«КАРАСЬ», НО НЕ РЫБА!

В Польше в 1930-х годах появилась традиция называть боевые самолеты именами животных, птиц и рыб. Так появились «Лось», «Волк», «Сом»… «Карасем» стал легкий бомбардировщик, серийно выпускавшийся в больших (по местным меркам) количествах, состоявший на вооружении польских ВВС и поставлявшийся на экспорт.

История этой машины началась в 1931 году, когда в Польше решили, что им нужен новый разведчик-бомбардировщик. По классификации того времени, поляки называли такие самолеты «линейными». На них лежали функции тактической разведки, поддержки войск на поле боя и атаки целей в ближних тылах противника. От машины требовали максимальную скорость не менее 300 км/ч, бомбовую нагрузку 600 кг и возможность базирования на площадках ограниченных размеров. Экипаж — три человека. В ответ в разных конструкторских бюро подготовили несколько проектов; одним из них стал РZL-23.

Работу над ним начали в «Панствовых закладах лотничих» (РZL) под руководством С. Праусса осенью 1931 года. Конструктор выбрал передовую схему свободнонесущего моноплана, строившегося полностью из металла. Для уменьшения аэродинамического сопротивления вся бомбовая нагрузка убиралась в фюзеляж. Кабина пилота закрывалась прозрачным фонарем, а основные опоры шасси снабжались обтекателями. Такое решение выглядело довольно неординарным. В большинстве стран мира в начале 1930-х годов подобные задачи решали так называемые «универсальные бипланы». Например, в СССР основной машиной данной категории являлся деревянный биплан Р-5. Платой за новизну оказался длительный период доводки самолета.

Весной 1932 года проект представили командованию ВВС. В целом самолет одобрили, но потребовали предусмотреть подфюзеляжную гондолу для размещения бомбового прицела и пулемета, стрелявшего вниз-назад.

В середине 1932 года ведущим конструктором РZL-23 стал Ф. Мишталь, который значительно переработал машину. Она получила новые облегченные консоли крыла кессонного типа по образцу «туристического» (легкого пассажирского) самолета РZL-19. Осенью подготовили основные узлы планера для испытаний на прочность. Они выявили необходимость усиления некоторых элементов для достижения требуемой жесткости. Повторные испытания доработанных узлов затянулись до конца 1933 года.

Первый опытный образец бомбардировщика, обозначенный Р-23/1, поднялся в воздух летом 1934 года с варшавского аэродрома Мокотов. Пилотировал его Е. Видавский. Самолет был укомплектован английским звездообразным мотором воздушного охлаждения «Пегасус» IIМ мощностью 550 л.с. Он монтировался на конструкции из алюминиевого листа и вращал двухлопастный деревянный винт фиксированного шага, втулка которого закрывалась большим коническим коком. Вооружение складывалось из неподвижного синхронного пулемета, стоявшего с правого борта, второго пулемета на турели в кабине стрелка и третьего — в задней части подфюзеляжной гондолы. Турельная установка снабжалась пневматическим приводом; запас сжатого воздуха пополнялся компрессором на двигателе.

На испытаниях подвергли резкой критике обзор с места летчика и тесноту кабин, в которые даже трудно было забраться. Пневмопривод турели переставал работать на высоте, поскольку падало давление в системе. Кроме того, на некоторых режимах возникала тряска хвостового оперения.

В августе-сентябре 1934 года первый опытный образец нового бомбардировщика демонстрировали на Выставке металлической и электротехнической промышленности в Варшаве. Потом его передали как учебное пособие в школу авиационных техников.

На втором образце, Р-23/И, для улучшения обзора ось двигателя опустили на 100 мм и заключили его в капот немного меньшего диаметра, значительно увеличили площадь остекления, добавив еще две секции за местом пилота. Изменили также остекление в задней части подфюзеляжной гондолы. Внутренний бомбоотсек ликвидировали, что позволило сделать кабины экипажа просторнее. Теперь все бомбы подвешивались снаружи под центропланом. На крыле между фюзеляжем и стойками шасси разместили предкрылки, доработали щитки и элероны. Увеличили площадь руля направления, задняя кромка которого приобрела округлую форму. На обтекателях стоек шасси установили посадочные фары.

Постройку Р-23/ІІ начали на заводе РZL в Мокотове, а завершили на новом предприятии компании в Океце. Второй образец приступил к испытаниям весной 1935 года. Обзор стал немного лучше, но все-таки не вполне удовлетворительным, условия работы экипажа в кабинах улучшились. От тряски хвостовой части машины удалось избавиться. 27 июля при облете бомбардировщика поручиком А. Кременецким вскоре после вылета из Океце самолет сорвался в плоский штопор, из которого не вышел. Все три члена экипажа погибли.

В том же году построили третий опытный экземпляр, Р-23/ІІІ. На нем опробовали новый, сужавшийся назад капот двигателя. Под ним располагался мотор «Пегас» ІІМ польского производства. Кресло пилота приподняли вверх, соответственно подняв фонарь. Это окончательно разрешило проблему с обзором для летчика. Сзади смонтировали новую тумбовую стрелковую установку с гидроприводом. Давление в гидросистеме поддерживала помпа на моторе, при необходимости можно было подкачать и ручным насосом. Новая турель надежно работала во всем диапазоне скоростей и высот.

Третий образец удовлетворил заказчиков из польских ВВС; его решили считать эталоном для серии. В мае-апреле 1936 года его показали на международной авиационной выставке в Стокгольме. Перелет из Варшавы в Стокгольм совершил летчик А. Влодаркевич. Позже на аэродроме Бромме машину продемонстрировали шведским военным летчикам и даже дали на ней полетать.

Во второй половине 1935 года PZL получили заказ на 240 бомбардировщиков, получивших имя «Карась». Уже к концу года приступили к сборке первых машин модификации Р-23А с моторами «Пегас» IIM2. Серию из 40 экземпляров завершили в следующем году. Ранние бомбардировщики комплектовались английскими колесами «Данлоп», позже стали монтировать отечественные «Стомил».

На серийных самолетах изменили конструкцию предкрылков. Однако их выпуск приводил к резкому изменению обтекания и потере скорости. Машина заваливалась вниз, теряя высоту. Изучение этого явления группой инженера С. Грже-чика привело к решению изменить угол установки стабилизатора. При этом, от предкрылков можно было вообще отказаться, хотя максимальная скорость полета немного уменьшилась. Поэтому последние Р-23А сдавали без предкрылков, но с переставленным стабилизатором. Подобным образом дорабатывали и машины, выпущенные ранее.

Один из первых Р-23А летом 1936 года доставили на выставку в Софии. В ноябре другой самолет показали на авиасалоне в Париже. Летом следующего года командующий польскими ВВС генерал Л. Райский на «Карасе» посетил Цюрих, а затем побывал в Париже.

С июня 1936 года «Караси» стали поступать в строевые части. Сразу же посыпались жалобы на ненадежность мотоустановки. Преследовали поломки редукторов, заклинивание распределительных валиков. Мощность сильно падала с подъемом на высоту, из-за чего практический потолок не превышал 3000 м.

Английская фирма «Бристоль», где создали «Пегасус», мотор типа IIM2 выпускала в небольших количествах, только на экспорт. Поляки сочли, что англичане им продали документацию на недоведенный двигатель, хотя, видимо, добавили и собственных технологических огрехов. Решили попробовать другой вариант «Пегасуса» и выбрали тип VIII, более мощный (он развивал до 720 л.с.) и с лучшими высотными характеристиками за счет большего наддува. В Англии приобрели экземпляр «восьмерки» и поставили его на третий опытный образец «Карася», P-23/III. Летные данные бомбардировщика повысились, особенно практический потолок. Зато из-за увеличения расхода горючего при неизменном объеме баков уменьшилась дальность полета.

Интересно, что завод «Бристоль» мотор «Пегасус» VIII серийно вообще не выпускал, британские ВВС на вооружение его не принимали, на самолетах он не устанавливался. А вот поляки рискнули и начали его собирать по лицензии как «Пегас» VIIIA.

С этими двигателями выпускалась следующая модификация «Карася», Р-23В. Она отличалась не только мотоустановкой, но и введением роговых компенсаторов на рулях высоты и небольшими изменениями в оборудовании. Все это подняло вес примерно на 50 кг. Первые Р-23В изготовили летом 1936 года, к 1 июня 1937 года сдали 80 машин. В ходе производства к выпускной антенне радиостанции добавили стационарную, натянутую между мачтой над кабиной и законцовкой левой плоскости. Радио предусматривалось на всех машинах, но реально станции установили менее чем на сотне из них. Со 111-го самолета модификации В импортные гидропневма-тические амортизаторы шасси заменили отечественными. Часть «Карасей» укомплектовали фотокинопулеметами, стоявшими в обтекателях над кабиной.

В 1937 году польские ВВС дополнительно заказали десять бомбардировщиков. Выпуск их завершили в 1938 году, в общей сложности сделали 210 экземпляров Р-23В.

На одном из них в 1937 году вместо устаревшего деревянного винта смонтировали американский трехлопастной пропеллер изменяемого шага «Гамильтон Стандард», но это так и осталось экспериментом. Первый серийный Р-23В использовали для проверки некоторых конструкторских решений, предлагавшихся для нового легкого бомбардировщика «Сум» («Сом»), Доработка машины, названной PZL-42, выполнялась по проекту Т. Солтыка. На ней появилось модное в те годы двухкилевое оперение, а подфюзеляжная гондола стала выдвижной. Переделанный самолет испытывался с апреля 1936 года. Новое оперение одобрили, а механизм выпуска гондолы сочли слишком сложным в эксплуатации и ненадежным. Единственный PZL-42 недолго служил в 1 -м авиаполку, а затем стал экспонатом в школе ВВС в Демблине. Его уничтожили немецкие бомбы в сентябре 1939 года.

Весной 1936 года появилась идея создать экспортный вариант «Карася» с французским мотором «Гном-Рон» 14К. Дело в том, что лицензионное соглашение запрещало продажу «Пегасов» за пределами Польши. Группа конструкторов под руководством Г. Малиновского взялась за решение этой задачи. Французский двигатель, скомпонованный по схеме двухрядной звезды, был длиннее и тяжелее английского, но и развивал большую мощность. Потребовались новые моторама и капот. Носовая часть машины удлинилась. Кроме того, переделали среднюю часть фюзеляжа, сечение которой стало не трапециевидным, а овальным. К остеклению над кабиной наблюдателя (штурмана-бомбардира) добавили еще одну секцию. Винт взяли тоже французский, фирмы «Гном-Рон», трехлопастной металлический. Однако его шаг можно было менять только на земле. Добавили второй синхронный пулемет, на левом борту. Как и у Р-23, бомбы подвешивались под центропланом, но держатели были другие, конструкции Святецкого. Бомбовую нагрузку повысили с 600 до 700 кг. Экспортный вариант, названный Р-43, получился примерно на 200 кг тяжелее. Однако при этом максимальный взлетный вес зафиксировали на уровне Р-23В — 3525 кг.

Ознакомившись с предложениями PZL, болгарское правительство заказало дюжину бомбардировщиков. Полагаясь на близость к Р-23, опытный образец строить не стали, а сразу заложили серию Р-43А с моторами «Гном-Рон» 14Kfs мощностью 930 л.с. Увеличение тяговооруженности привело к существенному приросту летных данных. По сравнению с Р-23В, максимальная скорость у земли поднялась на 24 км/ч, а на высоте — на 46 км/ч. Улучшилась скороподъемность, вырос практический потолок. Однако при облете готовых машин столкнулись с перегревом масла и даже с пожарами в воздухе. Доводка мотоустановки заняла немало времени, и самолеты сдали заказчику только в конце 1937 года.

В эксплуатации Р-43А, названные в Болгарии «Чайка», видимо, показали себя неплохо. В 1938 году болгары оформили заказ на 36 Р-43В с более мощными двигателями «Гном-Рон» 141401 (1020 л.с.). Чуть позже количество машин увеличили до 42. Бомбардировщики требовалось сдать до лета 1939 года. К весне того года в Болгарию отправили 33 самолета (по другим данным — 36). В марте, когда Германия захватила оставшуюся часть Чехословакии, польские ВВС реквизировали находившиеся на заводе готовые Р-43В. Использовать их никаким образом не успели, а потом решение отменили. К концу лета 1939 года девять прошедших испытания «Чаек» разобрали, упаковали в ящики и даже погрузили на железнодорожные платформы.

После нападения Германии на Польшу эти Р-43В опять захотели поставить в строй польских ВВС. Успели собрать пять бомбардировщиков, которые действительно приняли участие в боевых действиях. Три из числа оставшихся уничтожила на земле немецкая авиация. Но один Р-43В точно прибыл в Болгарию уже от немцев. Скорее всего, это был самолет, в начале войны находившийся в стадии сборки. Завершили его уже под надзором оккупантов. Данный Р-43В проходил испытания в Германии, в Рехлине. Позже Этот Р-43В перегнал на аэродром Божуриште под Софией немецкий летчик О. Винклер в октябре 1940 года.

Как уже говорилось, польские ВВС начали получать «Караси» с июня 1936 года. К осени ими вооружили подразделения 1-го авиаполка в Варшаве. Процесс завершился в первой половине 1938 года, когда Р-23В располагали все шесть авиаполков, имевшихся в Польше.

В каждый из них входили две-три эскадры (эскадрильи) этих машин. Всего тогда имелось 15 эскадр «Карасей»; эскадра по штату включала десять самолетов. Старые Р-23А эксплуатировались в школах и учебных подразделениях. В конце 1938 года три эскадры расформировали, а две приступили к перевооружению на двухмоторные бомбардировщики «Лось».

На 1 сентября 1939 года, когда началась Вторая мировая война, в польских ВВС насчитывалось 168 Р-23В и 35 Р-23А. Из числа первых в строевых частях находились 118 самолетов: 50 в Бомбардировочной бригаде и 68 были приданы армиям и оперативным группам. Еще десять считались резервом, хотя исправна была лишь половина из них.

35 Р-23В числились в ремонте, пять — в летных школах. Из старых Р-23А 25 принадлежали школам, а остальные ремонтировались в разных местах. Уже в ходе боевых действий 41-ю разведывательную эскадру (приданную армии «Лодзь») пополнили пятью Р-43В, а 31-я эскадра получила два Р-23В то ли из резерва, то ли из ремонта.

С первого дня войны «Караси» активно участвовали в боевых действиях, нанося удары по наступающим войскам противника, а также осуществляя ближнюю разведку. 2 сентября поляки даже поразили несколько целей на территории Германии, отбомбившись по железнодорожным узлам в приграничных районах.

Немецкая авиация значительно превосходила польскую численно и качественно. Хотя поляки имели вполне современные бомбардировщики «Лось», да и «Караси» еще оставались на приемлемом уровне, польские истребители устарели безнадежно. Люфтваффе быстро добились господства в воздухе. Фактически, польские летчики продержались три дня. «Караси» Бомбардировочной бригады за это время сбросили около 40 т бомб. Летали небольшими группами, обычно без сопровождения истребителями. Потери были огромными. Например, поляки считают очень удачным налет «Карасей» на танковую колонну противника под Ченстоховом 2 сентября. Но из 18 машин, наносивших удар, семь сбили. Самолеты, приданные армиям, пытались вести разведку, но назад возвращались немногие.

С четвертого дня войны интенсивность действий польской авиации резко упала. Уцелевшие «Караси» продолжали атаковать врага, но количество самолетовылетов постоянно уменьшалось, как и количество самолетов в группах. Р-23В сбивались истребителями, зенитной артиллерией и пулеметами. Бомбардировщики врага уничтожали их на аэродромах. Тем не менее, 4 сентября польские летчики бомбили немцев под Пултуском, до 6 сентября атаковали части 16-го танкового корпуса под Ра-домском. Последние попытки «Карасей» оказать сколько-нибудь существенное влияние на ход боевых действий относились к 7 сентября. Далее фиксировались только разрозненные вылеты небольших групп и одиночных самолетов.

С 7 сентября исправную технику стали перегонять на восток, туда же отправляли учебные машины. Это происходило в условиях, когда немецкие истребители полностью контролировали воздушное пространство. Так, 14 сентября «мессершмитты» перехватили группу из четырех Р-23В 64-й эскадрильи, возвращавшихся с боевого задания. К этой четверке «прицепились» восемь Р-23А, перегонявшихся курсантами из летной школы в Демблине. Немцы атаковали группу и сбили восемь самолетов. Успех им облегчило отсутствие на учебных самолетах стрелков.

15 сентября один «Карась», экипаж которого потерял ориентировку, совершил вынужденную посадку между Войтовиной и Иванковцами. По сообщению пограничников, колхозники попытались задержать летчиков. Однако три поляка, угрожая оружием, выяснили, в какой стороне Хворосткув, а затем забрались обратно в самолет и улетели в сторону Польши.

Всего до 17 сентября «Караси» сбросили еще 12 т бомб. За кампанию они совершили в общей сложности 130 вылетов, из них 80 — на бомбометание. С 17 сентября остатки польской авиации начали эвакуацию на территорию Румынии (по данным советской разведки, перегонку осуществляли уже с 15 сентября). На следующий день от границы навстречу немцам рванулась Красная Армия. «Карасей» в небе наши ВВС уже не встретили.

Надо сказать, что Р-23 в этой недолгой войне досталась самая тяжелая участь. Из числа Р-23В потери составили 91%! Это самый высокий уровень из всех массовых типов самолетов польских ВВС.

Правда, не все эти «Караси» были уничтожены противником. По польским данным, в Бомбардировочной бригаде доля потерь от действий противника оценивается в 62%, а в эскадрах, приданных армиям — еще меньше, 37%. Остальное -результат аварий, катастроф и поломок на фронтовых аэродромах. Шесть машин сбили по ошибке польские зенитчики, одну — свой же истребитель.

Немцы на занятой ими части Польши обнаружили немало «Карасей», но все это были разбитые или неисправные самолеты. О каких-либо попытках восстановить некоторые машины и как-то использовать их — неизвестно. Найденные бомбардировщики просто разбирались на металлолом.

На территории, отошедшей к Советскому Союзу, трофейные комиссии тоже выявили немало Р-23. На площадке у южной окраины села Старые Броды (в полосе действий 8-го стрелкового корпуса) насчитали 14 «Карасей». Это был аэродром Гутники, куда поляки перегоняли с запада различную авиатехнику, в том числе учебные самолеты. 14 сентября по нему отбомбилась девятка По 17. Судя по указанным в акте номерам машин, только одна из них — Р-23А, а остальные — Р-23В. Вооружение на всех них отсутствовало. Состояние трофеев оценили пессимистично. Против каждой позиции в списке записаны фразы типа: «ремонт невозможен», «самолет сгорел», «разрушен полностью», «большие повреждения от капотирования»… «Караси» выявили также на аэродроме Радзихов, где нашли и почти исправные машины.

Обследованием трофейной авиационной техники занималась комиссия штаба ВВС РККА во главе с военинженером 1-го ранга Знаменским. Она объезжала аэродромы с 30 сентября по 14 октября 1939 года, проводя технический осмотр самолетов и собирая различную документацию (описания, инструкции по пилотированию и эксплуатации и прочее). По результатам работы комиссии определили, что восстанавливать, а что пустить на металлолом.

Так, в Киевском военном округе на начало мая 1940 г. числились 24 «Карася», из них шесть исправных. Интересно, что именно этот тип стал единственным польским боевым самолетом, который захотели использовать в советских ВВС. При этом Р-23В в НИИ ВВС не доставлялся и там не облетывался. Комиссия Знаменского ограничилась тем, что вывезла снятую с него радиостанцию и турель с гидроприводом. Тем не менее, намеревались восстановить достаточное количество самолетов, чтобы обеспечить временное вооружение одного полка. Неисправные машины при этом использовались как ремонтный фонд — источник запасных частей. На донесении о наличии «Карасей» есть пометка «на эксплуатацию в ВВС». В принципе, этот бомбардировщик тогда еще оставался на уровне предъявляемых требований. Во всяком случае, он был значительно лучше его советского современника, биплана Р-Зет.

Данные самолетов Р-23 и Р-43:

В Киевском военном округе трофейную технику свозили во Львов и размещали на аэродроме Скнилов. Но выполнить принятое решение не удалось. Заводы, ранее ремонтировавшие «Караси», оказались у немцев, склады с запчастями -тоже. Сосредоточенные на аэродромах Украины и Белоруссии трофейные Р-23 так и стояли, пока их не уничтожили немецкие бомбы.

В Румынию поляки смогли перегнать 11 Р-23В и чуть более двух десятков Р-23А. Местные власти их интернировали. Румыны отобрали 19 наиболее исправных машин, которые им потом официально продало польское эмигрантское правительство в Лондоне. Большая часть этих бомбардировщиков поступила в 73-ю эскадрилью, дислоцированную в Фокшанах. В августе-сентябре 1941 года румыны применили «Караси» в боях под Одессой. Позже эти самолеты использовали для патрулирования Черного моря близ побережья. Осенью 1942 года 73-ю эскадрилью направили под Сталинград. Она базировалась там на аэродромах Та-цинская, а затем Морозовская. В январе 1943 года остатки эскадрильи вернули в Румынию и перевооружили немецкими пикировщиками Ju 87D. Последние «Караси» эксплуатировались румынами в учебных целях до 1946 года.

В Болгарии Р-43А и Р-43В, названные «Чайка», сначала поступили в Опытный дивизион на аэродроме Божуриште, а затем в несколько строевых эскадрилий. За помощь, оказанную Болгарией при вторжении в Грецию и Югославию, Гитлер передал болгарам часть югославской территории. Там разместились болгарские войска. Так возникла «Великая Болгария от моря до моря». Но только вот мешали местные партизаны. Против них предпринимались военные операции с привлечением авиации. В 1943-44 годах в них участвовали и «Чайки».

К моменту перехода советскими войсками румынско-болгарской границы в сентябре 1944 года, эти самолеты еще сохранялись на вооружении. Болгария с СССР не воевала, там сразу же произошел государственный переворот. Болгарская армия включилась в боевые действия против немцев и воевала до конца ноября. Но о применении «Чаек» на фронте никакой информации нет. На 1 января 1945 года эти самолеты в списках боевых уже не значатся.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, иллюстрации из архива автора