КАК ЗАТИХ «ВЕТЕРОК»

С началом производства аэросаней «Север-2» (см. И. Ювенальев «Победа» становится на лыжи» в журнале «Моделист-конструктор» №12/1979) вопрос оснащения северян техникой в полной мере решен так и не был. На регулярных линиях малой протяженности объем загрузки Министерства связи составлял 25-30% грузоподъемности машин, что делало своевременную доставку почты нерентабельной. В такой ситуации актуальным виделось создание легкого транспорта небольшой грузоподъемности для эксплуатации именно на местных, коротких линиях. Работы по созданию подобной техники велись по нескольким направлениям, одним из которых было проектирование легких аэросаней По характеру выполняемых задач такие аэросани были бы своеобразным аналогом малолитражного автомобиля или мотоцикла с коляской.

Ранее в нашей стране уже выпускались легкие аэросани, однако не ОСГА-4, не НКЛ-34 или РФ-12 и другие машины с открытой посадкой пассажиров и водителя, не могли считаться комфортабельными и явно не соответствовали требованиям нового времени.

27 декабря 1960 года были проведены консультации руководства Министерства связи и КБ Камова с достижением устных договоренностей о возможности проектирования легких аэросаней с мотором 25-30 л.с. для нужд почтовиков. 31 января 1961 года заместитель министра МС Сергейчук утвердил технические требования будущей машины, но в условиях межведомственных препон и необходимости длительных согласований в различных министерствах (госкомитетах) дальнейшее утверждение задания несколько затянулось. И только 26 апреля 1962 года Зампред Госкомитета по авиатехнике Белянский своим письмом разрешил фирме Камова проведение работ по договору с Минсвязью.

Согласно техническим условиям заказчика, аэросани для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и Севера Европейской части СССР должны были обладать грузоподъемностью 150-200 кг, иметь крейсерскую скорость не ниже 40 км/ч при запасе хода не менее 6 часов. Аэросани должны были оснащаться крытым кузовом, в котором следовало предусмотреть возможность перевозки одного пассажира. В этом случае грузоподъемность аэросаней снижалась до 40-70 кг. Аэросани должны были иметь четырехлыжную схему. Тип силовой установки заданием не регламентировался. Конструкция предполагалась «с возможно большим применением пластиков» и должна была обеспечивать технологичность при массовом производстве.

Перспективным аэросаням было присвоено наименование Ка-36 и дано собственное имя — «Ветерок». По причине большой загрузки КБ основной тематикой, проектирование велось инициативной группой в свободное время. Предварительные расчеты, обработка статистических данных по аэросаням ранней постройки, учет экономических показателей и иных факторов позволили наметить направления работы. Одним из них могло быть создание легких аэросаней с мотором, оговаривавшимся на устных консультациях. Однако предварительный анализ известных типов аэросаней и существующих двигателей показал, что их мощность в 25-30 л.с. недостаточна. Поэтому проектирование аэросаней с мотоциклетным мотором первоначально ограничилось дизайнерской прорисовкой общих видов, а эскизный и технический проекты в полном объеме не выполнялись.

1 апреля 1966 года вышло указание руководства авиапромышленности № С-22/1245 о необходимости предоставить предложения по выполнению эскизного проекта аэросаней малого типа. Столь пристальное внимание министерства к этой теме объяснялось стремлением отчитаться о выпуске новых товаров народного потребления «навстречу грядущему полувековому юбилею Советской власти». В КБ указание «сверху» получили 5 апреля, а к 18 апреля ведущий конструктор И.Н. Ювенальев уже подготовил предложения и выполнил эскизный проект простейших аэросаней с мотором мощностью 26 л.с. Через неделю и.о. заместителя главного конструктора А.М. Конрадов вернул проект, оставив резолюцию: «Кустарщина, будем делать иначе!»

После принятия Конрадовым принципиального решения о разработке комфортабельных двухместных аэросаней с отапливаемой кабиной, оставался нерешенным вопрос размещения людей в машине — рядом или друг за другом. Заместитель руководителя КБ И.А. Эрлих рекомендовал первый вариант: «Чтоб подругу обнимать было удобнее!» Но два рядом стоящих сиденья никак не удавалось «впихнуть» в приемлемый по ширине корпус. Решить задачу поручили молодому сотруднику фирмы С.В. Михееву. А тот к назначенному сроку сдал эскизы компоновки… с размещением пассажиров гуськом! Это вызвало неудовольствие Эрлиха, переросшее в длительный взаимный бойкот. Времени же на переделку уже не было…

Определившись с принципиальной компоновкой, в КБ провели анализ возможных конструкционных материалов. По итогу, стеклопластик в сравнении с деревом и металлами был оценен как «наиболее дорогостоящий по весу и технологии». Тем не менее, как основной материал были выбраны именно пластмассы, поскольку необходимо было наработать опыт по применению полимеров в авиастроении.

В качестве силовой установки решили использовать еще только разрабатываемый двигатель МТ-8 мощностью 38 л.с. Киевского мотоциклетного завода. Мотор должен был работать на бензине А-72 или А-74.

Двухлопастный металлический воздушный винт АВ-6 заказали КБ в Ступино. Он имел диаметр 1,6 м и развивал тягу 132 кг. Для макета был использован трехлопастный воздушный винт от самолета «Морава».

Максимальная расчетная скорость аэросаней ожидалась не менее 70 км/ч при дальности хода до 350 км. Корпус машины имел обтекаемую форму с большой поверхностью остекления, обеспечивающей хороший обзор дороги водителем и пассажиром. По первоначальному проекту предполагалось, что кузов будет двухдверным. (В таком виде рабочий макет летом 1966 года и выставлялся на ВДНХ.) Однако в техническом и проекте и опытном образце утвердили корпус, снабженный только одной дверью, находящейся по левому борту, и одним сдвижным стеклом с правого борта. Внутри салона последовательно располагались переднее сиденье водителя и заднее сиденье пассажира, а за ним — багажник, в нижней части которого находился бензиновый отопитель.

Кузов аэросаней в передней и задней частях имел выходившие за пределы корпуса поперечные балки-кессоны. Помимо крепления лыж и усиления корпуса, эти пустотелые герметичные балки должны были обеспечить плавучесть на воде в случае провала в полынью. Также в центральной части задней балки-кессона находился запасной бензиновый бак. Две передние лыжи были управляемые.

В передней части салона размещались: рулевое управление автомобильного типа, щиток контрольных приборов, педали и рычаги управления двигателем и воздушным винтом.
Регулирование скоростью движения осуществлялось с помощью изменения режима работы двигателя управлением дроссельной заслонкой карбюраторов и изменения угла установки лопастей воздушного винта. Торможение — переводом винта в режим реверса.

На льду и уплотненном снегу, а также по собственному следу на целине, за счет реверса винта аэросани могли двигаться задним ходом, что значительно повышало их маневренность. Управление реверсом винта выполнялось ножной педалью тормоза, а заслонками карбюраторов — ножной педалью газа. Проводка от педалей до конечных рычагов — мягкими стальными тросами, переброшенными по колонкам роликов.

Кабина водителя и пассажира снабжалась тепло- и звукоизоляцией, двойными незамерзающими стеклами и имела внутреннюю отделку. На лобовом смотровом стекле устанавливался стеклоочиститель. Сзади, за багажником, была расположена герметичная переборка, отделяющая кабину от моторного отсека.
За переборкой в верхней части находился двигатель, а под ним все обслуживающие его агрегаты — аккумулятор и прочее оборудование. Двигатель крепился к брусьям сварной рамы, которая соединялась трубчатыми подкосами с силовыми узлами на корпусе.

Силовая установка аэросаней состояла из двигателя, шестеренчатого редуктора и воздушного винта. Понижающий редуктор привода винта имел пустотелый вал с размещенным в нем валиком привода механизма реверса. Винт крепился к валу на фланце.

Для запуска двигателя на редукторе монтировался электрический стартер, а на случай его отказа имелся ручной самопуск.

Двигатель закрывался откидывающимися капотами. Боковые капоты одновременно служили воздухозаборниками. На них были установлены управляемые с места водителя жалюзи для регулирования охлаждения мотора. Нижняя часть капота-обтекателя крепилась на замках.

Масло заливалось непосредственно в картеры двигателя и редуктора, а отдельная система маслобаков и насосов отсутствовала. Бензосистема включала бензобаки на 35 и 80 литров, бензонасос и трубопроводы. Схема электропроводки -двухконтурная. Аэросани имели две передние фары от автомобиля «Москвич».

Лыжи аэросаней были взаимозаменяемые пустотелые. Низкорасположенная точка их подвески обеспечивала плавное движение по неровностям. Лыжи снабжались подрезами, обеспечивающими устойчивость аэросаней на больших скоростях и предохраняющими от заносов и бокового скольжения. Ходовые подошвы лыж покрывались листами полиэтилена низкого давления, устраняющими примерзание лыж к снегу, а также облегчающими страгивание аэросаней с места после длительной стоянки. Амортизация лыж — торсионная с автомобильным демпфером, смягчающим резкие удары и не дающего раскачиваться корпусу машины. Корпус аэросаней и лыжи были выполнены из стеклопластика и специально не окрашивались, так как цветной пигмент вводился в состав связующего.

В серии аэросани предполагалось строить с кольцевым ограждением воздушного винта. На опытном образце было применено упрощенное рамное ограждение. На ограждении монтировались габаритные огни.

Первое опробование мотора для Ка-36 было проведено 9 января 1966 года. 14 января начались заводские пробеговые испытания, которые были неожиданно прерваны приказом министерства отправить аэросани на ВДНХ для участия в экспозиции, посвященной грядущему юбилею революции.

Пока прототип Ка-36 выставлялся на ВДНХ, для серийного производства этих аэросаней был определен авиазавод в Новосибирске. В рамках подготовки выпуска представитель фирмы В.С. Морозов подписал 338 чертежей, разработанных серийным конструкторским отделом завода.

Для организации постройки аэросаней в Новосибирске требовалось переоснастить один из цехов, а также обеспечить кооперированные поставки серийных изделий автопромышленности. В это же время 12-я лаборатория ЦАГИ провела испытания моделей в гидроканале и подготовила рекомендации по установке Ка-36 на поплавки и подводные крылья для эксплуатации летом.

В апреле же стало известно, что обеспечить требуемую мощность в 38 л.с. мотозавод в Киеве не может, а фактическая мощность составляет 31,2 л.с.

Еще одним «камнем преткновения» стала высокая стоимость кузовов В авиапромышленности они обходились около 5000 рублей. Завод химической промышленности в Калинине был готов изготовить кузова по 1200 руб., но в условиях межведомственных разногласий разместить на нем заказ не удалось.

В итоге, подсчитав затраты и рассмотрев возможные типы гражданской продукции для выпуска в качестве ширпотреба, на Новосибирском авиазаводе остановили выбор на дюралевых моторных лодках. Их производство было организовано на участке выпуска самолетных топливных баков, на том же оборудовании без всяких «перестроек». В отличие от аэросаней, лодки не требовали кооперированных поставок, имели малую номенклатуру комплектующих, не нуждались в реконструкции существующих цехов. Во второй половине 1967 года заказ на изготовление 50 аэросаней «Ветерок» был аннулирован.

* * *

Помимо легких аэросаней Ка-36, в середине 1960-х годов в СССР велись работы по созданию легких полугусеничных снегоходов-«мотонарт» с управляемыми передними лыжами. Наибольших успехов добился инженер ГА. Крестовников из НАМИ. В 1966 году в Тушине был устроен закрытый показ снегоход-ной техники, на котором присутствовал и Н. И. Камов.

К 1969 году мотонарты модели НАМИ-095 были достаточно конструктивно отработаны и под маркой «Амурец» освоены в серийном производстве на заводе «Промсвязь» в Хабаровске. Ну а еще через год в продажу начали поступать мотонарты «Буран» авиамоторного завода в Рыбинске, которые и решили проблему легкого снегохода. Впрочем, это уже другая история…

Александр КИРИНДАС