запасные аэродромы в районе Мелиллы. В ходе этих полетов два G.50 получили повреждения при посадке — летчики просто забывали выпустить шасси и производили посадку на «пузо».

К этому времени испанцы свели вместе FIAT G.50 и HEINKEL Не-112 из 1-й эскадрильи. На килях самолетов нанесли эмблему 27-й группы — борзую собаку, перепрыгивающую через круг. Эмблемы черного цвета наносились на кили Не-112. а белого — на кили G.50

С началом Второй мировой войны на 27-ю группу и, в частности, на Вторую эскадрилью возлагалась ответственность по защите воздушного пространства Испанского Марокко. Полеты возобновились с большей интенсивностью, что привело к двум летным происшествиям, причиной которых стали дефекты конструкции самолета Основные стойки шасси самолета не имели замков открытого положения, и при грубой посадке могли сложиться, что приводило к поломке самолета.

Первое летное происшествие случилось 22 апреля 1940 года, серьезные травмы получил летчик Мануэль Каррено Камашо. Второе летное происшествие произошло 16 октября 1941 года и закончилось гибелью лейтенанта Антонио Манриге Гарридо. Технический персонал самостоятельно не мог решить возникшие технические проблемы, в результате чего полеты на G.50 ограничили. До конца войны самолеты использовались редко.

Осенью 1946 года истребители FIAT G 50 получили код С.6 (истребитель тип 6). На фюзеляж нанесли новые двухцветные кокарды и тактические номера, цифра 2 соответствовала Regimiento Mixto 2. К этому времени начало сказываться отсутствие запасных частей. Самолеты постепенно снимались с эксплуатации. К 1947 году три FIAT G.50 оставались в летном состоянии а пять простаивали в Тетуане В следующем году летало уже только два G.50. В конечном счете, в 1949 году полеты на самолетах прекратили, а в 1950 году машины вывели из состава ВВС. Так закончилась служба FIAT G.50 в составе испанских ВВС.

FIAT G.50 в ВВС Италии

Небольшой, но вполне положительный опыт применения FIAT G.50 в Испании побудил итальянские ВВС заказать 200 таких истребителей. В 1939 году в Италии была принята «Программа R», направленная на дальнейшее совершенствование Regia Aeronautica. В соответствии с программой, кроме перевооружения трех штормо (Stormo) новыми самолетами М.С.200, предусматривалось формирование одного штормо и одной группо (Grnppo) вооруженных G.50. Проходивший в это время испытания MACCHI М.С.200 проявил себя значительно лучше G 50, однако сворачивать производство G.50 не стали для страховки от возможнных неприятностей, связанных с самолетами компании Macchi.

В ноябре 1939 года G.50 поступили в некоторые эскадрильи 51-го штормо (20-я и 21-я группо), находившегося тогда в процессе формирования, где им довелось участвовать в военных играх и учениях. При этом FIAT G.50 продемонстрировали свое полное превосходство над старыми бипланами C.R.32. Последние были просто не в состоянии перехватывать бомбардировщики S.М.79 из 12-го бомбардировочного штормо, а новые G.50 из 351-й эскадрильи 51-го штормо легко решали эту задачу.

Для освоения летчиками новых истребителей требовалась двухместная модификация G.50 Фирма CMASA взялась за создание такого самолета. 30 апреля 1940 года двухместный FIAT G.50В (Bicomando — двухместный) совершил первый полет. Он являлся вариантом одноместной машины со второй кабиной и спаренным управлением. Передняя кабина была снабжена закрывающимся фонарем, а задняя оставалась открытой. Спарку сразу запустили в производство. Всего построили 108 G.50В, номера которых начинались с ММ.3615. Большинство учебных самолетов многие годы служили в истребительных авиашколах. До 1948 года остался только один экземпляр. Он находился в истребительной школе в Лечче как переходный учебный самолет перед пересадкой курсантов на М.С.205.

Появление G.50В значительно облегчило обучение летчиков и сократило время их подготовки. Когда Италия в июне 1940 вступила в войну, на вооружении ВВС имелось 118 FIAT G.50 — 97 самолетов находились в боевых частях и 21 машина ожидала поставки или была в ремонте.

G.50 начали летать на сопровождение бомбардировщиков S.М.79, которые совершали налеты на военные объекты Корсики. Осенью 1940 года Италия послала небольшое соединение истребителей и бомбардировщиков для участия в немецком воздушном наступлении на Англию. Вклад итальянцев в битву за Британию оказался практически нулевым. Главными причинами этого стали плохие погодные условия, несоответствие самолетов поставленной задаче и недостатки в подготовке персонала. Для ударов по Англии создали 56-й истребительный штормо, базировавшийся в Мапдегене (Бельгия). Он включал 18-ю истребительную группу с 50 С.R.42 из 3-го штормо и 20-ю истребительную группу с 48 6.50 из 51-го штормо.

Первый боевой вылет, в котором приняли участие G.50 из 56-го штормо, состоялся 29 октября 1940 года. Истребители прикрывали бомбардировщики при атаке на Рамсгейт. В период с середины ноября 1940-го по конец января 1941-го итальянские истребительные части активно выполняли патрульные полеты над Ла-Маншем и вдоль побережья Бельгии и Голландии, но боевых столкновений с истребителями противника отмечено не было. К 31 января 1941 года большинство частей итальянского экспедиционного корпуса возвратилось в Италию, хотя 352-я и 353-я эскадрильи 20-й группо оставались до апреля 1941 года, выполняя патрульные полеты между Дюнкерком и Кале.

Летно-технические характеристики самолетов G.50 различных модификаций

В начале Греческой кампании в октябре 1940 года для действий на Балканах предназначались три группо, на вооружении которых находились истребители FIAT G.50 — 24-я в Тиране, 154-я в Берате (обе в Албании) и 2-я в Южной Италии; 43 машины находились в Албании и 33 в Италии. G.50 были задействованы в интенсивных боях над Грецией до февраля 1941 года. Первой выведенной из боев частью G.50 стала 2-я истребительная группо, отозванная из Греции перед переброской в декабре 1940 года в Ливию. Постепенно истребительные части в Греции были перевооружены на М.С.200, более пригодные для боев с противостоящими английскими истребителями PIURRICANE. До февраля 1941 года численность FIAT G.50 составляла 45% от всех итальянских истребителей.

9 сентября 1940 года в воздух поднялась улучшенная модификация истребителя — G.50bis. На самолете увеличили запас топлива, установили новое радиооборудование, доработали шасси, изменили остекление кабины, установили бронеспинку и слегка изменили профиль фюзеляжа. Кроме этого, усовершенствовали конструкцию руля направления, увеличив его хорду и уменьшив высоту. Всего компании CMASA и FIAT-AERITALIA выпустили 421 G.50bis. Фирма FIAT собрала 344 машины (с индексами ММ и номерами 5933-6247 и ММ 8561-8591), а остальные 77 машин — CMASA. В основном G.50bis применялись в ходе боев в Ливии. Специально для запыленных пустынных районов Африки самолеты доработали, установив дополнительные воздушные фильтры на воздухозаборник карбюратора и маслорадиатор.

Первые G.50bis прибыли в Ливию в конце декабря 1940-го е составе 358-й эскадрильи, позднее вошедшей во 2-ю группо (150-я и 152-я эскадрильи), которую е январе 1941 сменила 155-я истребительная группо. Эти истребители принимали участие в итальянском отступлении из Триполитании и новом завоевании Киренаики. В ходе боев в Северной Африке часть G.50 доработали в полевых условиях, установив под крылом бомбодержатели, предназначенные для подвески бомб небольшого калибра. Импровизированные истребители-бомбардировщики особенно активно использовались в районе Сиди-Баррани.

По мере прибытия в район боев более совершенных истребителей (М.С.200 и М.С.202) G.50bis постепенно выводились из состава истребительных частей в Северной Африке. В 1943 году G.50bis состояли на вооружении только 158-й и 159-й штурмовых группо, которые действовали в районе Сфакса в Тунисе.

G.50 в Финляндии

Наибольшего успеха истребители FIAT G.50 добились в составе финских ВВС. Правительство Финляндии заказало 35 этих машин в конце 1939 года, как раз перед началом «зимней войны» между СССР и Финляндией. К несчастью для финнов, первая партия из 14 машин прибыла лишь в феврале 1940 года, когда боевые действия уже заканчивались, а следующие 12 были доставлены в марте. Ими сразу же начали заменять истребители GLADIATOR в составе эскадрильи HLeLv 26. Воевать-FIAT G.50 начали только в июне 1941 года.

Эскадрилья HLeLv 26, первоначально базируясь в Утти, была активна в боях у Ладожского озера. G.50 оставались в ее боевом составе до мая 1944-го, постепенно уступая место BREWSTER В-239 и Ме-109. Лучшим пилотом, летавшим на этом итальянском истребителе, считается Ойво Туоминен, который одержал на нем 23 из своих 43 побед. Кроме него еще девять финских асов летали на G.50.

Конструкция истребителя G.50

Истребитель FIAT G.50 представлял собой одноместный одномоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом.

Фюзеляж самолета — цельнометаллический полумонокок, он имел 4 главных лонжерона и 17 шпангоутов. Технологически фюзеляж разделялся на три части: носовую, центральную и хвостовую В носовой части фюзеляжа размещались двигатель, агрегаты топливной автоматики, маслобак с маслорадиатором. От центральной части фюзеляжа носовой отсек отделялся силовым противопожарным шпангоутом № 1. Центральную часть фюзеляжа занимал отсек вооружения, топливные баки и кабина пилота. В хвостовом отсеке размещались радиостанция, проводка системы управления и баллоны систем самолета.

Моторама выполнялась из стальных хромомолибденовых труб и крепилась к первому силовому шпангоуту через амортизирующие опоры Большие открывающиеся люки обеспечивали доступ к силовой установке непосредственно с бортов фюзеляжа, позволяя проводить обслуживание и ремонт двигателя, агрегатов топливной и масляной автоматики.

Отсек вооружения и фюзеляжных топливных баков занимал пространство между первым силовым шпангоутом и кабиной пилота. Сверху, с боков и снизу отсек закрывался съемными люками большой площади, что облегчало эксплуатацию самолета. В верхней части отсека, перед кабиной пилота, располагались два синхронизированных 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT. Огонь из пулеметов можно было вести как очередями, так и одиночными выстрелами. Общий боезапас составлял 300 патронов в патронных ящиках; доступ к которым, а также к коробам звеньесборника обеспечивали съемные боковые панели треугольной формы Перед патронными ящиками и под ними размещались фюзеляжные топливные баки.

На первых 45 самолетах кабина летчика выполнялась закрытой. Фонарь с большой площадью остекления обеспечивал хороший обзор назад, но по итогам войсковых испытаний самолета в Испании было решено перейти к полузакрытому остеклению. При этом на пятом серийном самолете (ММ.3574) были испытаны разные типы открытых кабин. В результате приняли кабину с прозрачными откидными створками. Кресло летчика регулировалось по высоте и наклону.

Приборы и органы управления были сгруппированы на трех отдельных панелях в передней части кабины Верхняя панель включала прицел San Giorgio, навигационные приборы, индикаторы температуры, топливной системы и приборы контроля работы двигателя. Средняя секция имела световой индикатор пожарной сигнализации, счетчик патронов, панель кислородного оборудования, индикаторы положения шасси и компас. Последняя панель была оснащена индикаторами систем сжатого воздуха, зажигания двигателя и управления жалюзи капота С левой стороны располагались сектор газа, рукоятка управления, нагревом воздуха для карбюратора, переключатель топливных баков, высотный корректор, а также пульт радиостанции.

В хвостовой части фюзеляжа, в закабинном отсеке, устанавливались блоки радиостанции А.R.С.1, кислородный и воздушный баллоны, а также баллоны с рабочей жидкостью гидросистемы и углекислотой противопожарной системы. Фюзеляж завершался несущей переборкой и трубчатой конструкцией, поддерживающей хвостовое оперение и хвостовое колесо с гидравлическим амортизатором.

Крыло цельнометаллическое, двухлонжеронное, состоящее из трех секций — центроплана из стальных труб, установленного в нижней части фюзеляжа, и пары двухлонжеронных консолей с работающей обшивкой. Четырехсекционные щелевые закрылки управлялись с помощью гидропривода — они автоматически убирались после превышения определенной скорости. Статически и динамически сбалансированные элероны имели металлические каркасы и полотняную обшивку В центроплане крыла располагались два топливных бака. В правом крыле между центропланом и консолью предусматривалось место для установки фотокинопулемета ОМI FМ62.

Хвостовое оперение стандартное, цельнометаллической конструкции. Киль — двухлонжеронный, с дюралюминиевой обшивкой. Поперечный набор киля выполнялся из штампованных нервюр. Руль направления — дюралюминиевый, с полотняной обшивкой. Стабилизатор и руль высоты имели аналогичную конструкцию. Управление рулем высоты — жесткое, рулем направления — гибкое, тросовое.

Шасси убирающееся, трехстоечное, с хвостовым колесом Уборка осуществлялась гидравлическими домкратами, являвшимися несущими узлами, а выпуск — сжатым воздухом. В телескопических стойках устанавливались гидроамортизаторы. В случае отказа систем выпуска и уборки эти важные операции можно было произвести вручную. Колеса основного шасси снабжались пневматическими колодочными тормозами. Находящееся в набегающем воздушном потоке неубираемое хвостовое колесо было поворотным в пределах 45° в обе стороны, стойка снабжалась автоматическим центрующим устройством.

Силовая установка состояла из одного 14-цилиндрового двухрядного звездообразного двигателя FIAT А.74 RC38 воздушного охлаждения мощностью 840 л.с. при 2500 об/мин на высоте 3800 м. Двигатель комплектовался трехлопастным цельнометаллическим винтом постоянной скорости и изменяемого шага Hamilton-FIAT, имевшим диаметр 3000 мм.

Максимальный запас топлива составлял 311 л, находилось оно в двух крыльевых (по 46 л каждый), двух главных фюзеляжных (один 100 л и второй 68 л) и дополнительном фюзеляжном баке (51 л) Масло — в одном баке емкостью 36,4 л, размещенном на передней стороне противопожарной перегородки Маслорадиаторы были установлены в передней кромке центроплана.

Электросистема с напряжением 12 вольт запитывалась от двух аккумуляторов, установленных под полом кабины

Вооружение самолета (стандартное) состояло из двух курсовых синхронных 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT, которые устанавливались в верхней части фюзеляжа перед кабиной пилота. Боекомплект — по 150 патронов на ствол размещался в патронных ящиках, установленных справа и слева фюзеляжа. На некоторых самолетах монтировались по два бомбодержателя для бомб массой до 50 кг. На некоторых вариантах истребителя-бомбардировщика в центроплане крыла устанавливались дополнительно два пулемета, а бомбодержатели были рассчитаны на подвеску бомб массой до 100 кг.

Заключение

К моменту капитуляции Италии в ВВС оставалось 48 самолетов G.50, из них 17 бое-готовых. Эти машины использовались до 1948 года. Всего за время серийного производства с 1937 по 1943 год был выпущен 791 самолет следующих модификаций:

G.50 — истребитель, прототип и машины I — IV серий, выпущено 211 (по другим данным — 245) экземпляров;

G.50bis — истребитель, V — VII серий, выпущено 472 экземпляра (по другим данным — 450 или 421 ), первый полет истребитель выполнил в сентябре 1940 года,

G.50B — двухместный учебный истребитель (в рамках I — VII серий), выпущено 108 экземпляров;

G 50V — экспериментальный истребитель с рядным двигателем DB- 601А выпущен 1 опытный экземпляр, первый полет самолет совершил 25 августа 1941 года;

G.50ter — истребитель с двигателем FIAT А.76 R.C.40 мощностью 1000 л.с., выпущен 1 опытный экземпляр, испытания проходил в 1941 году (первый полет 17.07.1941 года);

G.50/AS — пустынный (тропический) вариант истребителя G.50bis с дополнительными воздушными фильтрами;

G.50 bis/A — двухместный палубный истребитель-бомбардировщик с увеличенным на 1372 мм размахом крыла и установленными в дополнительных секциях крыла двумя 12,7-мм пулеметами Breda-SAFAT с 250 патронами и бомбодержателями для 150-кг бомб, а также тормозным гаком в хвостовой части фюзеляжа; изготовлен 1 экземпляр для строящегося авианосца Aquila; первый полет самолет выполнил 03.10.1942 года;

G.50N — палубный истребитель с тормозным гаком для авианосца Aquila (доводка палубных истребителей была прекращена вследствие капитуляции Италии);

G.52 — проект истребителя с рядным двигателем FIAT А.75 R.C.53 на базе G.50V (проект реализован не был).

А. ЧЕЧИН, Н. ОКОЛЕЛОВ